В Женеве запустят Электроавтобусы Как С Добром Добраться!

Общественный транспорт Женевы

В Женеве очень хорошая транспортная система, простая и удобная, которая состоит из трамваев, автобусов, пригородных электричек, такси и желтых лодочек такси, которые курсируют по Женевскому озеру. В этой статье я расскажу про цены на проезд, время работы и популярные транспортные маршруты в Женеве.

Стоимость проезда в Женеве

Перед тем, как описывать стоимость проезда в Женеве, хочу обратить ваше внимание на то, что город поделён на зоны, и стоимость проезда будет зависеть от того, сколько тарифных зон вы будете пересекать. Кстати, ближайшие регионы Франции тоже относятся к транспортной системе Женевы, и туда можно доехать на общественном транспорте.

В списке ниже вы увидите, сколько стоит проезд в Женеве в зоне 10 на 2022 год. Зона 10 покрывает весь город и аэропорт Женевы. На картинке после списка вы увидите табличку с указанием стоимости проезда через несколько зон, со скидками для детей и студентов. Вся полная обновляемая информация о билетах доступна на официальном сайте транспортной компании Женевы Tpg.ch.

  • Билет для взрослого на одну поездку (60 минут): 3 CHF;
  • Билет для взрослого на одну короткую поездку (до 3 остановок): 2 CHF;
  • Проездной на один день: 10 CHF;
  • Проездной на неделю: 38 CHF;
  • Проездной на месяц (именной и неименной): 70 и 100 CHF;
  • Проездной на год (именной и неименной): 500 и 900 CHF.

Где купить билеты

Билеты можете купить в специальных автоматах (которые расположены на каждой остановке общественного транспорта), на вокзале у представителя общественного транспорта Женевы. В автомате билеты можете оплатить монетами швейцарских франков, карточками Maestro, Visa, Visa Electron, MasterCard, American Express.

Билет можно купить по Смс (только для обладателей местных симок).

Билет начинает действовать сразу после того, как вы его купили. В течение 60 минут вы можете делать хоть сколько пересадок по нему на любой вид транспорта. Компостировать билет не надо.

Как выглядит билет?

Штраф за безбилетный проезд

Штраф за безбилетный проезд в общественном транспорте составляет 120 CHF. При этом контролеров не будет волновать, что вы турист, или что вы не поняли, как покупать билет. Вам выпишут штраф, который вы обязаны будете заплатить, иначе могут возникнуть проблемы при вылете из страны или при получении будущей визы в страны Шенгена.

Официальный сайт общественного транспорта Женевы

На сайте общественного транспорта Женевы Tpg.ch вы можете узнать актуальную стоимость проезда, проложить маршрут в любую точку города, скачать расписание всех автобусных и трамвайных маршрутов.

Автобусы Женевы

Автобусные и троллейбусные маршруты покрывают весь город. Автобусы и троллейбусы — это 54 линии. Время работы примерно с 5.00 утра до часу ночи, но есть ночные маршруты. На маршрутах работают новые современные машины. Остановки оснащены электронным табло или аналоговым расписанием. Автобусная маршрутная сеть Женевы настолько проста, что вам нужна будет только карта, по которой вы легко определите, куда вам ехать, и где нужно будет сделать пересадку. А так как автобусы чаще всего ходят с интервалом 5-15 минут, вы без проблем доедете из пункта А в пункт Б.

Трамвай Женевы

Трамвая сеть Женевы состоит всего из 4 линий: 12, 14, 15, 18. Хоть первый трамвай в городе и начал ездить в 1862, за это время трамвайная сеть не сильно расширилась. Но так как население города небольшое, эти трамвайные линии покрывают большую его часть.

По трамвайным маршрутам ездят современные трамваи Duewag-Vevey, Bombardier Cityrunner, Stadler Tango. Все трамвайные маршруты пересекаются в крупном транспортном узле у железнодорожного вокзала Cornavin. Тут можно сделать пересадку на трамваи и автобусы, которые отвезут вас в любую часть города.

На карте ниже вы видите все автобусные и трамвайные маршруты Женевы. Скачайте её на телефон, и при передвижении по Женеве у вас не будет проблем.

Водный транспорт

Если вы хотите по-быстрому перебраться с одного берега женевского озера на другой, то вам понадобится водное такси. На карте общественного транспорта Женевы вы видите маршруты водного такси M1, M2, M3, M4. Сесть в эти такси можно на набережной озера на остановках Molard, Pâquis, De-Châteaubriand, Plage. Так что если у вас не закончился билетик, и вы сошли с трамвая, то можете смело идти на водное такси и прокатиться по Женевскому озеру, сэкономив таким образом на катании на туристическом кораблике, который стоит в разы больше.

Такси в Женеве

Официальное такси в Женеве можно заказать заранее по телефону, интернету или взять его на одной из 60 стоянок. Стоимость поездки зависит от скорости движения, пробок, количества пассажиров, и наличия багажа.

Тарифы на проезд в такси в Женеве на 2022 год следующие:

  • Минимальная поездка: 7-8 CHF;
  • Стоимость 1 км: 4 CHF;
  • Стоимость 1 км за территорией Женевы: 4,2 CHF;
  • Проезд в ночное время, в воскресенье, в праздничные дни и более 4 пассажиров: 4,5 CHF
  • Стоимость ожидания за час: 60-75 CHF;
  • Перевозка животного в клетке: 1,50 CHF.

Как вариант, можно заранее заказать такси трансфер в русской компании, например, если вам гарантированно нужно добраться до аэропорта или до горнолыжного курорта.

Аренда авто в Женеве

Самостоятельные путешественники и опытные водители все чаще во время путешествий выбирают арендованный автомобиль для перемещения между городами. А всё потому-что не все хотят подстраиваться под расписание работы общественного транспорта, терпеть попутчиков в автобусе или поезде. Так же на автомобиле за единицу времени вы увидите большее количество места. Ну и последняя категория граждан, которые арендуют авто – это клиенты горнолыжных курортов, до которых чаще всего можно добраться только на автомобиле.

Автомобиль по адекватной цене и в любом городе Швейцарии, в том числе в Женеве и в аэропорту можно подобрать на сайте Rentalcars. На этом ресурсе сравниваются цены у всех прокатных компаний и часто доступны автомобили по хорошим скидкам.

Вам также может быть интересно

Сайты для экономии в путешествиях!

💰 Hotellook — Честное сравнение цен и скидок на отели и апартаменты в 50 системах бронирования (Booking, Agoda, Ostrovok.ru итд). Планируйте путешествие заранее и экономьте до 40%!

✈ Поиск самых дешевых авиабилетов без накруток у надежных агентств официальных дилеров Аэрофлота, S7, Уральских Авиалиний и всех известных авиакомпаний мира.

Путешествие по Европе в эпоху ковида. Написал инструкцию, как въехать и перемещаться по ней в 2022 году

Съездил тут на три недели в Европу! Сербия, Греция, Франция, Швейцария, Италия. Оказалось, туризм в Европе возможен даже сейчас! Написал небольшую инструкцию, как въехать в Европу и путешествовать по ней в 2022 году.

Так вот. Несмотря на то, что большинство границ до сих пор закрыты, что на прямые рейсы в Рим или Амстердам вас даже не посадят, не все так печально. Есть три легальных пути попадания в Счастливый Западный Мир с обычной туристической шенгенской визой (тип С)!

1) Транзит через Хорватию. Еще недавно это была самая популярная «лазейка». Хорватия открылась для россиян в конце лета-2020, а это уже – Евросоюз. Из нее можно было лететь куда угодно дальше. Хоть в Мадрид, хоть в Брюссель, внутри Евросоюза жестких проверок нет. Сейчас стало сложнее: Хорватия пускать в саму себя перестала, но разрешает транзит 12 часов. При этом уехать транзитно можно только по земле. Т. е. путь выглядит так: вы прилетаете в Хорватию, дальше едете в Словению на поезде или автобусе, и оттуда уже куда кривая европейской мечты выведет.

Обратите внимание, что 12 часов считают очень внимательно. Поэтому ваша задача подгадать с рейсами самолетов и наземных транспортов так, чтобы в этот срок уложиться.

2) Прилет в Грецию. На данный момент Греция – единственная страна, пускающая с туристическими целями. Более того, она даже вроде выдает визы! Если у вас нет шенгена, это сейчас единственный способ его получить.

Для въезда обязательно заполнить специальную PLF-форму и сделать PCR-тест. Форма нужна как раз для отсчета той самой квоты в 500 человек. Ее вроде собираются увеличить до 4 тыс., но по факту и сейчас никаких проблем попасть в нее нет. Судя по всему, она и близко не выбирается. Более того, чтобы заполнить форму, вам в любом случае потребуется сначала купить билет и указать номер рейса. Так что можно не волноваться по этому поводу.

Читайте также:
Сколько лететь в Шанхай из Москвы

Греция – уже Шенген, значит, дальше можно куда угодно, но есть нюансы. О них ниже!

3) Транзит через Австрию. Способ довольно муторный, но возможный. Австрия разрешает транзит, если у вас есть билеты в третью страну, куда можно въезжать. Например, самый популярный способ – купить автобус в Белград (Сербия). Можно также взять сдаваемые билеты в Афины из Вены. На въезде пограничники смотрят внимательно факт наличия транзита. А недавно австрийский полицейский (!) стал проверять документы и пристально допрашивать пассажиров еще перед вылетом в Шереметьево у стоек регистрации! Без его добра на самолет не сажают. Но, попав в страну, вы уже не будете никем контролируемы и сможете идти на все четыре стороны.

Перемещение внутри Шенгена

Если вы попали в одну из евростран, то дальше уже перемещаться несколько проще. Но будьте внимательны! У каждой страны сейчас свои правила въезда и нахождения в ней. Рекомендуется их тщательно изучить. А также следить постоянно, не изменилось ли чего: ситуация меняется как в одну, так и в другую сторону постоянно.

Большинство стран требует свежий PCR-тест, даже если вы прибыли из другой страны Шенгена. Это несколько осложняет перемещения самолетом. Тесты в Европе дорогие (от 50 евро), а часто вообще их и непросто сделать.

Пересекать границу наземно на общественном транспорте или машине несколько проще, но тут часто тоже бывают проверки, где тоже этот тест могут потребовать. А может, проверки и не быть никакой. Так я въехал в Италию из Швейцарии на поезде, и хоть бы кто мною поинтересовался.

Проще всего переходить границу пешком всякими козьими тропами, особенно в городах, расположенных по обе стороны от нее. В общем, я несколько раз именно так и делал – по периметру тут ничего не охраняется, хотя на самых оживленных проходах и тут случаются эпизодические проверки.

Нахождение внутри Шенгена

Повторюсь, что стоит внимательно прочитать правила въезда и нахождения в каждой из стран, которые вы ходите посетить. Где-то можно свободно ходить весь день, даже маску не надо на улице носить (Швейцария), где-то комендантский час (с 18:00 во Франции с 21:00 в Греции), где-то вообще не заселяют в гостиницы без командировочного листа (Германия), где-то нужно заполнять форму для любого выхода на улицу. Штрафы – большие, так что не попадайтесь.

Помимо правил, также очень полезно изучить правоприменительную практику: за чем следят, за что штрафуют, а на что смотрят сквозь пальцы. Потому что сами ограничения могут вас сильно напугать, но по факту контроль над большинством из них часто практически никакой.

Тесты на ковид!

Это самое важное, они нужны при въезде практически в любую страну. В подавляющем большинстве случаев подходит только PCR-тест! Никакие другие тесты приняты не будут. Обязательно убедитесь, что на вашем тесте будут эти три заветные буквы, в противном случае лучше ищите другое место, где его сделать (я так промахнулся один раз). Исключение – Нидерланды, которые требуют упрощенный, более дешевый тест.

Тест должен быть напечатан (электронный вариант не подходит) и либо иметь печать сделавшей ее компании, либо QR-код. Тесты должны быть сделаны не более чем за 72 часа до момента прилета. Был свидетелем, как не сажали на рейс пассажиров, у которых он был только в электронном варианте.

Имейте в виду, что тесты – дорогое удовольствие. В Москве в аэропортах его стоит сделать 2700 руб. (можно 1800, если заранее, за сутки, но надо для этого специально приезжать лишний раз в аэропорт). Экспресс-тест делается за 1,5–2 часа, поэтому нужно приезжать в аэропорт сильно заранее.

Важно! Тесты нельзя оплатить на месте – вы должны предварительно заказать и оплатить его на специальном сайте. Если вам удобно, можно сделать также в офисе на ул. Вавилова или в частных клиниках типа «Гемотеста».

В европейских городах тесты еще дороже! В Афинах PCR-тест стоит 60 евро, но мне он обошелся в 50 – скидка для пассажиров «Аегеана» (они еще дают промокод 10 евро на следующий полет, так что может выйти даже 40). В Вене тест стоит вообще 100 евро. В Милане, как оказалось, ПЦР-тесты в аэропорту не делают вообще – надо искать какие-то специальные клиники, которые обычно работают только по будням и готовят результаты очень долго.

Все тесты, формы, документы всегда проверяют на вылете сотрудники авиакомпании. Поэтому если что-то не так, то вас скорее не то что не пустят в страну, а просто не посадят на самолет.

Кстати, по пути вам все время придется заполнять всякие формы, бланки, где указывать все свои подробные данные. Их собирают разные страны, авиакомпании; что они потом со всем этим делают – не очень понятно. Но будьте готовы иногда на них потратить лишнее время.

А сейчас расскажу про свой маршрут. Вкратце он выглядел так: Сербия, Греция, Франция, Швейцария, совсем чуть-чуть Германии, Италия.

Скажу сразу, виза у меня была, так что этот шаг мне решать не пришлось. Еще в 2018 году французы мне дали шенген на пять лет. Собственно, его наличие и подстегнуло что-нибудь такое придумать – жалко же, что уже больше года он не используется. В качестве основной страны была выбрана Швейцария: во-первых, я там еще не был, во-вторых, там много транспортных интересностей, в-третьих – языковых интересностей, ну и, наконец, – природных и архитектурных. Осмотру всего этого не должны мешать ковидные ограничения.

Попасть я сперва думал первым вариантом, но позже склонился ко второму. В конце концов, в Афинах и вообще в Греции, я еще не был. А в Хорватии был два раза, ну и как-то это более нервозно бы выходило.

Неудобство у Греции лишь одно – она изолирована от других шенгеностран. Из нее тоже надо лететь. У Швейцарии до последнего момента были строгие правила по прилете – могут посадить на карантин (и они реально отслеживают присутствие тебя дома по сотовой связи и транзакциям карты). А вот в соседней Франции проще – ну, значит, летим туда.

За месяц и Франция и Швейцария немного ужесточили правила въезда. Во Францию теперь стало нельзя не жителям ЕС попасть не из Шенгена и (малозаметное уточнение) тем, кто последние 30 дней из них был не в Шенгене. Осталась маленькая лазейка в виде транзита в одни сутки, поэтому я на всякий случай взял сдаваемый билет Париж – Женева. Швейцария же сажает приехавших по земле на карантин, если они были до этого момента в определенных странах и регионах соседних стран. России и Греции там не было, но был Иль-де-Франс – столичный французский регион. Так что стало критически важно перейти границу незаметно.

1. Покупаю билет Москва – Стамбул – Афины на «Турецкие авиалинии», и к нему через два дня пристыковываю рейс Афины – Париж «Аегеана». Через несколько дней мне приходит письмо, что билет отменен и мне вернут деньги. Как позже я выяснил, турки и греки опять поругались и рейсов «Стамбул – Афины» в реальности уже нет несколько месяцев. Однако они продолжают отображаться в расписании. Это стоило мне некоторых нервов по выбиванию денег из агента-посредника, захотевшего комиссию за возврат, но все закончилось благополучно.

2. Беру новый билет на сербов через Белград. Увы, вышло дорого – почти 18 тыс., в два раза дороже, чем несуществующий турецкий билет. Но отступать некуда. Слава богу, перелет из Афин удалось подвинуть вперед на несколько дней совершенно бесплатно.

Читайте также:
Сильные стороны экономики Израиля

3. За день до вылета специально съездил в Шереметьево сделать тест. Чтобы вышло дешевле и надежнее (фиг знает, вдруг очереди какие в последний момент).

4. Посадка на Белград. Во избежание лишних вопросов и подходов к стойкам все регистрации делал онлайн заранее. В зоне посадки меня специально вызвали по громкой связи, чтобы убедиться в наличии теста. Но вот — летим!

5. Долго думал, выходить в Белграде или нет. Сербия сейчас полностью открыта. И с одной стороны, хочется по любимому городу пройтись и, вообще, хорошая погода, с другой – Сербия тоже в списке стран, после которых отсылают на карантин в Швейцарии. Но у меня два паспорта, поэтому выхожу – не торчать же восемь часов в транзитной зоне.

6. На погранконтроле требуют только тест и свободно пропускают. Белград оставил странное впечатление – вроде народу много ходит по центру, но все закрыто, редкие кафе только на вынос. Какое-то сюрреалистичное ощущение от этого всего. В общем, съел плескавицу и отправился обратно в аэропорт.

7. На вылете в Афины тщательно смотрят все: визу, тест, PLF-форму. Сверяют по несколько раз. На рейс поставили какой-то совсем мелкий кукурузник, в котором толком не вмещалась ручная кладь.

8. Прилетаем в Афины. Смотрят тест и отправляют на повторный тест. После — погранконтроль: «Где будете жить, куда дальше едете?» Случайно брякнул, что во Францию лечу, но потом поправился, что основная цель все-таки Афины. Хорошо. И вот я в Евросоюзе! Ура! Заграничные путешествия все же возможны!

9. Несмотря на то что Греция всех пускает, официально порядок тут жесткий. Для выхода на улицу надо заполнять специальные бланки, везде носить маску, а по прилете надо вообще садиться на семь дней на карантин. Сами понимаете, насколько чудовищна мысль быть в древнем интереснейшем городе и не выходить из своего номера аж целую неделю! Многие поэтому оставляют на Афины всего один день и сразу летят дальше, чтобы не рисковать. По факту же никакого контроля за соблюдением карантина нет – я спокойно ходил три дня по всему городу, никто мной не интересовался. Единственная вещь, за которой действительно строго следят, – маски. Их тут нужно носить все время, а если вы «рискуете», как я, лучше не снимайте.

10. Кроме того, тут комендантский час! В будние дни с 21:00, а в выходные – с 18:00. Кафе работают только на вынос, непродуктовые магазины открыты, но торгуют через «цепочку». Зайти внутрь нельзя, нужно попросить продавца принести то, что тебе нужно.

11. В Афинах нужно делать новый тест. Только тут узнаю о его безумной стоимости, но другого выхода нет. Можно бы, конечно, было оставить на Афины только день, тогда бы еще действовал московский тест. Но, с другой стороны, показывать лишний раз в Париже, что я только прилетел из «не ЕС», тоже не стоит. Здесь тоже нужно бронировать тест заранее (можно за день), и лучше выбрать какой-нибудь пункт в городе. В аэропорт проезд стоит дорого, если вы выбрали его, то вам придется платить ещё от 11 до 16 евро за дорогу туда-обратно.

12. Вылет в Париж! Снова на вылете сотрудники авиакомпании проверяют тест и визу! Их же проверяют и по прилете. Для паспортного контроля у меня готов распечатанный женевский билет, но пограничник вообще ничего не спросил – посмотрел визу и вернул паспорт!

13. Франция! Тут бумажек никаких писать не надо. Но тоже все закрыто, все только на вынос, а комендантский час с 18:00 вообще каждый день! Маски обязательны везде, только если не на физической прогулке в парке или на велосипеде.

При этом после 18:00 транспорт работает, и, если у тебя есть уважительная причина, можешь им пользоваться. Если у тебя билет на поезд, ты также можешь следовать до него и от него. В Париже в 19:00 в метро было не протолкнуться. Несмотря ни на что.

Помимо Парижа, посетил также и Лион. Откуда до Женевы оставалось совсем немного. В Лионе бывал раньше два раза, но все равно и третий приятно прогуляться.

14. Ну а дальше было проще. Добравшись до швейцарской границы, я перешел ее в Женеве

и еще несколько раз переходил туда-обратно в районе Базеля.

В Швейцарии вообще все мягче. Кафе, конечно, тоже все только на вынос, но больше никаких ограничений нет. Некоторые музеи, типа музея транспорта в Люцерне, даже работают.

Маски нужны только в общественных местах.

Сама Швейцария – это какое-то запредельно зашкаливающие количество красоты! Здесь совершенно все: города, природа, железные дороги, городской транспорт.

Провел суммарно в Швейцарии 12 дней и не переставал восхищаться великолепием всего этого. Обязательно расскажу подробнее про все это.

15. За все путешествие только один раз остановили менты – около ж.-д. вокзала Базеля. Сказывается близость границ, видимо. Попросили показать паспорт. Наличие визы и то, что я въехал на тот момент две недели назад, их вполне устроило.

16. Выезд из Швейцарии в Италию. Ехал на поезде Беллинцона – Мальпенса, ожидал контроля и проверок. Но не было вообще ничего.

17. Насчет Италии я что-то вообще не заморачивался и не выяснял, что там и как. Знал только, что разрешен транзит 36 часов, которым я и думал воспользоваться, прибыв в Милан и на следующий день улетев из него. Но форс-мажор, о котором я расскажу отдельно, заставил меня остаться в этой благословенной стране еще несколько дней. Тем не менее я ездил спокойно куда хотел, а в какой-то момент узнал, что вся Италия поделена на цветные зоны и север, где я нахожусь, вообще в красной! Это значит, вообще нельзя перемещаться между регионами, да и на улицу особо без лишней надобности не выходить. Но как раз тот случай, когда все уже от этих ограничений устали и полиция не особо достает граждан проверками. На улицах обычная жизнь: людей ходит много, транспорт не пустует, кафе на вынос работают: в общем, даже не скажешь, что что-то не так.

18. Забавным вышло и возвращение. Долго искал обратный билет, но оказалось, что дешевле всего попасть из Милана в Россию через. Грозный! Само по себе уже это очень оригинально, плюс это единственный регион Европейской России, где я еще не был. Так что вот после собора Дуомо, театра Ла Скала, вокзала Милано Чентрале оказался вот здесь!

Впрочем, гулять тут не стал. Переночевал в хостеле и сразу обратно в аэропорт и домой. Как-нибудь в другой раз осмотрю Чеченскую Республику, сейчас не время перебивать впечатления. Кстати, такой рейс мне уже предлагал турецкий Pegasus, когда я два года назад возвращался из Дели.

Так что вывод: можно ехать. Путешествия по Европе сейчас сложны, но вполне возможны! Но лучше минимизировать количество перелетов между странами, а в некоторых случаях – и число самих стран на маршруте. Конечно, путешествия по Европе обойдутся вам, скорее всего, дороже, чем обычно: самолетов мало, цены высокие, маршрут надо тщательно продумывать. Но что касается бюджетных способов, тут тоже все хорошо: автостоп работает, коучсерфинг работает (хоть и похуже, чем обычно, мне некоторые отвечали, что они сейчас не вписывают из-за ковида).

И да, Лувр с Колизеем вы не посетите и в ресторане на Эйфелевой башне не поужинаете. Но зато посмотрите, как переживают пандемию в разных странах, что само по себе весьма познавательно с путешественнической точки зрения. Ну и заодно увидите вечные города без толп туристов, в исходном, можно сказать, состоянии. А это тоже многого стоит.

Что не так с электробусами?

Вы наверняка слышали, что прямо перед выборами мэрия Москвы запустила на некоторые маршруты электробусы. Город закупил уже 200 электробусов, 100 от “КамАЗа” и 100 от “Группы ГАЗ” (на базе “ЛиАЗа”). Ближе к зиме пройдёт третий конкурс на закупку ещё 100 штук. Стоимость одного электробуса составила в среднем 33 миллиона рублей. До 2022 года власти собираются закупать ежегодно 300 электробусов, а с 2022-го – 800 единиц этой техники в год.

Читайте также:
Фотографии Центрального военно-морского музея

На своём официальном портале и в комментариях для СМИ правительство Москвы рассказывает о плюсах электробусов и минусах троллейбусов, которые те вроде как призваны заменить. Но не всё так однозначно.

Московские власти с помпой объявили о запуске в городе электробусов вместо троллейбусов на маршруте 73, однако запуск провалился: машины постоянно ломаются, высаживают пассажиров и уходят в парк или уезжают на тягаче.

Что говорят эксперты

Эксперты предупреждали задолго до запуска: технологии электробусов с подзарядками на конечных станциях ещё недостаточно развиты, чтобы запускать на них загруженные городские маршруты. Даже в случае успешной работы простои у такого транспорта такие огромные, что использовать его невозможно.

Что говорит мэрия

Сообщают, что подвижной состав очень сложный и сейчас устраняются “детские болезни”.

А что в других странах?

99% существующих электробусов ездят в Китае. Там настолько озабочены экологией, что полностью субсидируют городам закупку такого транспорта вместо дизельных автобусов. Однако даже в Китае по такой технологии, как в Москве, электробусы практически не работают.

В других странах, таких как Норвегия, Швеция и Англия, ведётся опытная эксплуатация небольших парков электробусов. Технологии недостаточно развиты, пока не рационально использовать электробусы: слишком дорого и сложно. Все ждут прорыва в деле исследования батарей. Сегодня ни в одной стране не практикуется массовое использование электробусов, тем более в странах с холодным климатом.

Но ведь электробус – это будущее! Посмотрите на “Теслу”!

Электробусы существуют с 1906 года, и с тех пор примерно раз в 20 лет происходит попытка перейти на них. Это один из самых старых видов транспорта. Главная проблема электробуса – батарея слишком тяжёлая и слишком долго заряжается. С середины 60-х ожидается, что уже вот-вот изобретут лёгкую и компактную батарею, но этого не происходит.

Личный автомобиль – это совсем другое дело. Он едет 40 минут, потом стоит много часов, потом ещё раз едет 40 минут и везёт максимум 1-5 человек.

Электробус же (как троллейбус или автобус) должен ездить 12-15 часов без перерывов и перевозить 70-120 человек. Поэтому с “Теслой” нельзя сравнивать.

А что если всё наладят, и электробус поедет?

Всё равно будет плохо. Сейчас по плану электробус едет 40 минут, а потом стоит и заряжается 30 минут. При таком расписании, чтобы обслужить 73-й маршрут, понадобится 48 электробусов вместо текущих 26 троллейбусов.

Если сейчас 26 троллейбусов ездят по маршруту, то в случае замены, даже если ничего не будет ломаться, 26 электробусов будут ездить по маршруту, а ещё 22 будут стоять на конечных и заряжаться. Это просто безумие. И места займёт много, и стоит дорого, и не имеет никаких преимуществ.

Что же делать Москве?

Москве нужно использовать электробусы с зарядкой на ходу, как делают в Петербурге. Такие электробусы не простаивают на конечных, у них нет слишком тяжелой батареи, но часть маршрута, до 50%, они могут проходить без проводов.

“Городские Проекты” сделали карту, по которой видно, какие маршруты автобусов можно было бы заменить на такие электробусы. 1294 автобуса можно было бы сделать электрическими:

Потребуются небольшие доработки контактной сети, но по сравнению с новой инфраструктурой зарядок на остановках это намного дешевле и проще.

Рациональный план перехода на электробусы в Москве такой:

  1. Покупаем новые современные троллейбусы для тех маршрутов, которые сейчас идут под проводами;
  2. Покупаем электробусы с подзарядкой на ходу для тех маршрутов, которые идут под проводами 50% и более;
  3. Продолжаем тестирование электробусов с зарядкой в парке и на остановках;
  4. Когда технологии дойдут до нужного уровня – покупаем их для тех маршрутов, которые ходят в районах, где нет троллейбусных проводов вовсе.

А почему так не делают?

Этому нет объяснения. Возможно, дело в том, что Собянин считает зарядку от проводов “несовременным” способом получения энергии.

Но ведь провода портят вид!

Современные троллейбусные провода практически незаметны, выглядят красиво и символизируют заботу города об экологии и здоровье горожан. Отказываться от проводов и дышать выхлопами от дизельных автобусов глупо. Вот пример современной контактной сети в Москве:

Это Э-бус: водим газовский автобус на электричестве

Пожалуй, нет московского издания, которое бы не написало про амбициозный проект поставки электробусов в столицу. Но я стал первым журналистом, которому доверили сесть за руль новенького электрического автобуса Группы ГАЗ. И как бывший ученик Мосгортранса скажу: отличия от привычных ЛиАЗов — огромные!

Говорить, что мир пересаживается с автобусов и троллейбусов на электробусы, по меньшей мере опрометчиво. Потому что в этом вопросе наблюдаются два полюса: на одном — Китай, где электробусы выпускаются десятками тысяч. Только Yutong в последнее время ежегодно производит 25—26 тысяч автобусов на «новой энергии» (в том числе гибриды и машины на топливных элементах), в основном для своей же страны. Под стать и объемы заказов: только Харбин минувшим летом всего за месяц получил 600 электро-Ютонгов.

На другом полюсе — консервативная Европа, которая тем не менее активно экспериментирует. Здесь самый большой парк из ста электробусов — в Амстердаме, где между городом и аэропортом, а также по окрестностям курсирует сто «гармошек» VDL Citea Electric.

Но, скажем, Берлин только что купил по 15 электробусов Mercedes eCitaro и их польских аналогов Solaris. И одновременно заключил мегаконтракт на поставку 950 дизельных Citaro! А финны только в августе следующего года запустят первую пару электробусов VDL по Хельсинки — в дополнение к 12 машинам Linkker местного производства.

Похожая ситуация в Прибалтике: туда два электробуса придут лишь в третьем квартале 2019 года (их поставит в Юрмалу Solaris). Тем временем Рига и Вильнюс массово закупают у этой же фирмы обычные автобусы, а Каунас заказал 85 троллейбусов Solaris. Не собирается полностью отказываться от троллейбусных проводов и Центральная Европа: на выставке IAA, прошедшей осенью в Ганновере, красовался футуристический IVECO Crealis с приставкой In-Motion-Charging, «подзарядка аккумуляторов в движении», — это троллейбус с автономным ходом, и на него есть заказы.

На первом плане — не автобус, а троллейбус IVECO!

Так что электробусы скорее вишенка на торте в угоду политикам и экологам, вот только в Москве она очень масштабная.

Столица денег на транспорт не жалеет — правда, троллейбусов это уже не касается. Судя по документам госзакупок, их последние поставки были в конце 2016 года, а женщин-троллейбусниц массово перепрофилируют на учебно-курсовом комбинате Мосгортранса на водителей автобусов (и электробусов в том числе). Кстати, основная проблема троллейбусниц — не умеют ездить задним ходом, ведь их транспорт движется только вперед!

Новая газовая «гармошка» ЛиАЗ для Москвы

Так вот, с обновлением обычного автобусного парка в городе все просто прекрасно. В нынешнем году Мосгортранс оплатил поставку 181 газового ЛиАЗа, а еще до 2022-го столица купит 454 дизельных ЛиАЗа и 566 одиночных ­КАМАЗов (камазовцам удалось-таки продавить столичные власти — возможно, после контракта на электробусы). Итого в город придет больше тысячи новеньких автобусов на общую сумму 18,5 млрд рублей. Конечно, на фоне состояния автобусов в других городах это напоминает традиционную в Москве перекладку плитки или бордюров.

Первая партия электробусов, которая сейчас поступает в город, обошлась примерно в шесть миллиардов. Если считать в лоб, то на эти деньги можно взять 600 дизельных ЛиАЗов с рестайлингом или — тсс, мы этого не говорили — 350 троллейбусов ТролЗа с увеличенным ходом, то есть с возможностью двигаться только на аккумуляторах (такие машины закупил Питер к прошедшему чемпионату мира по футболу).

Читайте также:
Карта Испарты, где находится Испарта на карте мира

Троллейбус ТролЗа с увеличенным ходом в Санкт-Петербурге

Ну а на деле будет куплено двести электробусов, по сотне у Группы ГАЗ, которой принадлежит Ликинский автобусный завод, и КАМАЗа. Каждый обошелся в 33 млн 554 тысячи 640 рублей и еще 66 копеек — как три с лишним автобуса. Эта цена кажется безумной, хотя, скажем, Mercedes eCitaro почти в два раза дороже. При этом в цену столичных электробусов входят еще и фирменные сервис и ремонт на протяжении 15 лет — то есть весь срок жизни машин.

В комплект московской поставки входят еще и ультрабыстрые зарядные устройства — в виде здоровенных серебристых будок (у ГАЗа) или более компактных синих шкафов (у КАМАЗа) со столбами, под которыми «заправляются» электробусы. Их пока будет 31 штука, каждая по 12 млн 690 тысяч рублей. Одно зарядное устройство, тоже с учетом 15-летнего обслуживания, стоит почти как современная лиазовская дизельная «гармошка»!

Тут надо сделать отступление: когда власти Москвы только раздумывали о покупке электробусов, ни о каких воздушных устройствах речи не шло — считалось, что ночная зарядка в парке от розетки на 380 В предпочтительнее с точки зрения инфраструктуры.

Именно так заряжали первый электро-ЛиАЗ, построенный фирмой Мобэл: его батареи, помимо крыши, располагались еще и в салоне, сам процесс зарядки выглядел кустарно — устройство лежало на колченогом стуле в щитовой. А на ходу электробус гудел, как трансформатор, — как уверяли, из-за электрогидравлического усилителя руля. Кстати, тогда специалисты настолько боялись сказать и показать лишнее, что разрешили сфотографировать щиток приборов только после уговоров, а когда я начал спрашивать, что за цифры там, стали советоваться: «Ему можно сказать?» Можно-можно: тот образец давно забыт.

Второй экземпляр, который сделала уже Группа ГАЗ, был гораздо элегантнее и состоял из других компонентов, но концепция оставалась аналогичной — с розеткой (точнее, двумя — в хвосте и на носу).

Но представляете, сколько электроэнергии потребуется, если сотня электробусов одновременно встанет ночью на подзарядку?

ЭлектроЛиАЗ, проект 2.0 (конец 2016 г.)

Проект Мосгортранса развивался на наших глазах: здесь испытывали и финский Linkker, и новенький китайский Yutong. Наконец Москва сделала выбор: зарядка — сверхбыстрая, от воздушных устройств (при этом запас хода относительно невелик, но и аккумуляторы не такие тяжелые), сами машины — только отечественные.

Их «гнездом» стал троллейбусный парк №6, что около метро Алексеевская: в конце ноября тут было прописано по 15 электробусов каждой марки, к концу года будет по 50. И вот что любопытно: электрические ЛиАЗы и КАМАЗы, несмотря на идентичные устройство и внешнее оформление (таково требование Мосгортранса), разведены в парке по разным углам. У газовцев — свой сверкающий чистотой сервисный бокс, у камазовцев — свой, в другом конце гаража. Конкуренты!

А поскольку электробусы обслуживаются производителями по контракту жизненного цикла, то газовские и камазовские специалисты присутствуют в парке круглосуточно. Только со стороны ГАЗа к концу года тут будет работать 40 человек в разные смены — повторим, на 50 машин. Вот это масштабы и затраты.

Сервисный бокс для электробусов непривычно чистый и светлый. ТО-1 проводится через 15 тысяч километров, ТО-2 — через 30 тысяч

Но и коэффициент выхода на линию, по словам электробусников, близок к 0,99 — то есть машины практически не простаивают из-за поломок. А ездят они вкратце так. Длина маршрута №73 от ВДНХ до Бибирево в одну сторону около 14 км. Электробус проезжает два оборотных круга «туда—обратно—туда—обратно» и становится на воздушную подзарядку минут на десять. При этом, по словам электробусников, в батареях остается примерно 35—40% заряда в зависимости от наружной температуры — значит, на 56 км уходит около 60%.

Зарядка происходит так: водитель подъезжает под устройство, контролирует положение пантографа по видеокартинке на экране, нажимает кнопку — и, если электроника считает, что все в порядке, пантограф поднимается.

Пантограф Shunk поднимается за считаные секунды и подзаряжает аккумуляторы током до 500 А от 600-вольтовой станции

В парк электробусы возвращаются, как правило, уже с полными аккумуляторами. Есть у них и «носовая» зарядка — под лючком с эмблемой, от розетки на 380 В, но она считается сервисной и используется только при обслуживании.

С сентября по конец ноября электробусы пробежали примерно по 15 тысяч километров, ну а я сел за руль экземпляра, который только готовили к передаче Мосгортрансу. Даже снаружи он выглядит необычно: маленькие глазки-фары, светодиодные косые полоски ходовых огней, под кузовом — синие огни, тоже из светодиодов. В темноте — полный улет!

Но если не считать дизайн и электрическую часть, газовский электробус устроен как привычные ЛиАЗы, и это хорошо: московские транспортники на ликинских автобусах собаку съели — в отличие от КАМАЗов, которые, в свою очередь, еще более эффектны и прогрессивны (композитные панели кузова, независимая передняя подвеска, жидкокристаллический дисплей вместо щитка приборов).

Самое интересное в интерьере электробуса — отсутствие громоздкого моторного отсека в корме: два двигателя расположены около ведущих колес, поскольку являются частью электропортального моста ZF AVE 130, популярного в Европе (им оснащен тот же Mercedes eCitaro).

Часть электропортального моста ZF AVE 130 с планетарной передачей

Да и другие основные компоненты электро-ЛиАЗа импортные, что неудивительно: тяговый инвертор и преобразователи напряжения — Siemens, передняя ось и рулевое управление — ZF, а вот насос гидроусилителя — Quanxing из Китая.

Аккумуляторы на крыше — тоже китайские, компании Microvast, которая, помимо прочего, поставила батареи для 800 лондонских гибридных двухэтажников New Routemaster. Подъемный зарядник-пантограф — немецкий Shunk.

Кстати, наверху еще масса всего интересного — например, система термостатирования батарей: когда они чересчур горячие, их температура автоматически снижается при помощи хладагента, а если на улице холодно — батареи, наоборот, подогревают. Салон, в свою очередь, охлаждает кондиционер Konvekta.

А как устроено отопление? Ведь мерседесовцы во время презентации eCitaro показывали график, на котором видно, что затраты энергии при включении электроотопителей вырастают в три раза! Наши поступили проще: на ­ЛиАЗе стоит обычная дизельная автономка Webasto Thermo 350 на 35 кВт с 70-литровым баком: от нее работают и печки под сиденьями, и воздушные завесы, которые преграждают путь холодному воздуху, если двери открыты (штука шумная, но удобная).

Webasto включается либо автоматически по команде датчиков в салоне, либо вручную, а расход солярки — примерно 3—4 л/ч, то есть на день бака хватает. Конечно, «нулевого выхлопа», которым хвалятся европейцы, тут не получается, тем более что автономки не отвечают никаким экологическим нормам, но выброс газов от них невелик, и при нашем климате это решение верное. Во всяком случае, при околонулевой температуре в салоне тепло.

Кстати, у КАМАЗов, в отличие от ЛиАЗов, салон отапливается еще и электричеством, а автономка служит лишь дополнением (газовцы тоже собираются внедрить такое решение в перспективе). С одной стороны, это хорошо: экономится солярка. Но у камазовских машин пока есть проблемы с электроникой, которая вовремя не соображает, что тепла не хватает. Так вот почему в КАМАЗе, на котором я проехал пассажиром при –9°С, было холодно!

Теперь — о водительских ощущениях.

Во время обучения на водителя автобуса в Мосгортрансе я вдоволь поездил и на видавших виды низкопольных ­ЛиАЗах Евро-3, и на более современных ­«европятых» машинах. Но газовский электробус, с точки зрения водителя, — это нечто. Прежде всего, у него, как у всех самых новых ЛиАЗов, баранка регулируется вместе с панелью, как принято в Европе.

Закрываю двери большими красными кнопками, нажимаю кнопочку «D» на панели, снимаю машину с ручника, жму на «газ». И тишина! Ни воя, ни раздражающего гудения, да и в салоне тихо. Электробус трогается очень плавно и мягко, к тому же педали мягче тех, к которым я привык на дизельных автобусах. Ощущение — будто ведешь гигантскую легковушку с идеальной шумоизоляцией.

Читайте также:
Такаяма, Япония — все о городе с фото

И с обалденной динамикой разгона: в спинку не вжимает, но все равно впечатляет. А поскольку на пустынной площадке троллейбусного парка можно было не только «зажечь», но и заложить лихой поворот — конечно, без пассажиров в салоне, — констатирую: управляемость очень хорошая, и опасных кренов нет, несмотря на почти полторы тонны аккумуляторов на крыше.

Но каков оставшийся запас хода и сколько процентов в аккумуляторах? Увы, этой информации не показывает ни один из трех дисплеев, а оставшийся заряд можно контролировать только по старорежимному стрелочному индикатору в углу приборного щитка — хотя у КАМАЗов на ЖК-щитке крупно высвечиваются оставшиеся проценты.

С другой стороны, электробус Volvo, с которым я вкратце знакомился летом в Швеции (и который похоже устроен — с пантографом и розеткой), тоже не показывает запас хода. А еще, по словам специалистов, аналоговый щиток приборов в наших условиях надежнее. Когда у одного из ­КАМАЗов-электробусов разрядились обычные 24-вольтовые аккумуляторы, невозможно было посмотреть давление в пневмосистеме: экран-то темный!

Разумеется, вначале не обходилось без косяков: даже во время первой поездки мэра Собянина прямо под ним сломался электробус. Ну а сейчас большинство проблем связано с человеческим фактором. Водители-то привыкли к «аналоговым» автобусам: повернул ключ, дизель затарахтел — и поехали. А электробусу с его CAN-шиной и массой систем нужно время на самодиагностику.

«Отсюда и проблемы: сел, быстренько завел — а машина не едет», — смеются специалисты. И добавляют, что водителей с непривычки пугает обилие электроники и сигнализаторов. К примеру, что-то запищало, а водитель бьет тревогу: можно ехать или нет? Оказывается, в одном из колес давление уменьшилось.

Пока еще неизвестно, как поведут себя машины, если ударят сильные морозы. Наверняка по итогам зимы придется дополнительно защищать компоненты на крыше от снега и льда. Да и вообще — не слишком ли опрометчиво Мосгортранс запускает на маршруты сотню машин без эксплуатационных испытаний? Ведь модели, которые испытывались до этого, сильно отличались по конструкции.

Как бы то ни было, электробусы исправно бегают и продолжают поступать в парк: когда выпуск готовился к печати, они начали ходить еще по трем маршрутам на севере Москвы (№76, №80 и Т25), а Группа ГАЗ подготовила версию с рестайлингом интерьера.

Вот только, по неофициальной информации, дизельные автобусы на порядок дешевле в эксплуатации. Но это тот случай, когда окупаемость — ничто, а имидж — все.

Электробусы: типы, ограничения и возможности

Последние 30 лет общественный транспорт России деградирует, почти каждый месяц приходят новости о закрытии маршрутов и целых систем электротранспорта, а улицы городов массово захватывают маршрутки и ПАЗики.

На 2022 год в большинстве городов жители получают сервис уровня бедных стран Африки — неудивительно, что города массово встают в одну большую пробку каждый день, общественный транспорт сам прогоняет людей в автомобили.

Мы разучились планировать

Наши города бедные, это не секрет. В нормальной ситуации маленький бюджет должен побуждать разумнее вкладывать деньги и минимизировать риск переплат или ошибок, но в наших реалиях это стало универсальным оправданием пофигизма и управленческой импотенции.

Вот несколько типичных примеров:

1) С советских времён есть троллейбусный маршрут из окраины в центр, в наши дни район достраивают и жители новостроек просят к себе маршрут общественного транспорта — тут пока всё просто и понятно. Но вместо того, чтобы протянуть линию на несколько остановок вглубь новой застройки, городские власти решают пустить маршрутку вдоль всей линии троллейбуса с заходом в новостройки.

В итоге город платит за троллейбус и его инфраструктуру, но сам же лишает его части пассажиров. Так горэлектротранс теряет часть пассажиров и выручку, денег на персонал и новую технику начинает не хватать, автовладельцы получают лишний трафик на улице (бывают даже пробки из маршруток!) и проблемы с экологией, что бьёт абсолютно по каждому жителю. Зато чиновники «сэкономили» бюджет!

2) Вместо управления мобильностью, политики и чиновники пытаются удовлетворить сиюминутные запросы людей. Проще говоря: дают больше дорог и парковок, потому их всегда мало, на улицах оказывается ещё больше машин, а у горожан ещё больше поводов купить себе автомобиль — получается замкнутый круг. В итоге дорожные бюджеты раздуты, улицы забиты машинами, а на нормальный общественный транспорт средств и места уже не хватает.

Я уже писал большую статью про городскую мобильность: почему города по всему миру сужают улицы, закрывают подземные переходы, сносят развязки, строят велодорожки и пересаживают людей в общественный транспорт — это в интересах каждого.

Самый простой пример: уровень автомобилизации Нидерландов значительно выше российского, но пробки там большая редкость из-за правильных приоритетов. Они не тратят миллиарды на развязки в городе, поэтому у них остаются деньги на хорошее благоустройство, школы и нормальный общественный транспорт.

3) Экономику транспорта и мобильности считают не на основе всестороннего анализа и стоимости перевозки одного пассажира, а по организационной структуре: пустить автобус сегодня дешевле, ведь ему не надо строить подстанцию и контактную сеть, но посчитать на 10 лет вперёд с учётом амортизации, новых закупок, привлекательности транспорта для новых пассажиров, операционных затрат, шумового и экологического загрязнения мы уже не в состоянии.

Грубо говоря, для обслуживания одного и того же маршрута можно за 10 лет потратить 1,5 рубля и пустить обычный троллейбус, а можно купить автобус за 1 рубль в этом году, а через 5 лет потратить ещё 1 рубль для его замены, попутно теряя ещё 1 рубль из-за транспортных и экологических проблем — разово мы экономим, но в перспективе получаем переплату и сторонние проблемы.

Чем могут помочь электробусы

Общественный транспорт — это лицо города. Если жители имеют возможность безопасно, быстро и предсказуемо передвигаться по городу без личного автомобиля — это город равных возможностей, который умеет планировать и системно подходить к работе. Не просто так инвестиционные и консалтинговые компании при оценке городов анализируют их транспортный сервис — это отличный показатель развитости.

Электробусы — относительно новый инструмент для управленцев, политики очень их любят за инновационность, но тут важно не ошибиться. Выбор правильного типа электробуса и базы для его применения может сделать жизнь горожан лучше, но ошибки могут утащить транспортный бюджет в пропасть и создать уйму проблем, как это случилось в той же Москве.

Основной плюс электробусов: возможность быстро заменить дизельные автобусы на электрический транспорт. Горожане здоровее, ведь на улице меньше выхлопов и шума — это в интересах каждого.

Для классического троллейбуса нужна контактная сеть и подстанции. Провода на столбах могут испортить вид улиц, но в наших реалиях не очень критично — проводов в небе и так много. Кроме того, контактную сеть можно проложить аккуратно, тогда её почти не будет видно (как на фото внизу). Куда больше проблем с фиксацией контактной сети: для столбов может не быть места на узких улицах, а фиксация за фасады требует разрешения собственников.

Подстанции — основная проблема троллейбусных систем. К ним нужно прокладывать толстые электрокабели с охранной зоной — это дорого и крайне затруднительно в застроенных районах, где под землёй уже множество коммуникаций.

Электробусы за счёт своих батарей снимают проблему уличной инфраструктуры — можно использовать уже существующую инфраструктуру или возвести её в удобном месте. Иными словами, электробус даёт больше гибкости и перераспределяет затраты со стройки на работу техники.

Виды электробусов

Электробусы различаются по типу зарядки — это критически важный параметр для успешной работы маршрутов и построения правильной экономической модели. Сегодня существует три основных вида электробусов и один экзотичный:

Из названия понятна специфика: днём они работают, ночью — заряжаются. Для таких электробусов нужны огромные мощности в депо для одновременной зарядки большого числа машин. Сами электробусы тяжёлые, из-за чего снижается полезная нагрузка пассажирами.

Зато не надо тянуть коммуникации, выкупать землю и устанавливать что-либо на улицах, плюс ночью электричество дешевле для предприятий.

Читайте также:
Карта Патагонии, где находится Патагония на карте мира

Динамическая подзарядка во время езды

Это троллейбус 2.0 – часть маршрута он едет с поднятыми рогами и заряжает батареи, а часть – на аккумуляторах. Такие электробусы самые доступные, ведь им не нужно возить много батарей.

Этот вариант считается идеальным для городов с троллейбусной инфраструктурой – никаких дополнительных вложений в инфраструктуру не требуется.

Особенно хорошо этот вариант работает в городах со сложным рельефом: можно повесить контактную сеть только на подъёмах, где требуется больше всего энергии, а в остальных местах техника будет ехать на батарейках. В Праге как раз так и поступили во время тестирования электробусов.

Быстрая зарядка на остановках и конечных

Электробус подъехал, поднял пантограф, быстро подзарядился и поехал дальше. Для этого нужны подстанции в городе и подвод энергии к остановкам. Если из-за неправильной парковки или сломанного электробуса нет доступа к подзарядке, то может случиться беда.

Также есть проблема с длинными маршрутами – электробусы будут долго стоять на конечных для зарядки, поэтому придётся покупать больше техники и нанимать дополнительных водителей для поддержания коротких интервалов движения.

Прицепы и сменные батареи

Это как раз экзотика. Возить прицеп из аккумуляторов и менять его на конечных организационно проблематично и не очень безопасно во время движения. Для смены батарей же нужно иметь на конечных тех. центры из квалифицированного персонала и прочую инфраструктуру.

Для городских условий это явно неудачный вариант, но можно поэкспериментировать на междугородних рейсах.

Где и как это работает

С электробусами сейчас экспериментируют многие города мира: испытывают разные виды машин на маршрутах, смотрят на динамику, износ и экономику.

Например, в Праге обкатывают маршрут в рельефной части города и уже планируют закупать технику для маршрута до аэропорта. Планы по массовому введению электробусов есть у Берлина: к 2030 году город планирует перевести все автобусы на электричество, первым на этом пути станет округ Шпандау. Во время путешествий по Европе я частенько пишу про опыт и технику — посты можно найти по отдельному тэгу.

Но нам больше интересна ситуация в России и ближайшем зарубежье, тут тоже много интересного:

Москва

В городе уже работает 450 машин, до конца 2022 года их станет 600, а к 2024 — 2600.

Это электробусы с быстрой зарядкой на конечных, батарей хватает примерно на 70 км, но есть задел под увеличение. Быстрая зарядка от 0 до 100% занимает 24 минуты. Зарядные станции на остановках и в депо используют бывшую троллейбусную инфраструктуру.

Здесь автоматическая система подсоединения пантографа к зарядной станции. Есть даже система защиты: подъём лишь на нейтральной передаче, при поднятом ручнике и нормальных метеоусловиях. В первое время было много детских болячек техники и ошибок водителей, но сейчас со всем разобрались.

Основное оборудование вынесено на крышу, за счёт чего в салоне низкий пол. Поставщика два: КаМАЗ и ЛиАЗ.

Во время зарядки происходит обмен данными, что позволяет постоянно получать информацию о работе машины. Уровень зарядки отображается на панели водителя и на световом индикаторе станции.

Москва закупает новую технику по контрактам жизненного цикла на 15 лет, то есть производитель несёт ответственность за исправный выход техники на линию в течение заявленного срока эксплуатации машин. Это требование, в том числе, распространяется на ёмкость батарей и общую работу энергооборудования, но только на 7 лет — после город обязан закупить новые батареи за собственные средства и утилизировать старые.

Московские электробусы хороши для коротких маршрутов, где не нужно держать короткие интервалы — это самая оптимальная ниша для электробусов подобного класса. Начав ставить электробусы на маршруты троллейбусов город совершил глупую и дорогу ошибку, но про это я рассказывал в отдельном посте.

Санкт-Петербург

Город планируют полностью избавиться от дизельных автобусов, для этого активно закупают электробусы в последние годы. По московскому пути здесь не пошли.

На улицах города уже работает 125 троллейбусов с динамической зарядкой. С их помощью, например, удалось убрать контактную сеть у Казанского собора без вреда для общественного транспорта:

Но в основном их используют для маршрутов в новые районы. Это как раз тот случай, когда дома построили, но линии не проложили — электробусы позволили запустить маршруты без постройки подстанций и контактной сети:

Часть маршрута троллейбусы едут по уже существующей контактной линии, затем водитель из кабины опускает штанги и едет на батареях:

На участке с сетью стоят специальные ловушки для штанг. Процесс подъёма и подсоединения занимает меньше минуты, водитель управляет всем из кабины — всё быстро и просто:

Если же по какой-то причине штанги попали мимо проводов, можно просто выйти и в ручном режиме подключиться в любом удобном месте.

Жители получили чистый и тихий современный транспорт, а город с умом использовал уже существующую инфраструктуру и без лишних трат привлёк новых пассажиров.

Обычные троллейбусы город тоже закупает, нет глупого требования «покупаем только элетробусы!» — для разных маршрутов есть разная техника.

Всего до конца 2022 года должны прийти 142 троллейбуса: 87 «Адмиралов» от ПК ТС, 20 новых сочленённых троллейбусов БКМ и 35 троллейбусов-электробусов от «Транс-Альфа». При этом есть упоминания, что у «Адмиралов» тоже есть автономный ход, но запас не раскрывается и делают акцент, что это для объезда препятствий — видимо, там батарей до километра.

Но здесь не смогли избежать бюрократических проблем: у города есть несколько предприятий, троллейбусы с аккумулятором закупает горэлектротранс, а вот автобусники не могут пользоваться контактной сетью. Из-за этого разделения автобусные предприятия стали закупать технику с ночной подзарядкой, пока их всего 10 штук от Волгобаса:

Гродно

С 2017 года здесь закупают электробусы с динамической подзарядкой (как в Петербурге). Пробег первых машин с того времени превысил 350 тыс. км.

Электробусы связали новые районы с остальным городом, за три года они перевезли более 3 млн пассажиров на маршрутах. Технических проблем или падения ёмкости батарей зафиксировано не было.

В этом году здесь закупили ещё электробусов и запустили новые маршруты, в том числе по улицам, где раньше вообще не ходил общественный транспорт. Машины от местных БКМ и МАЗ:

Минск

Пробный пуск был в 2016 году, а уже в 2017 электробусы начали штатно работают на маршрутах № 43 и № 59. В 2019 году город получил 60 электробусов, общий парк увеличился до 80 единиц. За время работы был потерян один электробус — он сгорел на маршруте. На июль 2022 года электробусы обслуживают 8 бывших автобусных маршрутов: 1, 12, 17, 32с, 50с, 60, 82с, 103.

В городе работает два типа машин от БКМ. Первыми запустили Витовт Max Electro — это единственные электробусы-гармошки, запас хода составляет 12,5 км.

У АКСМ-Е321 запас хода — 30 км, время зарядки — 5-8 минут. Срок службы суперконденсаторов — 90 тысяч циклов зарядки-разрядки.

Жизненный срок батарей

Сфера аккумуляторов и энергетических ячеек сейчас на подъёме, а сфера их применения постоянно расширяется, но никто не знает, как их утилизировать в будущем. Ещё ни один город не столкнулся с проблемой утилизации батарей электробусов, но это вопрос времени.

Жизненный цикл нормальных ячеек составляет 10-15 лет. Если сэкономить и купить подешевле, то срок заметно сократиться. Но в любом случае рано или поздно встанет вопрос утилизации и закупки новых ячеек. При закупке электробусов лучше заключать контракты на весь срок жизни техники, в том числе на батареи.

После электробусов ячейки можно использовать для складской техники, где нагрузка не такая большая, а спустя 5-10 после этого в домашнем и офисном оборудовании типа бесперебойников. Таким образом потенциал оборудования будет использован на 100%, вопрос с переработкой как раз должен будет быть решен к этому времени (хочется верить).

Почему не газ?

Это один из самых популярных вопросов. Кажется, что это более простой вариант: не надо строить зарядные станции, нет проблем с утилизацией и вообще у нас в стране много газа. Но всё чуть сложнее.

Читайте также:
Как приготовить мюнхенский салат: популярные рецепты

Для газомоторных автобусов тоже нужно выстраивать новую инфраструктуру — заправки. Как правило, парки создают их на своей территории, ведь построить заправку на обычной улице ещё сложнее, чем протянуть кабели с электричеством: больше охранных зон, сложнее техника безопасности, нужен большой участок земли и т.д.

В итоге водителям приходится делать нулевые рейсы в парки для заправки в течение дня: автобусы не возят пассажиров, а катаются по улицам пустые. Это не проблема для небольших городов, но в случае Москвы, Петербурга или других крупных городов такие рейсы до парка могут отнимать много времени — техника не будет зарабатывать деньги, а для сохранения интервалов придётся пускать ещё больше автобусов (хоть и на газе).

Электробусы — благо или новые проблемы

В умелых руках молоток — инструмент для создания чего-то нового, в кривых руках — орудие для создания проблем. С электробусами всё аналогично: при правильном планировании электробусы позволяют дать людям качественный сервис, привлечь новых пассажиров и окупить вложения.

Если города типа Москвы могут себе позволить экспериментировать и совершать ошибки из-за большого бюджета, то средним и малым городам нужно считать экономику и отбивать каждую копейку. На эту тему рекомендую посмотреть презентацию с круглого стола в Мосгордуме, где отразили все аспекты и экономические модели.

Точно можно сказать, что за электротранспортом — будущее. Считать обычный троллейбус устаревшим и менять его на дорогие электробусы глупо, но именно электробусы могут помочь городам быстро дать нормальный общественный транспорт в новые районы.

У многих российских городов уже есть для этого инфраструктура, спасибо советскому заделу — во многих городах Европы или США даже не мечтают о таком, и этим надо пользоваться.

Navigation

Функция поиска

Насколько «умными» являются города Швейцарии?

Электробус TOSA заряжает свои батареи во время остановки и входа/выхода пассажиров. ABB

Мы постоянно читаем об инновациях в области энергетики. Но достаточно ли только этих высокоэффективных и обеспечивающих низкий уровень энергопотребления «зелёных» технологий для того, чтобы создать экологически чистые города, в которых мы реально хотели бы жить в светлом будущем?

Этот контент был опубликован 27 сентября 2018 года – 11:00 27 сентября 2018 года – 11:00 Celia Luterbacher

  • 日本語 (ja) 「スマートシティー」 改善の余地なお多く
  • Português (pt) Por que nossas cidades não são tão inteligentes quanto poderiam ser
  • English (en) Why our cities aren’t as smart as they could be (Оригинал)

Пассажиры автобуса № 23 женевского оператора услуг общественного транспорта TPG, курсирующего между аэропортом Куантрен и районом Женевы Каруж, возможно, и не сразу заметят что-то необычное, даже если захотят. Конечно, автобусы этого маршрута удивительно чистые и тихие. Тихие настолько, что слышно, как шины шуршат по асфальту. И да, USB-порты, встроенные в опорные стойки (с любезным предложением: «Зарядите свой мобильник!»), пока нечасто встречаются в городских автобусах.

Но то, что делает этот автобус действительно уникальным, происходит так быстро, что вы и глазом моргнуть не успеете: каждые несколько остановок с его крыши выдвигается механический манипулятор (надо заметить, что на этом маршруте нет воздушных линий электропередач) и сам подсоединяется к неприметному подвесному порту зарядки аккумулятора, который легко можно принять за обычный фонарь. За время, пока пассажиры выходят и заходят, зарядка завершается, и электробус двигается дальше. Привет Москве, которая тоже сейчас старается запустить свой электробус — с переменным успехом!

Показать больше

Швейцария и проблемы ЛГБТ-сообщества

Как Швейцария относится к радуге? Положительно! Подробнее в нашем фокус-досье!

Тогда, может быть, московским коллегам стоит присмотреться к опыту Женевы и к ее «Системе оптимизации электропитания троллейбусов» (Trolleybus Optimisation Système Alimentation» — TOSA Внешняя ссылка ), первой системе, применённой к крупногабаритным транспортным средствам. Парк машин, использующих эту систему, состоит из 20 электробусов, обходящихся без вредных выбросов в атмосферу. Каждый из них способен перевозить примерно по 130 пассажиров. Введены в эксплуатацию они были в марте этого года в рамках партнёрских отношений компании TPG, городского Управления по развитию промышленности и технологий (OPI), коммунального предприятия SIG и местного филиала швейцарского технологического холдинга ABB.

Благодаря технологии флэш-зарядки Внешняя ссылка автобусы могут частично подзаряжать свои аккумуляторы в 13 точках по маршруту, завершая процесс полной зарядки (а это занимает всего лишь около пяти минут) на конечной остановке. Компания ABB ожидает, что в результате удастся сократить объём выбросов углекислого газа в атмосферу на 1000 тонн в год на каждый такой автобус.

От «умных» городов к «умным» кантонам

Согласно информации сайта кантона Женева Внешняя ссылка , технология флэш-зарядки автобусов TOSA — не единственное технологическое решение в области электротранспорта, хотя и наиболее впечатляющее. Подзаряжаться транспортные средства могут также в процессе торможения, за счёт замедления хода или при движении «под горку». Однако куда важнее другое: «умными» становятся не города, в котором каждый год перекладывают плитку, а населеннные пункты, культивирующие ответственный и рациональный подход к сохранению энергии, управлению энергоресурсами и к передаче энергии на дальние и средние расстояния. Именно такой подход и лежит в основе так называемых «умных» энергетических систем, которые сейчас широко внедряются в Швейцарии, с тем чтобы действительно сделать города этой страны по-настоящему «умными».

План действий в рамках программы «Цифровая Швейцария Внешняя ссылка » состоит из следующих компонентов:

«Координационный центр „умных“ городов» (Smart City Hub). Проект, реализуемый правительствами городов Санкт-Галлен, Винтертур, Цюрих и Цуг при участии компаний Die Post и Swisscom, нацелен на «завершение реализации» уже существующих региональных программ, а также на то, чтобы наладить связи между их участниками, помогая им претворить в жизнь все свои инновационные идеи как на федеральном, так и на локальном уровнях.

«Цифровой близнец» (Digital Twin). Этот проект, реализуемый стартапом «Nomoko» и Государственными швейцарскими железными дорогами SBB в партнёрстве с компаниями Swisscom, Die Post и AMAG (автодилер), использует специальное программное обеспечение, которое помогает в создании трёхмерной модели города, наглядно визуализирующей различные формы и режимы взаимодействия разных типов инфраструктур (системы транспортные, телекоммуникационные, энергетические и т.д.). Первая такая модель будет создана для города Базель.

«Умные деревни» (Smart Villages). Цель этого проекта, возглавляемого Рабочим сообществом горных регионов Швейцарии (Schweizerische Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete — SAB), состоит в том, чтобы подготовить коммуны и регионы к использованию цифровых возможностей не только посредством внедрения технологических инноваций, но и через активное участие и привлечение всех заинтересованных сторон. Пилотные проекты будут запущены в пяти тестовых общинах кантона Вале.

End of insertion

Что такое «умный» город? Ответы на этот вопрос могут быть разными. В государственной программе «Умные города Швейцарии Внешняя ссылка », разработанной Федеральным ведомством по делам энергетики страны, говорится, что в «умном» городе уровень жизни его жителей должен быть максимально высоким, а уровень потребления ресурсов — минимальным, а всё благодаря взаимосвязанной инфраструктуре, которая должна быть «интеллектуальной» не только в смысле развития цифровых технологий, но ещё и за счёт использования «пассивных или саморегулирующихся механизмов».

В экономической стратегии развития кантона Внешняя ссылка на период до 2030 года Женева вывела эту концепцию на качественно новый уровень, распространив её за пределы города и взяв на себя обязательство сделать «умным» весь кантон. Программа нацелена на интеграцию «новых технологий для оптимизации ежедневного и стратегического управления территорией в соответствии с требованиями экологической стабильности». Но достаточно ли таких технологических инноваций, как автобусы TOSA, чтобы сделать город или кантон в полном смысле «умным»?

Используя «коллективный разум»

Джанфранко Мои (Gianfranco Moi), первый Замминистра кантона Женева по делам развития, исследований и инноваций, считает, что большое количество технических возможностей, доступных для использования в городской среде, имеет как плюсы, так и минусы. Он говорит, что сейчас и на федеральном, и на кантональном уровне, да и на уровне общин и муниципалитетов, а также в частном и публичном секторах экономики, активно развивается так много различных программ, что это весьма усложняет необходимый процесс эффективного использования передового опыта и формирования некоей общей технологической стратегии.

Читайте также:
Можно ли узнать транспортный налог по ИНН

«В нашем распоряжении сейчас уже и так имеется огромное количество „умных“ инициатив, но реализовать их сложно из-за нашей раздробленности», — сказал Дж. Мои, выступая недавно в Женеве на швейцарско-американской встрече в рамках Дней энергетических инноваций 20 августа 2018 года (см. подробности ниже), добавив, что в состав одного только кантона Женева входят 45 общин и у каждой из них есть своё суверенное правительство. И каждое имеет свою стратегию.

Показать больше

Подпишитесь на наш канал в Инстаграме

Где бы вы ни были: все о Швейцарии на понятном вам языке!

«Для создания „умного“ города или кантона нам необходимы надёжные инфраструктура и сети, а ещё интегрированные в эти системы датчики и аналитические ресурсы для сбора и обработки соответствующих данных. Сейчас все эти условия в основном здесь соблюдаются, но главная проблема — объединить их в общую систему». Как объяснил Дж. Мои, отсутствие достаточной степени гармонизации усилий на местном, региональном, федеральном и международном уровнях в области энергетики может привести к более высоким инвестиционным затратам на инфраструктуру из-за реализации «уникальных», а не универсальных проектов, и из-за неспособности внедрять на местах уже и так успешно работающие и оправдавшие себя решения.

«Главная проблема для нас — объединить наши интеллектуальные усилия и наработки. Именно это нам необходимо сделать», — сказал Дж. Мои. Этот призыв к действию услышал и Федеральный совет, правительство Швейцарии, которое объявило 5-го сентября 2018 года о начале реализации модернизированной стратегии «Цифровая Швейцария». Главная её составляющая — план действий Министерства энергетики по поддержке проектов «умных» городов и регионов. В частности, министерство подчеркнуло необходимость согласовать те усилия, которые уже предпринимаются в стране, посредством реализации мер по «предотвращению возможного дублирования решений и по повышению уровня осведомлённости о них как на государственном, так и на международном уровнях».

Не только «умные», но и жизнеспособные

Уделяя особое внимание высокой эффективности, низкому уровню потребления ресурсов и высокому качеству жизни, концепция «умных» городов обладает рядом преимуществ. Но по мнению Игоря Линькова, главы Инженерно-исследовательского центра армии США (US Army Engineer Research and Development Center) и доцента Университета Карнеги Меллон (Carnegie Mellon University), фокус исключительно на рациональности технологий в городской энергетической инфраструктуре может быть не самым умным решением.

Показать больше

Добро пожаловать в швейцарскую «Долину дронов»

Этот контент был опубликован 25 сентября 2018 года 25 сентября 2018 года Швейцария имеет все основания стать мировым лидером в области развития технологий проектирования инновационных беспилотных летательных аппаратов.

В своём выступлении на швейцарско-американских Днях энергетических инноваций (SUEID) в этом году Игорь Линьков предупредил, что, хотя интеллектуальные энергетические системы и рассчитаны на высокую эффективность, есть все-таки вероятность, что понадобятся ещё и альтернативные меры, когда дело касается их устойчивости или способности восстанавливаться после сбоев, например в результате природного катаклизма или прицельной хакерской атаки. «Как правило, у интеллектуальных систем есть централизованный центр управления, в то время как отказоустойчивые системы больше полагаются на резервирование и дублирование. Поэтому они менее эффективны, чем „умные“ системы, но им легче восстанавливаться после сбоев или внешних вредоносных воздействий», — пояснил И. Линьков.

Главный вопрос с его точки зрения состоит в том, как создать и обслуживать энергетические системы, которые были бы одновременно интеллектуальными (рациональными) и жизнеспособными (способными восстанавливаться после непредвиденных сбоев). Чтобы добиться такого сбалансированного компромисса, по его словам, необходимо разработать показатели устойчивости на всех уровнях энергетической системы, начиная от физической инфраструктуры до информационных технологий и социальных взаимодействий.

«Ангела Меркель была хорошим другом Швейцарии»

Этот контент был опубликован 23 сентября 2022 года 23 сентября 2022 года Бывший министр и президент Швейцарии Иоганн Никлаус Шнайдер-Амман и его напутственные слова в честь Ангелы Меркель!

Если вернуться к автобусам TOSA, снаружи и внутри на них красуются яркие разноцветные наклейки: «TOSA — электрические автобусы, сделанные в Женеве», «Женевская инновация». Удобные, эффективные и не отравляющие атмосферу вредными выбросами, они поистине являются триумфом сегодняшних швейцарских инноваций. При этом очевидно, что ключевую роль в формировании действительно «умной» городской Швейцарии будут играть именно инновационные методы планирования, установления связей и защиты энергетических систем.

Швейцарско-американские дни инноваций

В конце лета, 20 августа 2018 года эксперты из Швейцарии и США провели 5-е Швейцарско-американские Дни энергетических инноваций (SUEID 2018 Внешняя ссылка ), организованные Федеральным Ведомством по делам энергетики и компанией «Swissnex Boston Внешняя ссылка ». Представители федерального правительства Швейцарии, научного сообщества и промышленности из обеих стран обсудили последние новости в области рационализации энергетических системы и в сфере обеспечения достаточной степени их гибкости и мобильности. Вот только несколько проектов, представленных на SUEID 2018, цель которых сделать и швейцарские, и американские города более «умными».

Такси-дроны

Лоран Хорват (Laurent Horvath), представлявший Управления по развитию экономики Женевы (Office de Promotion des Industries et des Technologies), представил технико-экономическое обоснование целесообразности использования такси-дронов, подготовленное кантоном Женева и Европейским инновационным партнёрством в области создания «умных» городов и сообществ (EIP-SCC Внешняя ссылка ). По его словам, идея состоит в том, чтобы пересмотреть традиционный подход, предусматривающий воплощение новых технологических решений по схеме «сверху вниз», за счёт проведения консультаций с гражданами страны по поводу их опасений и интересов, связанных с использованием новых технологий, включая вопросы правового регулирования и обеспечения сохранности частных данных. Результаты анализа этого технико-экономического обоснования будут готовы в 2019 году, и если они окажутся положительными, то тогда испытания такси-дронов Внешняя ссылка начнутся в Женеве уже в 2022 году.

Блокчейн – не только биткойны

Двое докладчиков рассказали аудитории SUEID о том, как технология блокчейн может быть использована в управлении энергетическими системами Внешняя ссылка . Дейл Монтрон (Dale Montrone), вице-президент по производству американской компании DomaniSystems, Inc. из штата Коннектикут, описал, как его компания помогает клиентам разрабатывать и тестировать «умные» контракты, основанные на этой технологии (компьютерные программы, осуществляющие защищённые операции или обеспечивающие соглашения между сторонами в рамках интеллектуальных энергетических сетей Внешняя ссылка ). По словам Д. Монтрона, «умные» контракты будут очень полезны в будущем в качестве метода управления операциями в сфере энергетики.

Тем временем Роман Рудель (Roman Rude), глава Института прикладной экологической устойчивости антропогенной среды (Institute for Applied Sustainability to the Built Environment Внешняя ссылка ) при Университете прикладных наук и искусств Итальянской Швейцарии (Scuola universitaria professionale della Svizzera italiana Внешняя ссылка ), говорил об отпочковавшейся от своей группы компании Hive Power Внешняя ссылка , которой он оказывает консультационные услуги. Созданная для управления распределением энергии между децентрализованными местными коммунами технология этой компании, базирующаяся на идеях и методах «блокчейн», предназначена для оптимизации процессов, например в сообществах, потребляющих энергию собственного производства, которые начали действовать в рамках пересмотренного швейцарского правительственного Постановления об основах энергообеспечения (Energieverordnung Внешняя ссылка ) в редакции от 1 января 2018 года.

Данные от и для потребителей

Марко Миотти (Marco Miotti), кандидат наук Массачусетского технологического института (MIT) в Бостоне, представил сайт carboncounter.com Внешняя ссылка , который возник в качестве побочного продукта исследований, посвящённых выбросам в атмосферу парниковых газов. Этот интернет-инструмент позволяет пользователям сравнивать уровень и стоимость выбросов, которые генерируются при вождении различных автомобилей: работающих на бензине, гибридных и электрических, и все это на основе данных о поездках и о местонахождении транспортных средств, предоставленных самими пользователями. «Такие виды интерактивных инструментов — это новый способ прямого взаимодействия с потребителями. Похоже, этот тип информации, которая потенциально и без серьёзных вложений может повлиять на их покупательские решения, пользуется большим спросом».

Читайте также:
Орёл и Решка: шопинг — Пекин, Китай (2 сезон 14 серия)

Обогрев и охлаждение благодаря Женевскому озеру

Мишель Монард (Michel Monnard) из компании SIG Внешняя ссылка представил проект «GeniLac», который использует воду, получаемую с глубины 45 метров (148 футов) Женевского озера, для естественного охлаждения и обогрева зданий. Эта вода, среднегодовая температура которой составляет примерно +7 по Цельсию, закачивается в здания летом для того, чтобы их охладить, а зимой при помощи тепловых насосов она используется для их обогрева. Версия этого проекта меньшего масштаба уже десять лет помогает контролировать температуру внутри зданий, расположенных в районе Площади наций (включая офисы ООН, Всемирной организации интеллектуальной собственности и Международного комитета Красного Креста). Новая инициатива предполагает расширить эту сеть, включив в неё Женевский аэропорт и центр города уже в 2022 году. Подробнее о ней в материале по ссылке.

End of insertion

Статья в этом материале

Эта статья была автоматически перенесена со старого сайта на новый. Если вы увидели ошибки или искажения, не сочтите за труд, сообщите по адресу community-feedback@swissinfo.ch Приносим извинения за доставленные неудобства.

Комментарии к этой статье были отключены. Обзор текущих дебатов с нашими журналистами можно найти здесь. Пожалуйста, присоединяйтесь к нам!

«Просто электричества им не хватает!»: московские приключения электробусов КАМАЗа

Электробусы — транспорт будущего, уверял корреспондентов «БИЗНЕС Online» водитель Михаил Анисифоров, ранее прокативший на инновационном транспорте мэра Москвы Сергея Собянина. В троллейбусном парке нам обещали, что вскоре на столичные дороги выйдут следующие машины КАМАЗа, а также и их «собратья» от ГАЗа. Как соратники Максима Каца следили за челнинским электробусом, а его пассажиры жаловались на неработающий кондиционер и большие колеса, читайте в нашем репортаже.

Едва в Москве поехали первые челнинские электробусы, как тут же разгорелся скандал: инновационная техника отказывалась ехать

«ДА НЕТ. НЕ ЛОМАЮТСЯ. ПРОСТО ЭЛЕКТРИЧЕСТВА ИМ НЕ ХВАТАЕТ!»

Едва в Москве поехали первые челнинские электробусы, как тут же разгорелся скандал: инновационная техника отказывалась ехать, и даже мэра Москвы Сергея Собянина в первом рейсе пришлось высадить на полпути. По крайней мере, так описывал все происходящее известный блогер и общественный активист Максим Кац. Следом на просторах интернета как грибы после дождя начали появляться похожие публикации: очевидцы утверждали, что чудо-техника, произведенная КАМАЗом, и правда дает сбои. Официальные лица и производители, естественно, утверждали, что все идет по плану. А накануне в «Мосгортрансе» заявили «БИЗНЕС Online», что специалисты из КАМАЗа «круглосуточно работают, чтобы устранить „детские болезни“, которые случаются с любой новой техникой».

Чтобы проверить, как же все-таки функционирует первый в Москве маршрут с электробусами, корреспонденты «БИЗНЕС Online» решили самостоятельно проехать от ВДНХ до 6-го микрорайона Бибирева и вернуться обратно. Оказалось, что задача не столь проста, как кажется на первый взгляд. Казалось бы, 73-й маршрут, по которому курсирует электробус, довольно популярен в массах. Вот и троллейбусы с этим номером с завидной регулярностью отходили от остановки «ВДНХ (южный вход)», но электробуса не было видно как среди припаркованного общественного транспорта, так и в приложении «Яндекс.Транспорт».

– Минут 10 назад уехал! – расстроил нас водитель автобуса с другого маршрута. – Покататься хотели? Так вам долго ждать теперь придется – их же всего два.

– А правда, что они ломаются? – сходу попытались выяснить мы.

– Да нет. Не ломаются. – задумчиво ответил водитель, словно подбирая нужные слова. – Просто электричества им не хватает! – радостно нашелся он.

Мы поспешили отыскать источник электричества для электробуса. Таковыми служат ультрабыстрые зарядки, которые должны стоять на конечных точках маршрута

Мы поспешили отыскать источник электричества для электробуса. Таковыми служат ультрабыстрые зарядки, которые должны стоять на конечных точках маршрута. (Отметим, что, согласно документации конкурса, первый электробус и первая зарядная станция должны были прибыть в Москву в июле, а в августе столичный автопарк должны были пополнить еще 14 машин и 4 зарядные станции). В районе ВДНХ нам без труда удалось отыскать три зарядки, но рядом не было ни камазовских, ни газовских электробусов.

На близлежащих остановках, откуда начинаются по меньшей мере 10 городских маршрутов, желающих прокатиться на новом транспорте было немного. Помимо нескольких журналистов, с нетерпением и скепсисом его ждали девчонки, работающие на Каца. Чтобы не вываливать на публику неподтвержденные данные, блогер организовал группу молодых людей. Те должны были по очереди кататься на электробусах и давать полный отчет о своем путешествии: во сколько электробус приехал, с каким уровнем заряда, доехал ли до конечной точки маршрута, как заряжался и пр. «Я ждала электробус с 6 утра, должен был прийти первый, но он приехал гораздо позже – где-то к 7. Он проехал один круг и сразу уехал, сломался. Там не работают ни кондиционеры, часть зарядок сломана, не знают, как заряжать, – рассказала нашему изданию студентка архитектурной школы МАРШ Влада. – По расписанию он вообще не приходит. Людям нравится, что бесплатно, говорят восторженно. Я не знаю, чем тут восторгаться. Позавчера меня высадили на одном: сломался. Я доехала до Останкино от Бибирева. Получилось так, что он встал, и мне пришлось сесть на троллейбус. Там было что-то с дверями. Пришел водитель и буквально руками открывал их. Это было очень забавно».

«Я за сегодняшний день электробусов вообще не видел», – признался пристроившийся по соседству с нами молодой человек, который накануне все-таки прокатился на распиаренном транспорте до конечной остановки. Как и Владе, этому нашему собеседнику попался электробус, не сумевший открыть дверь, но парень полагал, что проблема вовсе не в технике. «Скорее всего, водители еще не умеют пользоваться», – заявил он.

Вместо того чтобы встать на зарядку, электробус сразу поехал в точку старта. К началу движения табло у водителя сообщало, что заряд составляет 73%

«ГОВОРЯТ, ТАБЛО ЛАГАЕТ СНАЧАЛА, А ПОТОМ РАБОТАЕТ»

Спустя почти два часа из-за поворота с улицы Академика Королева показался предмет наших разговоров, в существовании которого мы уже начали сомневаться. Внешне он оформлен по стандартам московского городского транспорта, за исключением огромной надписи на борту «Это электробус». Буквы поменьше сообщают прохожим, что он «не зависит от контактной сети», «питается от батареи на крыше», а еще «маневренный и бесшумный». Электробус с госномером О254КС799 лихо подкатил к конечной остановке, и вышедшие пассажиры сразу начали снимать его на телефоны. «Все работает, мы посмотрели, как он заряжается. Хороший удобный салон, все чисто. Очень здорово, людям нравится, все фотографируются в нем», – прокомментировал нашему изданию мужчина по имени Петр.

Но вместо того чтобы встать на зарядку, электробус сразу поехал в точку старта. К началу движения табло у водителя сообщало, что заряд составляет 73%. Двери в салон закрылись, и наше путешествие длиной в 40 минут началось.

Уже на первой остановке в салон зашли три бабульки. Они привычно прикладывали карточки к валидатору, но тот не работал: как и обещал Собянин, первый месяц электробус будет возить пассажиров бесплатно. Но об этом, похоже, мало кто знает: все пассажиры пытались оплатить проезд. Одна девушка даже пыталась купить проездной у водителя и была потрясена его отказом взять деньги.

Салон электробуса оказался просторным и пах новым автомобилем, а не китайской пластмассой

Корреспонденты «БИЗНЕС Online» заняли места в самом начале салона, справа от водителя. Вдруг раздался странный звук: металлическая пластина, подталкиваемая плечом журналиста, билась о стекло. Плохо ли закрепили или же так и было задумано, мы не знаем. Салон электробуса оказался просторным и пах новым автомобилем, а не китайской пластмассой. Для желающих есть разъемы для USB-зарядки (работают – проверили!) и по всему салону «рассыпаны» маленькие воздуховоды, однако в электробусе все-таки было душно. «Кондиционер не включают, чтобы экономить батарею», – со знанием дела пояснила Настя – девушка из команды Каца, отправившаяся в этот рейс с нами. Мы же обратили внимание на то, что электронное табло вводит пассажиров в заблуждение, мол, следующая остановка – «ВДНХ (южная)», от которой мы отъехали 10 минут назад. «Говорят, табло лагает сначала, а потом работает», – комментирует Настя.

Читайте также:
Время полета Омск – Тунис

Тем временем в электробус вошла пара пенсионеров, севшая на места для инвалидов.

– Понравилось? – спрашиваем их.

– Красиво, все чистенько! – по-хозяйски вынесла вердикт супруга.

– Колеса здоровые, как у трактора, неприятно, раздражает, как будто от «ЗиЛа» или «МАЗа», – покритиковал мужчина. – На скворечнике, где высоко, тоже сидеть неприятно. А так. все терпимо.

Через несколько остановок пара собралась выйти. «Ой, прыгает все время и скачет!» – ухватившись за поручень, посетовала женщина. И она была права: электробус порой слишком резко стартовал и тормозил, так что главный совет будущим его пассажирам – держитесь за поручни.

«Нормальные электробусы, но все равно же надо программировать. Просто нужно время, не так все просто»

«ОСТАЛЬНЫЕ СТОЯТ В ПАРКЕ, ИХ НАЛАЖИВАЮТ»

«Нормальные электробусы, но все равно же надо программировать. Просто нужно время, не так все просто», – пояснил нам сотрудник троллейбусного парка №6, представившийся Алексеем. По его словам, к ним в парк «пригнали электробусы осваивать» – всего 7 штук. Но Алексей признал, что пока по Москве бегают только два из них. «Остальные стоят в парке, их налаживают. Сегодня обещали один выдать. Я думаю, они скоро выйдут на линию. Думаю, уже завтра получится и ГАЗ. Завтра появится и третий, и четвертый. Допущены на линию два электробуса. Это же пока экспериментальная техника», – защищал специалист инновационный транспорт. С ним можно было бы согласиться, если не вспоминать о том, что экспериментальные и опытные запуски электробусов от разных производителей проводили в Москве начиная с 2015 года (правда, без пассажиров). Почему теперь технику с «детскими болезнями» выпустили на маршрут, наш собеседник не объяснил. «Сейчас все проблемы решатся, – говорил Алексей и приводил все новые аргументы в пользу „новичка“. – Это же экологический транспорт, дизелем не воняет! Он не завязан на провода. Авария случилась – троллейбусы встали».

Однако сотруднику троллейбусного парка пришлось признать очевидное: дизельный генератор в электробусе все-таки есть. По словам Алексея, он установлен для конкретных целей – заводить и обогревать электробус зимой (в отличие от «устаревшего» троллейбуса, который прекрасно обходится без двигателя внутреннего сгорания). «Чтобы зимой машину запустить, существует специальная система. Она как раз работает от этого генератора. Это безопасно, еще она может обогревать салон. Но летом, думаю, она не нужна. Это ресурс, который помогает запуску машины зимой», – заверил нас Алексей, при этом добавив, что морозы новой технике не страшны. Как и расстояния: по словам мужчины, одной зарядки хватит, чтобы проехать порядка 80 километров. «Но у нас рекомендация – меньше 30 процентов заряда не ездим», – отметил он.

Для желающих есть разъемы для USB-зарядки (работают – проверили!) и по всему салону «рассыпаны» маленькие воздуховоды, однако в электробусе все-таки было душно

– Что-то мне кажется, тут кондиционирование не очень. Это при условии, что нас было немного, – обратилась к нему пассажирка.

– Вентиляция – да. Все учтем, производителю доложим, – заверил ее мужчина.

– Да, пусть что-то делают, – напутствовала вновь женщина.

– Да, если будет 30 и народ.

– Да какое 30? Вот сейчас будет народ – и все! – с чувством сказала пассажирка и вышла на улицу, оставив последнее слово за собой.

К концу маршрута Алексей все-таки признал, что кондиционер в салоне не работает, и пообещал уточнить у водителя причины.

Прошло полчаса, а электробус по-прежнему заряжался

«НА ТРОЛЛЕЙБУСЕ СЛОЖНЕЕ, ЧЕМ НА ЭЛЕКТРОБУСЕ, ПОТОМУ ЧТО ТАМ ДВЕ ДОРОГИ – ПРОВОДА И АСФАЛЬТ, ТО ЕСТЬ СМОТРИШЬ И НАВЕРХ, И ВНИЗ»

На конечной остановке в 6-м микрорайоне Бибирева электробуса дожидался бородатый мужчина с планшетом, делавший какие-то отметки. «Меня поставили проверить, как они ездят», – заявил он нам. Мужчина пришел к выводу, что некое загадочное расписание, которое он где-то добыл, «птенцы» Собянина не соблюдают.

А высадивший нас электробус остался стоять в отстойнике для общественного транспорта, вновь проигнорировав зарядную станцию. Но спустя 10 минут все же подъехал к ней и поднял пантограф – стойка загорелась голубым цветом.

Водитель Михаил Анисифоров (именно он вез на электробусе в знаменательном рейсе мэра Москвы) остался сидеть в машине, обещая, что через 15–20 минут будет готов снова выйти на маршрут. Как ранее заверял нас Сергей Иванов, гендиректор Drive Electro – поставщика аккумуляторов, для полной зарядки батареи хватит 24 минуты. Однако прошло полчаса, а электробус по-прежнему заряжался.

– Это же не от нас зависит! Зависит от станции, – объяснил очевидное Анисифоров.

К слову, раньше Михаил работал водителем троллейбуса, и, чтобы пересесть на электробус, ему пришлось получить категорию D.

– Водитель автобуса не имеет права на троллейбусе ездить, а водители троллейбуса – на автобусе, – напомнил он.

– На электробусе сложнее?

– Нет, – пожал плечами Михаил. – Даже еще легче, потому что проводов нет. На троллейбусе сложнее, чем на автобусе и электробусе, потому что там две дороги – провода и асфальт, то есть смотришь и наверх, и вниз.

– Так заменят электробусы троллейбусы?

– Конечно, потому что это транспорт будущего, он экономичнее намного, и по затратам на ремонт меньше, – заученно отрапортовал Анисифоров.

«Это транспорт будущего, он экономичнее намного, и по затратам на ремонт меньше», – заученно отрапортовал водитель Михаил Анисифоров

– И сколько тратится заряда на маршрут от ВДНХ до сюда? – спросили мы.

– Это тоже зависит от многих факторов, например, от загрузки салона, от интенсивности движения. Так что однозначно сказать не могу, – пожал плечами водитель.

– Между прочим, у нас Михаил уже имеет опыт возить вышестоящих лиц, – похвасталась его коллега, приобняв мужчину.

– Нет, в Волгограде возил губернатора на новом троллейбусе, – с гордостью отрекомендовала она.

– Собянин ко мне не подходил, ехал в салоне. Так что все вопросы к нему. Я не знаю, как он, не делился со мной впечатлениями, – скромничал в ответ Михаил.

Тем временем электробус, а заодно и его водитель, привлекли всеобщее внимание. Постепенно вокруг Анисифорова собрались коллеги.

– А, это все игрушки, – махнул рукой водитель троллейбуса 73-го маршрута, скептически оглядев электробус, который, по замыслу команды Собянина, вскоре должен вытеснить его рогатую машину. – Не заменит! Начнутся пробки, он и встанет. Посмотрите, что зимой будет! Налипнет снег, и ничего не будет заряжаться! – мужчина скрылся в своей кабине и отправился в рейс.

К электробусу подошел мужчина с сыном. Первоклашке Сереже накануне в школе досталось необычное первое задание.

– У нас задание в первом классе – сесть на электробус, заехать в парк, посмотреть, как он заряжается. Мы как раз подходили, посмотрели. Мы посмотрели, что такое автобус, что такое троллейбус, – рассказал папа мальчика.

– Автобус – на бензине, троллейбус на этих. как их. своих рогах, а электробусы на электричестве и заряжаются, как наши телефоны, – умничал малыш.

С отцом они скучали на остановке не меньше 20 минут.

– Где электробус-то. – вздыхал мальчик, провожая взглядом очередной 73-й троллейбус.

. Спустя 50 минут после прибытия на конечную электробус вновь вышел на маршрут, который и на этот раз закончился без происшествий. А с ВДНХ электробус без промедления вновь отправился в новый рейс в Бибирево.

«Там же диспетчер, он говорит, когда выезжать. Мы согласовали. Он же без расписания ездит», – пояснил нам сотрудник троллейбусного парка.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: