Виды общественного транспорта в Китае в 2022 году

Развитие транспорта в Китае

Развитие транспорта определяется общеэкономическим состоянием страны, которое в последние годы в Китае остается весьма благоприятным. И в 2003 г. Китай был одной из самых динамично развивающихся стран в мире. Основная причина столь впечатляющего развития – сочетание четырех особенностей современного этапа развития его экономики: увеличивается поток инвестиций; промышленность сохраняет ведущее место среди всех отраслей народного хозяйства; быстрыми темпами растет прибыль предприятий и доходы населения, что стимулирует рост внутреннего потребительского рынка; смягчается ситуация с дефляцией, наблюдавшаяся в Китае долгое время; Китай вступил в ВТО, и сложилась благоприятная для страны ситуация на мировом рынке.

В 2003 г. объем ВВП Китая достиг 11,67 трлн. юаней, или 1,4 трлн. USD, увеличившись (в сопоставимых ценах) по сравнению с 2002 г. на 9,1% (для сравнения: рост ВВП в России составил 7%). Годовые показатели были бы еще лучше, если бы не эпидемия атипичной пневмонии, разразившаяся в Китае весной 2003 г., серьезно повлиявшая на экономическую жизнь страны.

Учитывая численность населения Китая, размеры территории и уровень развития экономики, транспорт имеет огромное значение. Примерно половина грузооборота и пассажирооборота приходится на железные дороги. Однако в последние годы его доля уменьшается, но растет доля морского, автомобильного, трубопроводного и авиационного транспорта.

Китайские экономисты разработали и начали осуществлять единую транспортную стратегию «большого скачка» на период до 2022 г. – за счет структурной модернизации, повышения скорости перевозок, обеспечения доставки товаров «от двери до двери», улучшения уровня сервиса и управления на всех видах транспорта к 2010 г. полностью устранить препятствия для экономического развития Китая и к 2022 г. сформировать эффективную транспортную систему страны, соответствующую потребностям устойчивого экономического роста. В целях привлечения инвестиций в транспортный сектор планируется реформировать систему капиталовложений и финансирования транспорта: открыть транспортный рынок, поэтапно отменить все ограничения на иностранные инвестиции, диверсифицировать объекты и методы инвестиций, совершенствовать рынок инвестиционных проектов, придать рыночным механизмам главную роль в распределении ресурсов.

По протяженности железнодорожной сети Китай занимает первое место в Азии и третье – в мире. В 2003 г. она составляла 73 тыс. км и по планам к 2005 г. составит 75 тыс. км, из них 20 тыс. км – электрифицированных путей. А согласно среднесрочной и долгосрочной программам развития железнодорожной сети Китая, принятым в январе, к 2022 г. в стране ее общая протяженность достигнет 100 тыс. км.

В последние 10 лет инвестиции в железные дороги в юго-западных регионах КНР превысили 30% всех капиталовложений в эту инфраструктуру. К настоящему времени протяженность железных дорог в этой части Китая составила 10 тыс. км, из них 4,6 тыс. км – электрифицированных. В 2001–2005 гг. в их строительство и реконструкцию в Западном Китае планируется инвестировать около 15 млрд. USD, а всего намечается проложить 2,6 тыс. км новых магистралей и 1,3 тыс. км двухколейных путей. Продолжается строительство маршрутов Шеньян – Циньхуандао, Сиань – Нанкин, Чунцин – Хуайхуа, Чжучжоу – Люпаньшуй, Баоцзи – Ланьчжоу. Идут работы по строительству Цинхай-Тибетской ж. д. на участке Голмуд – Лхаса протяженностью 1118 км, из которых 548 км – по территории Тибета, и Пекин – Циньхуандао.

В северо-восточном Китае намечается строительство дополнительных путей и реконструкция перегруженных участков Пекин – Харбин, Харбин – Суйфэньхэ и Харбин – Цзямусы с целью повысить пропускную способность по перевозкам угля до 50 млн. т в год. В планах – реконструкция участков Харбин – Далянь и Харбин – Цицикар, после чего станет возможным движение открытых двухъярусных платформ. Намечено увеличить скорость движения составов на линии Харбин – Маньчжурия. По заявлению МЖД Китая, средняя скорость грузовых поездов к 2005 г. возрастет до 120 км/ч и будет создана сеть скоростных дорог со скоростью движения 160 км/ч, соединяющая основные ж.-д. магистрали. Будут проложены оптико-волоконные линии связи, создана современная система информации и слежения, будут активно использоваться возможности Интернета для распространения коммерческой информации и продажи услуг.

В целях повышения пропускной способности и привлечения транзитных грузопотоков МЖД Китая приняло решение об инвестировании в развитие пунктов пропуска Маньчжурия (400 млн. юаней) и Суйфэньхэ (320 млн. юаней) и к 2008 г. довести их пропускную способность до 18 и 12 млн. т соответственно. Осуществление указанных проектов наряду с созданием международной железной дороги Китай – Киргизия – Узбекистан позволит достичь стратегической цели соединения государств Центральной Азии с портами восточного побережья КНР и странами Юго-Восточной Азии.

11 января 2004 г. на всекитайском рабочем совещании по проблемам транспорта сообщили, что к концу 10-й пятилетки общая протяженность автомобильных дорог в Китае составит 1,95 млн. км, протяженность новых автодорог увеличится со 150 тыс. до 280 тыс. км, среднегодовой прирост будет равным 56 тыс. км. Протяженность скоростных автострад составит 35 тыс. км вместо 25 тыс., протяженность автодорог второго класса и выше возрастет до 300 тыс. км вместо 270 тыс.

Читайте также:
Барселона зимой: чем заняться, куда пойти

В 2003 г. объем грузопотока в портах Китая был равен 2,6 млрд. т, в том числе на внешнеторговые грузы пришлось 900 млн. т. Оба показателя увеличились соответственно на 16,9 и 21,6% по сравнению с 2002 г. В 2003 г. китайские порты вышли на первое место в мире по объему контейнерных перевозок – их грузооборот достиг 48 млн. стандартных контейнеров. В 2003 г. в десятку ведущих вошли порты Шанхая, Шэньчжэня, Циндао, Тяньцзиня, Нинбо, Гуанчжоу, Сямэня, Даляня, Чжуншаня и Фучжоу. Объем контейнерных перевозок в портах Шанхая и Шэньчжэня превысил 10 млн. стандартных контейнеров, что позволило им поделить третье и четвертое места среди портов мира. С конца XX века объем контейнерных перевозок в Китае ежегодно возрастал на 30%.

К 2005 г. число глубоководных пристаней в приморских портах должно увеличиться со 135 до 164, что предполагает рост пропускной способности портов КНР до 340 млн. т вместо 231 млн. т. До 69 увеличится число контейнерных пристаней, пропускная способность – до 19,4 млн. стандартных контейнеров вместо 12 млн. К концу 10-й китайской пятилетки число глубоководных рейдов достигнет 820, совокупнаяпро- пускная способность увеличится с 1,45 млрд. до 1,7 млрд. т. Ожидается, что общий грузооборот приморских портов Китая может составлять более 2 млрд. т. В 2004 г. будут построены более 170 новых пристаней высшего и среднего класса, пропускная способность портов увеличится на 120 млн. т.

В 2004 г. протяженность действующих автодорог должна увеличиться на 70 тыс. км, в том числе протяженность новых автострад составит 3500 км, а к концу года общая протяженность действующих шоссейных дорог в стране составит 1,88 млн. км, скоростных автострад – 33 тыс. км. Объем пассажирских перевозок по шоссейным дорогам и по воде достигнет 15,2 млрд. чел.

По обнародованным 17 марта 2004 г. планам через пять лет в самых крупных городах Китая должна быть создана развитая система общественного транспорта, и скоростной рельсовый транспорт будет играть главную роль. На втором месте по значимости указывались общественные автобусы и троллейбусы, а в качестве дополнения – такси и другие виды общественного транспорта. Такая система будет давать возможность пассажирам добраться до любого пункта города в пределах 50 мин в крупных городах и 30 мин – в средних. Доля общественного транспорта в городах должна быть в пределах 20. 30%.

Планируется, что к концу года будет создана первоначальная сеть общественного транспорта Пекина. За 2004 г. будет открыто 30 автобусных линий; введено в строй 2 тыс. дополнительных автобусов, работающих на экологически чистом топливе. На главных транспортных магистралях и кольцевых автострадах города нынешние автобусы постепенно заменят экологически чистыми длиной 14 или 18 м. Усилия городской администрации будут направлены также на внедрение систем автоматического контроля и других передовых технологий в метро, автобусах, такси.

Приведенные в статье цифры основаны на данных официальной статистики КНР, однако многие эксперты высказывают сомнения в их достоверности.

На высокой скорости

Яо Цзэянь – лоцман на реке Янцзы. Более чем 30 лет своей работы он сопровождал более 7 тысяч различных судов из 60 стран мира. Его личный лоцманский километраж превышает 720 тысяч км. Он говорит, что в полной мере испытал огромные изменения, произошедшие в речном судоходстве на Янцзы за 35 лет. Яо Цзэянь рассказывает:

– Я стал лоцманом еще в начале 80-х. В то время за несколько дней мне удавалось провести сопровождение только одного судна. А сейчас у меня ежедневно по одному-два рейда. К тому же средний тоннаж судов тогда был лишь 10-20 тысяч тонн, а сейчас 100-200 тысяч – это обычное дело. Недавно вместе со своими коллегами я выполнил большой заказ – сопроводил крупнейший в мире рудовоз “Чжаошанмэн-1”.

По словам Яо, это судно для перевозки навалочных грузов было построено Компанией тяжелой промышленности при инвестиционном бюро, его тоннаж – 400 тысяч тонн. Сопровождать такой крупный корабль раньше было чем-то из разряда фантастики.

Яо Цзэянь рассказал, что с 1978-го по 2017 год грузооборот крупных портов Китая вырос более чем в 30 раз. Значительно выросло и ежегодное число заходов морских судов в русло Янцзы: раньше было около тысячи рейдов, а сейчас – более 60 тысяч. Сейчас Янцзы является самой загруженной судоходной рекой в мире с самым большим объемом грузоперевозок.

Читайте также:
Миниатюрк в Стамбуле как самый необычный парк мегаполиса

Водитель общественного транспорта Ян Мяомяо рассказывает:

– Помню, когда я только начала работать в 1990-м году, в городке Бэнбу было около десятка 10 маршрутов, а сейчас их уже 65. Число автобусов парка увеличилось до 1700. К тому ж тогда это были автобусы, работающие на бензине, дизеле или газе, а сейчас я вожу экологически чистый автобус, который работает на электричестве. Он комфортный, тихий и не загрязняет окружающую среду.

Перемены, участниками которых стали Яо Цзэянь и Ян Мяомяо, отражают итоги реформирования транспортного сектора страны за 40 лет. Благодаря непрерывному улучшению его инфраструктуры, сформирована комплексная транспортная система страны. К концу 2017 года эксплуатационная протяженность железных дорог Китая достигла 127 тысяч км, протяженность шоссе составила 4,77 миллиона км; протяженность фарватеров внутренних рек также превысила 127 тысяч км, и судоходная сеть продолжает совершенствоваться, соединяя реки и моря. Гражданская авиация охватывает около 80 процентов уездов и городов окружного значения.

Согласно государственной программе развития транспортной инфраструктуры, к 2050 году Китай станет транспортной державой мирового уровня. Профессиональный водолаз, специалист по спасению на море Чжун Сунминь считает, что превращение Китая в державу с высокоразвитой транспортной системой стало задачей для каждого, кто работает в этой отрасли. Судя по тому, как обстоит ситуация в сфере спасения на море, достижение этой цели – очень непростая и трудная задача. Он объясняет:

– Во-первых, для развития службы спасения на море необходимо стремиться к использованию лучших методик, средств и технологий, непрерывно повышать профессионализм и эффективность спасательных работ в открытом море и на глубине. А также разрабатывать комплексные решения по подъему затонувших крупнотоннажных судов и других объектов. Во-вторых, надо стремиться к “выходу за рубеж” в случаях экстренного реагирования на критические ситуации. Что касается меня, я намерен достичь профессионального уровня иностранных специалистов, стремлюсь непрерывно повышать свою квалификацию, извлекать для себя что-то новое из участия в спасательных работах и разрешении сопутствующих задач.

Одна из главных проектировщиков спутниковой навигационной системы Beidou Ван Шуфан работает в сфере транспортных коммуникаций. Она считает, что только благодаря науке и технологиям Китай сможет стать великой транспортной державой. Она рассказывает:

– В мае 2017 года руководитель министерства транспорта КНР отдал распоряжение о создании студии, которой было присвоено мое имя, так как я – передовик труда. Основная сфера деятельности моей студии – инновационные услуги. Я продолжу руководить студией, буду стремиться внедрить самые передовые транспортные технологии, повысить уровень точности и качества управления на транспорте, чтобы содействовать превращению Китая в передовую транспортную державу мирового уровня.

На XIX съезде КПК была поставлена цель – превратить Китай в мощную транспортную державу. Планируется достичь ее в два этапа: 2022-2035 годы – сформировать основу транспортного комплекса страны, создать возможности для перехода Китая в ряд мировых транспортных лидеров; 2036-2050 годы – предполагается всестороннее развитие транспортного комплекса и превращение страны в одну из наиболее мощных транспортных держав.

Министр транспорта КНР Ли Сяопэн отметил, что в ближайшие три года акцент будет сделан на нескольких аспектах: оказание адресной помощи районам со слабо развитой транспортной инфраструктурой; повышение уровня разветвленности комплексной транспортной инфраструктуры и транспортных услуг; продвижение “зеленого” и безопасного развития.

Китай будет и дальше активно строить скоростные шоссе и автодороги в бедных районах. К 2022 году планируется провести в них скоростные шоссейные магистрали общегосударственного значения, построить в уездных центрах автодороги провинциального значения; ускоренными темпами завершить строительство асфальтовых автодорог в волостях и селах; провести реформирование организационной модели пассажирских перевозок в сельской местности, чтобы везде действовало автобусное сообщение. Наименее развитым районам будет оказана помощь в развитии транспортной инфраструктуры с помощью комплексных мер и технологий “Транспорт+”, оказана дальнейшая поддержка в реконструкции 12 тысяч км дорог с учетом местных реалий, развития туризма и производства. Таким образом, к 2022 году протяженность комплексной транспортной сети Китая достигнет 5 миллионов 400 тысяч км.

Вертикальный взлет МиГ-29: ушел в небо как ракета

Военное авиашоу Royal International Air Tattoo, которое проходило в Великобритании, обещало быть зрелищным и впечатляющим, поэтому желающих посмотреть его собралось огромное количество. И создатели шоу сдержали свое обещание, ведь зрители смогли получить массу ярких впечатлений. Но больше всего поразил всех присутствующих российский МиГ-29, точнее, его неимоверные взлетные возможности, а вертикальный взлет МиГ-29 шокировал западных журналистов, причем всех без исключения. Впрочем, это вовсе не удивляет, ведь практически все, кто видел вертикальный взлет МиГ-29, ушел в небо, как ракета – именно так и был охарактеризован этот невероятный полет. Издалека казалось, что от земли отрывается не самолет, а самая настоящая ракета, настолько стремительным и сильным был старт российского воздушного судна.

Читайте также:
Что такое депортация: понятие, причины, процедура

В скором времени необыкновенный самолет в СМИ охарактеризуют следующим образом:

  • рекордсменом мирового уровня по скороподъемности;
  • воздушным транспортом, способным набрать скорость 330 м/сек;
  • самолетом, оказавшимся в полтора раза быстрее перехватчика English Electric Lightning, который создали британские инженеры.

Просмотр видео вертикального взлета МиГ-29 собрало огромное количество просмотров: больше миллиона и всего лишь за 2 дня, а это о многом говорит.

Как создавался МиГ-29?

История создания истребителя началась в далеких 60-х годах прошлого столетия, а в настоящее время МиГ-29 занимает одну из лидирующих позиций в рейтинге самых востребованных и современных мировых самолетов.

Перед инженерами-конструкторами, которым нужно было создать модель истребителя, была поставлена четкая цель – внедрить в производство такую модель, которая превосходила бы все аналоги по маневренности в небе во время ведения ближнего боя, а кроме основной цели, самолет должен был выполнять следующее:

  • прикрывать тыл от нападения вражеской воздушной атаки;
  • вести разведку с неба как днем, так и ночью;
  • осуществлять полеты в любых, даже самых сложных метеоусловиях.

За годы своего существования в производство были выпущены около 1550 истребителей, в эксплуатации российской армии в настоящее время насчитывается более 250 штук. Так как истребителями интересовались многие, самолеты этой линейки пополнили вооружение как бывших российских союзников, так и стран, входящих в состав НАТО.

Данную модель можно безоговорочно считать самой удачной разработкой, которая удалась инженерам-конструкторам Советского Союза. А уникальность истребителя заключается в следующем:

  • самолет обладает уникальными характеристиками, которые не присущи ни одному другому военному судну;
  • истребитель без проблем летает, выбирая самый большой угол атаки;
  • специальный ограничитель управления в виде рычага помогает пилоту быстро изменять высоту, поражать вражескую ракету, уходить вверх или в сторону.

В конце 60-х годов прошлого столетия был создан первый МиГ-29, такими характеристиками не мог похвалиться ни один военный самолет.

Разумеется, не все было гладко с первой моделью, к примеру, истребитель был очень быстрым, но ему не хватало маневренности и поворотливости, а ведь именно эти характеристики очень важны при ведении ближнего воздушного боя. Чтобы довести модель до так называемого совершенства, инженеры-конструкторы вносили разнообразные предложения и коррективы, что в итоге помогло создать современную модель, которая способна уходить в небо, как настоящая ракета и шокировать всех, кто сможет увидеть необыкновенное зрелище.

Технические характеристики современного истребителя

Современный российский истребитель МиГ-29 обладает следующими техническими характеристиками:

  • 11,36 м – размах крыла;
  • 17,3 м – длина воздушного судна, учитывая штангу ПВД;
  • 4,7 м – высота;
  • 10900 кг – масса незагруженного самолета;
  • 2450 км/ч – максимальная скорость на высоте;
  • 1500 км/ч – максимальная скорость при взлете;
  • 19800 м/мин – максимальная скороподъемность;
  • 18000 м – практический потолок.

Управляет истребителем один пилот, истребитель оснащен двигателем 2хТРДДФ РД-33. В настоящее время советский истребитель четвертого поколения пополняет арсенал военно-воздушных сил 27 государств, самолет был отмечен в нескольких военных конфликтах с положительной точки зрения. Так, в конце 90-х годов правительство Германии ознакомило мировую прессу с отчетом, в котором описывались многочисленные превосходства МиГ-29 над истребителем американских инженеров F-16. Тестировали технические характеристики российского истребителя на Сардинии, в военно-тренировочном центре, который принадлежит НАТО. После получения результатов тестирования было доказано, что советский истребитель смог без особых усилий обойти все западные и американские аналоги.

Невероятный взлет МиГ-29 ВВС Польши покорил западные СМИ

На военном авиашоу зрителей поразил вертикальный взлет истребителя российского производства МиГ-29. Западные СМИ настолько восхищены увиденным, что говорят о том, что возможности истребителя кажутся запредельными.

В сети появилось видео, показывающее вертикальный взлет истребителя российского производства МиГ-29. Любительскую съемку публикуют ведущие западные СМИ.

В частности, издание Huffington Post пишет , что внутри все сжимается от того, как быстро разгоняется самолет. «Тот, кто видит издалека, может спутать самолет с ракетой», — говорится в статье.

Видеоролик был снят одним из посетителей Royal International Air Tattoo — одного из крупнейших военных авиашоу.

Читайте также.

  • Истребители МиГ-29М/М2 ВВС Египта
  • Экспортные поставки российских боевых самолётов 2019 году
  • Пилотажная группа «Стрижи» 29 лет в небе

Вступайте в наши группы и добавляйте нас в друзья :)

Это взлёт МиГ-29 ВВС Польши, истребитель изготовлен ещё во времена СССР!

О чём речь, какой пресс на психику вероятного противника, если по их мерка это «старьё» так летает то что говорить о новых РУССКИХ самолётах

какой пресс на психику вероятного противника

В 2011 году Рафаль на МАКСе тоже красиво свечкой взлетал, хотя и не так вертикально.

Читайте также:
В Праге обновили стену Джона Леннона

Пущай полетает, их все равно рано или поздно на пиндосовские леталки посадят, а эти украм того гляди подарят

я хорошо помню его выступление, кажись именно в этот день я там и находился Рафаль безусловно впечатлил, однакож, складывалось впечатление что он работал в крайне экстремальном режиме, на самом пределе своих возможностей, с такими трениями, вибрацией и ревом он выполнял все маневры, что я больше переживал за летчика чем наслаждался способностями этого истребителя. С Сушками все по-другому.смотришь, и кажется их маневренности нет предела, будто они не используют весь свои потенциал и очень свободны в движении

именно в этот день я там и находился

с такими трениями, вибрацией и ревом он выполнял все маневры, что я больше переживал за летчика

Поэтому я просто наблюдал за полётом.

Лётчик профессионал, зачем за него переживать?

…с таким грохотом, я в напряжении за ним следил

Так это «вероятный противник» летает, как он может сам себе прессовать психику?

в том смысле что они ведь любят тешить себя, тем что «в совке ничего толкового не делали» Зрелище, наподобие этого, для таких людей повод задуматься, возможно пересмотреть свои взгляды

они ведь любят тешить себя, тем что «в совке ничего толкового не делали”

Зрелище, наподобие этого, для таких людей повод задуматься

С другой стороны, ну сколько длится такой полёт?

Несколько минут — посмотрел и через какое-то время забыл.

А с различной техникой западного производства (машинами, самолётами, поездами, судами, строительной техникой ) западный обыватель сталкивается ежедневно и в большом количестве, а российскую если и видит, то скорее в качестве исключения.

Ну и что он будет думать?

Ну нормальный человек, для оценки и анализа будет интересоваться и оружием вероятного противника, сравнивать, а не просто восхищаться собственным.

сталкивается ежедневно и в большом количестве, а российскую если и видит, то скорее в качестве исключения.

ну так вот, интрижка так и интерес подогревается

нормальный человек, для оценки и анализа будет интересоваться и оружием вероятного противника

Вот если бы западные страны в массовом количестве импортировали бы нашу технику, и она встречалась повсеместно — вот тогда можно было бы рассчитывать на изменение отношения к возможностям России.

Вот если бы западные страны в массовом количестве импортировали бы нашу технику, и она встречалась повсеместно — вот тогда можно было бы рассчитывать на изменение отношения к возможностям России.

Такую задачу могут решить и СМИ. Думается СМИ играют не последнюю роль в создании репутация американских военных сил. Главное погромче трубит о том что операции прошли блестяще, снимать красивые ролики…ну и Голливуд конечно какой американский боевик без участия F-22 например?)) Один железный человек чего стоит!)

    Комментарий удален

    Канал «Дискавери»! Мозгомойка 24 часа в сутки.

    Ооода. как я его забыл. Помню видел док. фильм о том как однажды один обездвиженный Центурион сражался больше двух суток и перебил чуть больше полусотни Т-62 и Т-54! которые перли на него лавиной.

    Ну у Запада самолёты неплохие, но они все тяжёлые и все трюки проделывают со скрипом и издохом (и стоят при этом огромные деньги, тот же Рафаэль 120 лимонов), словно самолёт сейчас развалиться и то обычный поворот с пафосным эффектом удара воздуха о самолёт крутым не назовёшь, а вот наши словно не поддаются законам физики и вообще словно в космосе летают, разворачиваются на месте, делают мёртвую петлю тоже на месте, Блинчик, Колокол, Кобра, всё это на одном месте делают и всё это наши делали самолёты первыми и то до сих пор почти всем Западным самолётам те вещи что вытворяют наши недоступны.

    Миг-29. Офигительная машина — ни одной победы в воздушных боях за всю историю.

    Результаты в Югославии:

    01 ) МиГ-29 18103 /*27.04. Батајница*/

    02 ) МиГ-29 18104 /*11.05. Ниш*/

    03 ) МиГ-29 18106 /*24.03. пилот Предраг Милутиновић оборен од НАТО-а код Крушевца*/

    04 ) МиГ-29 18107 /*26.03. Батајница*/

    05 ) МиГ-29 18109 /*04.05. пилот Миленко Павловић оборен од НАТО-а код Ваљева*/

    06 ) МиГ-29 18110 /*26.03. Поникве, Слободан Тешановић, неборбени лет */

    07 ) МиГ-29 18111 /*24.03. пилот Небојша Николић оборен од НАТО-а код Титела*/

    08 ) МиГ-29 18112 /*24.03. пилот Иљо Аризанов оборен од НАТО-а код Приштине*/

    09 ) МиГ-29 18113 /*26.03. пилот Зоран Радосављевић оборен од НАТО-а у рејону Лознице*/

    10 ) МиГ-29 18114 /*26.03. пилот Слободан Перић оборен од НАТО-а код Бјељине*/

    11 ) МиГ-29УБ 18302 /*27.04. Батајница*/

    Не имеющая аналогов, да-да.

      Комментарий удален

      Нисколько не сомневался, что оправдания найдутся. Любое позорище всегда можно списать на неправильную погоду, или «соотношение сил».

      Что примечательно — в той же Югославии МиГ-21 дрались гораздо успешнее, несмотря на «соотношение сил».

      Вообще МиГ-21 был последней успешной машиной этого КБ.

      МиГ-23 и МиГ-29 валили все кому не лень.

        Комментарий удален

      Всё ещё зависит от пилота, а не от возможностей машины, Су-27 вроде как превосходит F-15 по многим параметрам и уж в ближнем бою точно с ним легко разберётся, однако какой бы самолёт не был, если пилот дн*ще то тут даже ПАК ФА не поможет, а подготовка военных в такой стране как Югославия была скажем так не очень, про пилотов даже не смелюсь говорить, а Миг-29 прекрасная машина, F-16 превосходит по всем лётным характеристикам, скорость, скороподъёмность, манёвренность, тяговооружённость, дальность полёта и и живуч ибо имеет 2 двигателя, а не одно и глупо его обсирать, тот же Т-72 прекрасный танк считается, однако в Ираке их старые модификации ВС США выносили толпами, однако танк всё равно считается одним из лучших в мире и в руках нормального экипажа раскрывает весь потенциал, а не маленькую долю.

      Это не рукопожатная риторика тут. То, что он полностьстью уступает по вооружением и брэо всем легким истребителям нато тут никогда не признают. А что отстал на 30 лет от своего главного конкурента ф-16 тем более.

        Комментарий удален

        Block 25 — 19 июня 1984 года. Установлены двигатели F100-PW-200E, радар AN/APG-68, способен работать в режиме воздух-земля. Реализован принцип стеклянной кабины. Вооружение: AIM-120, AGM-65. Помехозащищённая КВ станция. Максимальная масса 19640 кг. Станция помех AN/ALQ-165.

        AN/APG-68 — авиационная БРЛС[1] с дальностью порядка 160 миль (250 км)

        И тех же готов был МИГ-29М, с дальностью порядка 80км и старым как мамонт вооружением.

        Я против ура патриотизма, это просто факт, нет шансов у МИГ-29 не при каких обстоятельствах с Ф-16, он просто устарел и против зулусов только пойдет.

        Вот наши новые самолеты СУ это другой разговор, я думаю не зря у нас МИГ-29К идет только для ВМФ, военные понимают что он безнадежен.

        МиГ-29: характеристики истребителя, модификации, возможности, вертикальный взлет, максимальная скорость

        МиГ-29 — сверхзвуковой лёгкий истребитель, принадлежащий к 4 поколению, созданный в ОКБ Микояна в середине 70-х гг. Самолёт разработан для ближнего боя, может нести до 4 т нагрузки и прикрывать бомбардировщики во время атаки. Боевая машина имеет отличную маневренность и современную бортовую аппаратуру для обнаружения неприятельских целей.

        История создания истребителя МиГ-29

        Военная авиационная техника в СССР создавалась параллельно с новыми разработками НАТО. Советский Союз, оглядываясь на достижения в области военной авиапромышленности США, Германии, Франции, старался не отставать. ОКБ Сухого, Микояна, Гуревича, Яковлева постоянно работали над созданием самолётов, способных превзойти натовскую технику.

        Проектирование летательного аппарата МиГ-29 началось ещё в 1969 г. ВВС СССР требовался перспективный истребитель (ПФИ) с увеличенным радиусом действия, отличной маневренностью, скоростью выше 2 М. Машина должна была поднимать в небо тяжёлое вооружение. Новый самолёт предполагалось использовать на коротких ВПП. Проект ПФИ был довольно-таки дорогостоящим. Было решено отдельно производить лёгкие и тяжёлые самолёты. МиГ-29 относился к классу лёгких. Его проектирование велось с 1974 г.

        Первый полёт истребитель совершил в 1977 г. Серийный выпуск был начат в 1982 г. Задержка с производством произошла вследствие того, что у первых самолётов было много недоработок, а две машины в ходе испытания разбились. Выпускали МиГи на московском авиазаводе «Знамя труда». В 1983 г. машины отправлялись на авиабазу «Кубинка» на вооружение. После успешного прохождения испытаний МиГ-29 в ЛИИ им. М. М. Громова авиатехнику отправили в Первый истребительный авиаполк под Ивано-Франковском.

        У этой разработки было много модификаций. Некоторые модели поставлялись на экспорт. Дополнительно был создан палубный и учебный МиГ-29. Летательные аппараты выпускались в МАПО им. Дементьева и на авиазаводе в г. Нижний Новгород. В наши дни усовершенствование и выпуск истребителей проводится в Подмосковье на РСК «МиГ» в Луховицах. С 1982 г. было изготовлено 1600 единиц техники. В авиапарке ВВС РФ насчитывается около 270 машин МиГ-29.

        Возможности и преимущества

        МиГ-29 может развить скорость до 2450 км/ч и подниматься в небо на высоту 18 км. Самолёт имеет два мотора, однако может взлетать лишь на одном. Непосредственно в полёте запуская второй мотор.

        Выполняя фигуру высшего пилотажа «колокол», самолёт резко взлетает вертикально вверх, а затем замирает и быстро падает вниз, при этом истребитель на какое-то время пропадает с поля зрения радаров. Лётчики-асы могут совершать на МиГ-29 и другие фигуры высшего пилотажа: «пирамида», «молот», «крест», «стрела», «звезда».

        Фигура высшего пилотажа «колокол»

        Самолёт имеет новшества в фюзеляже, за счёт чего улучшились его аэродинамические характеристики по сравнению с более ранними моделями. Корпус изготовили из сплавов алюминия и лития, а клепаные соединения заменили сварными швами. Вес машины стал меньше.

        Корпус изготовлен из материалов, которые поглощают радиоволны. Самолёт стал меньше заметен на радарах. Конструкторы МиГа спроектировали крылья более острыми, за счёт чего улучшилось качество управления летательным аппаратом даже на высоких скоростях.

        Летательный аппарат оснащён ракетами, бомбами, и пушкой. Самолёт может сопровождать тяжёлые бомбардировщики и прикрывать их от истребителей неприятеля. Лёгкий МиГ способен совершать вылеты в целях разведки. Вооружение истребителя рассчитано на перехват воздушных целей, противодействие разведывательным средствам неприятеля, уничтожение вражеских летательных аппаратов.

        Ещё одной разработкой, обеспечивающей пилоту МиГ-29 явное преимущество в бою, считается шлём с монокулярным прицелом. Лётчик может поймать цель и выпустить по ней ракету Р-73 даже в том случае, когда нос летательного аппарата направлен в другую сторону.

        Самолёты этой версии могут находиться на линии фронта и обеспечивать армии наступление. МиГи могут взлетать с неподготовленных ВПП. У самолётов закрывающиеся нижние воздухозаборники и усиленное шасси.

        МиГ-29 может осуществлять быстрый взлёт. Его скороподъёмность равна 330 м/с. Машина проходит виражи с малыми радиусами, отлично маневрирует в горизонтальной и вертикальной плоскости. В 1988 г. была выпущена новая модель, способная взлетать и приземляться на авианосец. Самолёт мог складывать крылья для более компактного размещения на борту корабля. МиГ может осуществлять практически вертикальный взлет (с очень коротким разбегом), но не способен взлетать из-под воды.

        Первым авиационным полком, приступившим к освоению МиГ-29, стала авиагруппа «Стрижи». Лётчики на 6 самолётах в 1986 г. посетили финскую авиабазу Риссала. Именно тогда зарубежному сообществу впервые продемонстрировали этот советский истребитель. В 1988 г. на Международной выставке в Фарнборо, на которой был показан этот летательный аппарат, экспертов поразил тот факт, что у самолёта расход топлива на 15% ниже, чем у натовских аналогов. Для международной презентации советским машинам придумали интересный дизайн. Самолёт разукрасили в сине-красный цвет и написали на носовой части слово «Стрижи». С тех пор МиГ-29 стали называться стрижами.

        Технические и летные характеристики

        Лётные и технические параметры:

        • экипаж — 1–2 чел.;
        • длина и высота — 17,32 и 4,73 м;
        • размах крыльев — 11,36 м;
        • вес пустого — 10,9 т;
        • макс. взлётный вес — 18,4 т;
        • запас топлива — 4 300 л (внутри) и 1 500 л (ПТБ) ;
        • высота подъёма — 18 км;
        • максимальная скорость — 2 415 км/ч;
        • скорость полёта у поверхности земли — 1 500 км/ч;
        • дальность полета при полной заправке — 2 000 км (3 200 км с тремя подвесными топ. баками) ;
        • скороподъемность — 330 м/с;
        • посадочная скорость — 260 км/ч;
        • боевой радиус — 710 км;
        • боенагрузка — 3 000 кг;
        • мотор — 2 (ТР ДД Ф РД 33).

        Особенности конструкции

        Летательный аппарат сконструирован по интегральной аэродинамической схеме. У него двухкилевое оперение и низкорасположенное крыло. Планер сделан из стали, сплавов алюминия и титана, композитных материалов. Угол стреловидности крыла — 42 градусов по передней кромке. На крыле находятся отклоняемые носки, щелевые закрылки и полуоткрывающиеся элероны. Шасси — трёхопорное. Передняя стойка имеет 2 колеса. Основные — по одному колесу.

        Компоновочная схема МиГ-29

        Вооружение истребителя

        • боевая нагрузка — 3 000 кг на 6 или 8 точках подвески;
        • пушка ГШ 30 1 на 150 снарядов;
        • УР «воздух-воздух» — Р 27, Р 73, Р 60;
        • «воздух-земля» — ФАБ 250, ФАБ 500;
        • кассетная КМГУ 2;
        • блоки НУР 57 мм, 130 мм, 240 мм;
        • атомная бомба РН 40.

        Двигатель

        У самолёта два турбореактивных мотора РД 33. На них — компрессоры низкого давления с 4 ступенями. Причём высокое давление создаётся 9-ступенчатым компрессором. РД 33 развивает тягу в 81,42 Кн. Этот показатель тяговооруженности не смог превысить ни один зарубежный аналог.

        Расход топлива на мотор на максимале — 0,77 кг/кГс*ч. Вес двигателя — 980 кг. Мотор бездымный, с впрыскиванием жидкости при посадке. Топливная система состоит из 5 фюзеляжных и 2 крыльевых топ. баков. Их суммарная ёмкость — 4 300 л.

        На воздушном судне установлена САУ-451, система АУ, СОС-3М, аппаратура ограничительных сигналов. Вооружение управляется СУВ-29, включающей БЦВМ Ц100 и РЛПК-29 («Сапфир-29»).

        МиГ оснащён навигационной установкой СН-29, комплексом ОЭПрНК-29. На лобовом стекле установлена система индикации с фотоконтрольным прибором. У истребителя есть аппаратура КРУ «Бирюза», механизм выброса ложных целей ППИ-26, станция радиопомех, СПО-15ЛМ «Берёза».

        Кабина

        Фонарь кабины — каплеобразной формы. У козырька нет переплётов, он способен обеспечить хороший обзор в полёте, во время посадки и взлёта. Кабина просторная, оборудована катапультным креслом К-36ДМ. Пилот может покинуть авиамашину даже на минимальной высоте. Приборная панель как у Су-27.

        Модификации МиГ-29

        • МиГ-29 — одноместная авиамашина;
        • МиГ-29 К — палубный истребитель и бомбардировщик;
        • МиГ-29 КВП — промежуточная модель для обучения пилотов взлётам с палубы авианосца;
        • 9-41 — корабельный истребитель;
        • МиГ-33 — МиГ-29М;
        • МиГ-29М/ОВТ — опытная модель с отклоняемым вектором тяги;
        • МиГ-29UPG — усовершенствованная модель для индийской ВВС;
        • 9-13 — следующая серийная версия, на вооружении с 1986 г., дополнительно имеет РЭБ «Гардения», БВП-30-26М, больший запас топлива, боевая нагрузка 3200 кг;
        • МиГ-29СМТ — модернизированная экспортная версия, созданная в 1994 г.;
        • МиГ-29УБТ — 2-местный, выпуск с 1998 г.;
        • 9-12 — серийная модель, на вооружении с 1983 г., вес боенагрузки 2 т;
        • МиГ-29AS — усовершенствованный, для экспорта в Словакию с новым БРЭО;
        • МиГ-29СМ — усовершенствованная версия, имеет новые бомбы «В-П»;
        • 9-31 — корабельный, разрабатывался в 2004 г. для индийского авианосца «Викрамадитья»;
        • МиГ-29М — с улучшенным оборудованием, имеет УР «В-П»;
        • МиГ-29МУ1 — украинская усовершенствованная модель с улучшенной навигацией;
        • МиГ-29УБ — 2-местный учебно-боевой самолёт, место для конструктора разместили за счёт уменьшения РЛС, в эксплуатации с 1985 г.;
        • 9-12Б — экспортная версия для других государств, не состоящих в ОВД, изменили управление УР, в боекомплект входили Р-27Р1 и Р-27Т1;
        • МиГ-29М2 — 2-местный, с большей дальностью полёта и нагрузкой;
        • МиГ-29Н — разрабатывался на экспорт;
        • МиГ 29КУБ — экспортный, палубный;
        • МиГ-29БМ — белорусская модернизированная модель с обновлённой РЛС;
        • МиГ 29С — 3-серийная модель, с УР РВВ-АЕ и современной СУ, вес боевой нагрузки 4 000 кг;
        • 9-12А — экспортная модель для государств Варшавского договора, с изменённой РЛПК-29, боекомплект Р-27Р1 и Р-27Т1;
        • MiG-29 Sniper — усовершенствованная румынская модификация.

        МиГ-29 утратил былую актуальность и устарел?ДаНет

        Серийное производство и экспорт

        МиГ-29 эксплуатируется не только в России, но и в других странах мира. Постепенно старые модели выводятся из вооружения. Их заменяют новые версии — МиГ-29СМТ и другие. Алжир закупил 24 авиамашины, но потом вернул их назад. Бангладеш в 1999 г. купил 8 самолётов. В Белоруссии, Туркмении, Узбекистане, Украине и других бывших республиках СССР МиГи остались после развала Союза.

        Египет заказал 46 летательных аппаратов. Малайзия уже получила 18 машин. Судан получил более 12 самолётов. Сирия получила 62 МиГа. Иран — 36, Индия — около 80 самолётов. Всего на экспорт в 30 стран мира было поставлено 800 истребителей. Стоимость одного МиГа на мировом рынке — 22 млн. долларов.

        Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

        МиГ-29К: долгожданный взлет

        Фото: РСК «МиГ»

        Тридцать один год назад, 23 июня 1988 года, корабельный истребитель МиГ-29К впервые поднялся в небо. Он стал одним из первых отечественных боевых самолетов, способных совершать «настоящие» взлет и посадку на палубу – методом свободного разбега.

        Программа создания самолета была приостановлена, но возродилась в 2000-х годах. Сначала в интересах иностранного заказчика, а потом с МиГ-29К связал свое будущее и российский ВМФ. Большие заказы позволили модернизировать истребитель до уровня 4++. Корабельный МиГ-29К – это уже не просто улучшенный МиГ-29, а совершенно новый самолет. Машина отвечает самым современным требованиям к палубной авиации: продвинутая авионика, стелс-технологии, новая РЛС, и при этом компактные размеры, которые позволяют увеличить до 36 единиц число самолетов на российском авианосце «Адмирал Кузнецов».

        Про историю создания МиГ-29К, его возможности и долгий путь на палубу читайте в нашем материале.

        Сложный путь легкого истребителя

        В начале 1970-х годов в СССР для перспективного авианосца разрабатывались сразу несколько самолетов корабельного базирования. В итоге в состав авиагруппы нового тяжелого авианесущего крейсера проекта 1143.5 (сегодня он известен как «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов») было решено включить два проекта от ведущих авиационных КБ страны – МиГ-29К и Су-27К.

        Истребителям нужно было приспособиться к трамплинному взлету и посадке. В связи с чем, было принято решение провести испытания самолетов и отработать укороченный взлет с наземного имитатора корабельного трамплина. Летом 1982 года машины прошли такие испытания на экспериментальном трамплине длиной 60 метров, установленном на комплексе НИТКА в Крыму. Именно после этих удачных взлетов руководству КБ Микояна и Сухого была официально поручена разработка легкого и тяжелого истребителей корабельного базирования – МиГ-29К и Су-27К.

        Проектирование МиГ-29К началось в 1984 году, а первый полет состоялся уже 23 июня 1988 года. Машину пилотировал летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Токтар Аубакиров. Он же 1 ноября 1989 года осуществил взлет с корабельного трамплина крейсера «Тбилиси» (ныне – «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»).

        В этот же день «обычные» взлет и посадку на палубу авианосца совершил и тяжелый истребитель Су-27К. И именно этот самолет, получивший название Су-33, стал на долгие годы единственным корабельным истребителем отечественного ВМФ. Специалисты ОКБ Сухого смогли быстрее провести испытания Су-27К и сдать его на вооружение. Дело в том, что система вооружения серийного фронтового истребителя Су-27 не требовала особых корректировок для задач корабельного Су-27К. Для создания морской версии истребителя достаточно было доработать некоторые характеристики для базирования самолета на корабле: складывающееся крыло, усиление шасси и т.д.

        «Микояновцы» же должны были провести основательную работу по доводке новой системы управления вооружением. По этой причине, в частности, МиГ-29К не успел «взлететь» до начала 1990-х годов, когда в стране начался экономический кризис и финансирование сразу двух «корабельных» проектов стало затруднительным.

        Индийский контракт и новый взлет

        Испытания МиГ-29К были возобновлены только в 1996 году, во многом благодаря контракту с ВМС Индии. «Индийский контракт», как его часто называют, был подписан 20 января 2004 года между Военно-морскими силами Индии и РСК «МиГ». Согласно документу, Индия закупала большую партию многофункциональных истребителей корабельного базирования в одноместном (МиГ-29К) и двухместном (МиГ-29КУБ) вариантах.

        Кроме того, данный контракт стал частью более важного российско-индийского межправительственного соглашения, которое было заключено в 2000 году. Документ предусматривал проведение работ по ремонту и модернизации в интересах ВМС Индии российского ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков». В Индии «Адмирал Горшков» получил имя «Викрамадитья», что в переводе с санскрита означает «всемогущий как Солнце». Совокупная стоимость соглашения составила около 1,5 млрд долларов, что тогда стало рекордом для нашей страны в сфере военно-технического сотрудничества.

        Обновленный МиГ-29К поднялся в небо 20 января 2007 года. В тот же день совершил свой первый полет двухместный МиГ-29КУБ. Этот долгожданный взлет стал началом летных испытаний самолетов МиГ-29К/КУБ.

        Наконец, 28 сентября 2009 года на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов» успешно совершил посадку МиГ-29К, а следом за ним – серийный МиГ-29КУБ, окрашенный в цвета ВМС Индии.

        В середине мая 2013 года состоялось официальное принятие истребителей МиГ-29К/КУБ на вооружение Индии. По состоянию на 2018 год индийским ВМС принадлежат 45 самолетов МиГ-29К/КУБ.

        «Индийский контракт» стал не только успешной программой в области военно-технического сотрудничества, но также оказал позитивное влияние в целом на развитие палубной авиации ВМФ России. Компания «МиГ» сумела предложить российскому флоту новые самолеты корабельного базирования МиГ-29К/КУБ. Минобороны России подписало контракт на 24 таких самолетов для крейсера «Адмирал Кузнецов». Сегодня МиГ-29К совместно с Су-33 составляют основу палубной авиации России.

        Не просто модернизация, а новая машина

        Внешне корабельный МиГ-29К похож на обычный МиГ-29, но как отмечают авиационные эксперты, это абсолютно новый самолет. Серьезные изменения коснулись конструкции фюзеляжа, бортового оборудования и материалов. В первую очередь, морская версия потребовала значительного повышения антикоррозионной защиты. Были также усилены стойки шасси, а складываемое крыло получило более совершенную механизацию.

        Машина также существенно снизила вес и стала прочнее, за счет композитов, которые составляют около 15% от всей поверхности фюзеляжа. Это позволило нарастить боевую нагрузку и запас топлива. Если обычный МиГ-29 мог нести 2,2 тонн на семи подвесках, то корабельный – 4,5 тонн на восьми подвесках.

        На корабельном МиГ-29К устанавливаются двигатели РД-33МК – это усовершенствованная версия РД-33 на классических МиГ-29. Благодаря доработке моторов их мощность возросла на 8%. Такие двигатели имеют модульную конструкцию и отличаются повышенной надежностью и ресурсом.

        На МиГ-29К полностью реализован принцип «стеклянной кабины», то есть все приборы в кабине пилота – цифровые. Взамен обычного рулевого управления – электронная система. Такая современная электронная «начинка» самолета позволяет применять весь спектр высокоточных ракет и авиабомб, в том числе и новейшие сверхзвуковые противокорабельные крылатые ракеты Х-31 и Х-35, авиабомбы с телевизионным наведением, противорадиолокационные Х-31П, управляемые бомбы КАБ-500Кр.

        Пушечное вооружение представлено встроенной пушкой ГШ-301 (Грязева – Шипунова 30 мм, один ствол) с боекомплектом в 150 выстрелов. Самолеты также вооружены управляемыми ракетами РВВ-АЕ и Р-73Э для воздушного боя. При необходимости открытая архитектура борта позволяет использовать новые образцы вооружений.

        Внедрение элементов технологии «стелс», снижение заметности самолета в радиолокационном диапазоне позволили существенно повысить выживаемость самолета в бою. На борту серийного МиГ-29К установлена радиолокационная станция «Жук-МЭ». Эта станция может обнаруживать и сопровождать 10 целей, при этом ракеты она наводит на четыре цели. Для сравнения – предыдущая станция могла поразить только одну цель.

        Корабельный «МиГ» получил многоканальную оптико-локационную станцию, которая работает вместе с другими бортовыми системами. Таким образом, пилот может с высокой точностью атаковать цели без включения радиолокационной станции. В комплект системы управления огнем (СУО) входит также прицельная система на шлеме летчика, что предоставляет неоспоримое превосходство в ближнем воздушном бою.

        События, связанные с этим

        «Вечные двигатели» и их создатели. Павел Соловьев

        Приобретая опыт: экспериментальное оружие ЦНИИТОЧМАШ

        “Боевая птичка”: как летчик Аубакиров помог МиГ-29К обрести крылья

        В этом году исполнилось 30 лет со дня подъема в небо корабельного МиГ-29К. Он считается первым боевым самолетом в СССР, способным взлетать с палубы корабля и садиться на нее обычным способом — с разбегом и пробегом.

        По своим эксплуатационным и летно-техническим характеристикам эта машина как минимум не уступает современным зарубежным истребителям поколения 4+ и 4++. На сегодняшний день по соотношению “эффективность/стоимость” МиГ-29К — одно из самых перспективных предложений на мировом рынке. Уже почти десять лет “МиГи” успешно эксплуатируются Военно-морскими силами Индии, а с 2012 года машины поступают на российский флот. В задачу таких “морских птиц” входит противовоздушная и противокорабельная оборона соединения кораблей, нанесение ударов по наземным объектам противника. В 2016–2017 годах самолеты в составе авиакрыла тяжелого авианесущего крейсера “Адмирал Кузнецов” успешно применялись в Сирии в борьбе с террористами.

        Накануне Дня морской авиации Военно-морского флота РФ (отмечается 17 июля) заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Токтар Аубакиров поделился с ТАСС воспоминаниями о первой посадке на палубу и первом взлете с авианосца в 1989 году, а также рассказал, как впервые применил на МиГ-29К противокорабельную ракету и почему самолет называют “эталоном по управляемости”.

        Кто первый

        МиГ-29К был разработан в 1980-х годах коллективом Отдельного конструкторского бюро завода №155 (ОКБ им. А.И. Микояна, ныне в составе АО “РСК “МиГ”) под руководством главного конструктора Михаила Вальденберга. Постройка двух прототипов велась совместно ОКБ и Московским машиностроительным заводом “Знамя Труда” (ныне — корпоративный центр РСК “МиГ”).

        19 апреля 1988 года первая машина с бортовым номером 311 была переведена на аэродром. После проверки всех систем 23 июня летчик-испытатель Токтар Аубакиров поднял ее в воздух. Ведущим инженером по испытаниям тогда был Сергей Белясник. После проведения более 30 полетов, в которых оценивались устойчивость и управляемость самолета, 7 августа 1989 года его перегнали на аэродром в Саки (Крым). Там проходили испытательные полеты на комплексе НИТКА (Наземный испытательный тренировочный комплекс авиационный), которые подтвердили соответствие взлетно-посадочных и летных характеристик машины.

        Фактически понадобилось чуть больше года, чтобы подготовить МиГ-29К к испытаниям на тяжелом авианесущем крейсере “Тбилиси” (ныне — “Адмирал флота Советского Союза Кузнецов”). Недостроенный и недоукомплектованный, он был выведен в Черное море, чтобы дать возможность летчикам провести цикл летно-конструкторских испытаний.

        “Когда авианосец вышел на ходовые испытания, единственным самолетом, который был готов к боевому применению с этого корабля, был МиГ-29К”, — признается Аубакиров. В то время летчики-испытатели ОКБ Сухого и Микояна готовились впервые в истории отечественной авиации и ВМФ посадить на палубу корабля самолеты: Виктор Пугачев на Су-27К (ныне — Су-33), Токтар Аубакиров на МиГ-29К, Игорь Вотинцев и Александр Крутов на учебно-тренировочном Су-25УТГ.

        Первый полет состоялся 1 ноября 1989 года. Виктору Пугачеву на Су-27К дали взлет на земле и с посадкой на корабле. Аубакиров знал, что это произойдет, потому что генеральный конструктор Михаил Симонов присутствовал на корабле с государственной комиссией. “И естественно, не меня же, МиГ-29К первым примут на борт, хотя у нас с руководством было все уже согласовано и все знали, что самолет был готов к любым полетам с корабля и посадке на него”, — рассказывает летчик-испытатель. Михаил Симонов действительно оказался руководителем, “думающим на шаг вперед”, признается Аубакиров. “Он знал, что такое личное присутствие и сегодняшние рыночные условия: не протолкнешь — не пройдешь. Вот он молодец — протолкнул свой самолет”, — говорит он.

        После Пугачева взлет разрешили Аубакирову. “Я знал, что мне тоже дадут посадку, потому что с председателем государственной комиссии я был знаком. И я знал, что этот человек ратует за государственные дела, а не личные интересы”, — рассказывает летчик.

        Аубакиров принял решение, что взлетит с полным баком топлива, чтобы горючего хватило потом взлететь на форсаже с корабля и приземлиться уже на аэродроме в Саках. Так и произошло. Когда МиГ-29К сел на палубу, Аубакиров дал команду своему экипажу готовить самолет к повторному вылету. “Но там тогда на корабле еще не было тех инструментариев, которые позволили раскрутить нам наши гироскопы. Поэтому я сказал: все гироскопы законтрить, чтобы они не сломались. Взлетим так, как взлетали когда-то наши прадеды, — с обычным магнитным компасом”, — рассказывает он.

        “После того как в кают-компании авианосца было проведено заслушивание результатов наших полетов, Пугачева и меня, Вотинцева и Крутова — они на Су-25УТГ сели после нас, — вспоминает летчик, — естественно, решили это дело отметить. И когда шел банкет по поводу наших посадок, мне экипаж доложил, что самолет к повторному вылету готов”. Аубакиров подошел к председателю госкомиссии и доложил: “Товарищ председатель государственной комиссии, разрешите мне обратить ваше внимание на мой доклад”.

        Летчик признается, что, к его счастью, самолет МиГ-29К “птичкой” оказался боевой и без всяких проблем с длинной плавной дистанции (170 м) взлетел с крейсера и благополучно осуществил посадку на аэродроме в Саки. Полет состоялся около 17 часов дня. По словам Аубакирова, погода по сравнению с тем, когда самолеты приземлялись на палубу, значительно улучшилась. “Была 10-балльная облачность, нижний край поднялся, и волнение моря — а это самое главное — утихомирилось. Ну, было балла три”, — вспоминает он. Су-27К взлетел с палубы лишь на следующий день.

        Летно-конструкторские испытания самолетов затем продолжились и успешно завершились 22 ноября. После этого авианосец вернулся на завод для достройки и дооснащения необходимым оборудованием, а МиГ-29К отправился на доработку. Всего за время испытаний было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль, в том числе 13 посадок на МиГ-29К — и десять из них выполнил Аубакиров.

        И снова первый

        Говоря о возможностях самолета, Аубакиров отмечает его очень сильные разгонные характеристики. МиГ-29К выдерживал перегрузку в 8,5–9g. У него были абсолютно новые двигатели, которые применяли чрезвычайный режим (ЧР).

        “Он при форсажном режиме добавлял еще несколько сотен килограммов. Каждый двигатель добавлял по полтонны, и поэтому резко возрастала тяговооруженность самолета (соотношение тяги двигателя к массе летательного аппарата — ТАСС), — рассказывает он. — Но этот режим ЧР применялся всего на несколько секунд. Когда летчик включал ЧР на взлете, то сразу же его должен был выключить, как оторвался, иначе двигатели могли выйти из строя и сгореть”.

        Аубакиров на МиГ-29К летал три года. “У нас была могучая преемственность: сразу после того, как самолет оживал, становился на ноги, мы подключали молодежь, — рассказывает он. — И к моему великому счастью, начали работать Роман Таскаев и Павел Власов. Это люди действительно достойные”.

        Кстати, применение противокорабельных крылатых ракет Х-31А и Х-35, которыми сейчас активно пользуются все новейшие истребители, началось именно с МиГ-29К еще в конце 1980-х годов. Аубакиров рассказал случай, который произошел в районе феодосийского залива. Там на морском полигоне находилась подтопленная баржа. “И я впервые пустил по ней противокорабельную ракету. Эта огромная ракета ушла. Но она была без боевой части, — вспоминает летчик. — И нет. Все. Телеметристы ее потеряли и говорят: “Все, ничего нет, не попали”. Военные сразу за голову: “Как? Вы говорите нам, что это отработано, а это не отработано?”

        Летчик-испытатель считает, что хорошим толчком для МиГ-29К стала его успешная эксплуатация в индийских вооруженных силах. После этого Россия тоже заказала себе самолеты. Когда Владимир Путин был премьер-министром России, Аубакиров встречался с ним, рассказывал о всех достоинствах самолета. “И к моему счастью, ко мне прислушались. МиГ-29К сейчас принят на вооружение России. Естественно, изменилась авионика, начинка, но все, что мы когда-то делали, осталось. Самое главное — мы создали образ этого самолета”, — признается он.

        • Надежный и проверенный: почему истребитель МиГ-29 “сводит НАТО с ума”
        • Взлет над морем: МиГ-29К усилит боевую мощь флагмана ВМФ России

        Аубакиров считает, что, если этот самолет сейчас не просто эксплуатировать, а правильно поставить перед ним задачу, он еще может много раз модернизироваться. Самое главное, отмечает он, есть основа. “Про его характеристики управляемости я вам так скажу: для многих современных самолетов это даже недостижимо, — говорит летчик-испытатель. — Я общался с индийскими летчиками, которые летали на “Су” и “МиГ”. Они сказали: “МиГ-29 — это тот самолет, который можно назвать эталоном по управляемости”.

        Аубакиров выразил большую признательность создателям этого самолета и первому ведущему инженеру Сергею Беляснику. “Детище превратилось в настоящего богатыря, и оно будет иметь еще большое, большое продолжение. Всем, кто создавал, эксплуатировал, помог обрести самолету эти крылья, большое спасибо”, — завершил разговор заслуженный летчик-испытатель СССР.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: