Туполев Ту-344

Туполев Ту-22М

Ту-22М
ВВС России Ту-22M3M
Роль	Стратегический бомбардировщик / Морской удар
Производитель	Туполев
Первый полет	30 августа 1969 г.
Введение	1972 г.
Статус	В сервисе
Основные пользователи	ВКС России ВВС СССР (исторический) ВВС Украины (исторический)
Произведено	1967–1997 [1]
Количество построенных	497
Разработано из	Туполев Ту-22

Ту-22М ( Русский : Туполев Ту-22М , по классификации НАТО : Backfire ) является сверхзвуковой , изменяемой стреловидности крыла , дальний стратегический и морской удар бомбардировщик , разработанный ОКБ Туполева в 1960 – х годах. По некоторым данным, одно время бомбардировщик назывался Ту-26 . Во время холодной войны Ту-22М эксплуатировался Советскими ВВС в качестве ракетоносца для стратегической бомбардировки , а также Советской морской авиацией ( Aviacija Vojenno-Morskogo Flota , AVMF) в дальнем морском противодействии судоходству. [2] Значительное количество самолетов остается на вооружении ВВС России , и по состоянию на 2014 год в эксплуатации находится более 100 Ту-22М. [3]

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 Развитие
  • 1.1 Модернизация
• 2 История эксплуатации
  • 2,1 Советский Союз
  • 2.2 Россия
  • 2.3 Экспорт
• 3 варианта
• 4 оператора
  • 4.1 Бывшие операторы
• 5 Несчастные случаи и происшествия
• 6 Технические характеристики (Ту-22М3)
• 7 Заметные появления в СМИ
• 8 См. Также
• 9 ссылки
  • 9.1 Цитаты
  • 9.2 Библиография
• 10 Внешние ссылки

Развитие [ править ]

В 1962 году, с появлением на вооружении Туполева Ту-22 , становилось все более очевидным, что этот самолет неадекватен для своей роли бомбардировщика. Помимо широко распространенных проблем с эксплуатацией и техническим обслуживанием, управляемость Ту-22 оказалась опасной. Его посадочная скорость была на 100 км / ч (60 миль / ч) выше, чем у предыдущих бомбардировщиков, и он имел тенденцию крениться и удариться хвостом при приземлении. Летать было трудно, круговой обзор был плохим. [5] В 1962 году Туполев начал работы по капитальному обновлению Ту-22. Изначально в обновленную конструкцию бюро планировали добавить крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели. Дизайн был протестирован на ЦАГИ «s аэродинамические трубы в Жуковском . [5]

За это время «Сухой» разработал Т-4 – четырехмоторный титановый самолет с передним носом. В ответ на XB-70 он должен был иметь крейсерскую скорость 3200 км / ч (2000 миль в час), что потребовало серьезных исследовательских усилий для разработки необходимых технологий. Туполев, специализирующийся на бомбардировщиках, предложил Советским ВВС ( Военно- воздушные Силы , ВВС) массово обновленную версию Ту-22. [6]

По сравнению с Т-4 это была эволюционная конструкция, поэтому его привлекательность заключалась в простоте и низкой стоимости. Советское правительство скептически относилось к необходимости одобрения разработки самолета на замену вскоре после того, как Ту-22 только что поступил на вооружение. [7] ВВС и Туполев, чтобы сохранить лицо в отношении эксплуатационных недостатков Ту-22 и предотвратить критику со стороны лобби межконтинентальных баллистических ракет, в своих обсуждениях согласились выдать проект за обновление Ту-22. с правительством. Самолет получил обозначение Ту-22М, код ОКБ «Самолет 45» и внутреннее обозначение «АМ». Их усилия увенчались успехом, поскольку правительство одобрило проект 28 ноября 1967 года и постановило разработать главное вооружение самолета – Х-22 . [8] Сам Т-4 совершил свой первый полет в 1972 году, но позже был отменен. [6]

Американская разведка знала о существовании самолета с 1969 года, и первая спутниковая фотография бомбардировщика была сделана в 1970 году. Существование самолета стало шоком для американской разведки, так как Никита Хрущев, который до этого был советским премьером. 1964 г. был непреклонен, что межконтинентальные баллистические ракеты сделают бомбардировщик устаревшим. [9]

Как и в случае с его современниками, проектами МиГ-23 и Су-17 , преимущества крыла изменяемой стреловидности (или «качающегося крыла») казались привлекательными, позволяя сочетать короткие взлетные характеристики, эффективную крейсерскую скорость и хорошую скорость полета. скоростной, полёт на малых высотах. Результатом стал новый самолет с поворотным крылом Самолет 145 ( Самолет 145 ), созданный на основе Ту-22, с некоторыми особенностями, заимствованными у неудачного Ту-98 . Ту-22М базировался на системе вооружения Ту-22 и использовал ракету Х-22 . Обозначение Ту-22М использовалось, чтобы помочь получить одобрение бомбардировщика в советской военной и государственной системе. [10]

Обозначение Ту-22М использовалось Советским Союзом во время переговоров по контролю над вооружениями ОСВ-2 , создавая впечатление, что это была модификация Ту-22. Некоторые предположили, что это обозначение было заведомо вводящим в заблуждение и предназначалось для сокрытия характеристик Ту-22М. Другие источники предполагают, что «обман» был внутренним, чтобы упростить утверждение бюджетов. Согласно некоторым источникам, серийные варианты Backfire-B / C считались Россией как Ту-26 , хотя это оспаривается многими другими. Министерство обороны США использовало обозначение Ту-22М для Backfire. [11]

Всего было выпущено 497 экземпляров Ту-22М, включая опытные. [2]

Модернизация [ править ]

Первоначальная попытка модернизации Ту-22М, Адаптация-45.03М , основанная на модернизации РЛС самолета, началась в 1990 году, но была прекращена до начала производства. [12] В 2007 году начались работы по созданию нового радара для Ту-22М, NV-45, который впервые был запущен на Ту-22М в 2008 году, а еще четыре отремонтированных Ту-22М были переоборудованы радиолокаторами NV-45 в 2014 году. –2015. [13]

Контракт на полную модернизацию Ту-22М3М был подписан в сентябре 2014 года. Самолет получит еще одну модифицированную РЛС НВ-45М, а также новое навигационное оборудование и модифицированную систему управления полетом. Установлен новый комплект РЛС самообороны, заменяющий хвостовое орудие существующего Ту-22М3. Большая часть новой авионики используется совместно с модернизированным Ту-160М2 . [14] [15] Вооружение планируется расширить за счет добавления новой ракеты Х-32 , сильно модифицированной версии нынешнего Х-22, дозвуковой Х-СД, гиперзвуковой Х-МТ или Х-47М2 Кинжал. ракеты. [13] [16] Ожидается, что поставки Ту-22М3М начнутся в 2022 году. [12]

11 мая 2022 года ТАСС со ссылкой на анонимные источники в оборонно-промышленном комплексе сообщил , что испытательный пуск новой гиперзвуковой ракеты, не относящейся к семейству Х-32, произведен с самолета Ту-22М3М. Как сообщается, работы над ракетой были начаты несколько лет назад, и ее испытания, как ожидается, завершатся «одновременно с работами над модернизированным бомбардировщиком Ту-22М3М». [17]

Отдельная, более простая программа модернизации (СВП-24-22) осуществляется компанией Gefest & T на основе авионики, разработанной для штурмовика Су-24 , включая новый компьютер, новую систему навигации и цифровую обработку. для радиолокационной станции самолета. Утверждается, что обновление значительно повысит точность навигации и доставку бомб. Ту-22М с СВП-24-22 прошел испытания в 2009 г., программа запущена в серийное производство с поставками с 2012 г. [13]

История операций [ править ]

Советский Союз [ править ]

Два прототипа Ту-22М (0) были доставлены в 42-й учебно-боевой центр Дальней авиации в Дягилево (авиабаза) под Рязанью в феврале 1973 года. В марте самолет начал боевые вылеты. В течение 20 дней с момента доставки самолета летный и наземный экипаж авиабазы ​​получил свой типовой рейтинг; Этому способствовала их более ранняя подготовка в Туполеве, ЛИИ им. Громова и на Казанском заводе. [18] В июне того же года самолет был продемонстрирован советским правительственным чиновникам, уничтожая танки и бронетранспортеры . [18]

Ту-22М был впервые представлен в 1980 году во время участия в крупных учениях Варшавского договора . Во время учений морские Ту-22М2 проводили противокорабельные операции по минированию акватории Балтийского моря для имитации высадки морского десанта . Учения широко освещались в прессе и на телевидении. [19] [20] В июне 1981 года четыре Ту-22М были перехвачены и сфотографированы норвежскими самолетами, пролетавшими над Норвежским морем . [21]

Первая имитация атаки Ту-22М на группу авианосцев НАТО произошла между 30 сентября и 1 октября 1982 года. Восемь самолетов захватили оперативные группы США USS Enterprise и USS Midway, которые действовали в северной части Тихого океана. Они подошли к оперативным группам в пределах 200 км. Считалось, что во время этого события реакция ВМС США была сдержанной, чтобы можно было наблюдать за тактикой Ту-22М. [22] Бомбардировщик также несколько раз пытался испытать границу противовоздушной обороны Японии.

Ту-22М впервые был использован в боевых действиях в Афганистане. Она была развернута в декабре 1987 г. по январь 1988 года, в ходе которого самолет пролетел миссии забастовки в поддержку из Советской Армии «s попытки , чтобы разгрузить моджахедов » осада Хоста . Две эскадрильи самолетов из состава 185-го ГвБАП, базирующегося в Полтаве, были переброшены на авиабазу Марый-2 в Туркменистане . Способные сбрасывать большие объемы обычных боеприпасов, самолеты бомбили вражеские форты, базы и материальные средства. [23] В октябре 1988 года самолет снова был переброшен против моджахедов. Шестнадцать Ту-22М3 использовались для прикрытия выводимых из страны советских войск. Ту-22М была поставлена ​​задача разрушать пути доступа к советским войскам, атаковать силы противника ночью, чтобы предотвратить перегруппировку, а также атаковать прибывающие поставки из Ирана и Пакистана. Вместе с 30 недавно прибывшими МиГ-27 самолет также выполнял задания по освобождению осажденного города Кандагар . [24] [25] Самолет провел последнюю операцию в Афганистане в январе 1989 года на перевале Саланг. [26]

Ту-22М страдал от серьезных проблем с техническим обслуживанием во время службы в Советских войсках. Это произошло из-за низкого качества изготовления. В частности, двигатели и планер имели малый срок службы. [27] В какой-то момент ВВС пытались привлечь к ответственности Туполева за якобы поспешное внедрение в эксплуатацию неадекватных конструкций Ту-22М и Ту-160 . [28] Это усугублялось государственной бюрократией, которая препятствовала поставке запасных частей для обслуживания Ту-22М. С учетом того, что некоторые самолеты были остановлены на срок до шести месяцев, их способность к выполнению полетов в августе 1991 г. составляла около 30–40%. [27] [29]

Россия [ править ]

На момент распада Советского Союза 370 человек оставались на службе в Содружестве Независимых Государств . Производство закончилось в 1993 году.

Российская Федерация использовала Ту-22М3 в боевых действиях в Чечне в 1995 году, нанося удары в районе Грозного . [2]

В августе 2007 года Ту-22М и Ту-95 впервые с 1992 года начали дальнее патрулирование. [30] [31]

9 августа 2008 года российский разведывательный самолет Ту-22МР был сбит в Южной Осетии грузинским зенитным ракетным комплексом « Бук-М1 » во время 5-дневной российско-грузинской войны . [32] [33] [34] Один из членов экипажа был схвачен (майор Вячеслав Малков), двое других погибли, а командир экипажа подполковник Александр Ковенцов пропал без вести [35] еще в ноябре 2011 года. . [36]

29 марта 2013 года два бомбардировщика Ту-22М3, летевшие в международном воздушном пространстве, нанесли имитацию атаки на Швецию. Шведская ПВО не ответила. [37] [38] Два Ту-22М совершили сверхзвуковой полет над Балтийским морем 24 марта 2015 года. [39] Два Ту-22М приблизились к Эланду в международном воздушном пространстве 21 мая 2015 года. Шведские ВВС направили два истребителя Saab JAS 39 Gripen в отметьте их присутствие. [40] 4 июля 2015 года два Ту-22М приблизились к шведскому острову Готланд, не нарушив его воздушного пространства, за ними последовали шведские и другие истребители. [41]

В 2014 году российский аэрокосмический эксперт Петр Бутовский подсчитал, что в эксплуатации находится семь эскадрилий Ту-22М, каждая из которых насчитывает примерно 10 самолетов, и размещены на трех авиабазах; 40 на авиабазе Белая на юго-востоке Сибири , 28 на авиабазе Шайковка к юго-западу от Москвы и 10 на авиабазе Дягилево в Рязани к юго-востоку от Москвы, которая служит учебным подразделением для бомбардировщика. После исключения возможности дозаправки самолета в полете из-за договора СНВ-1 , внутренний запас топлива Ту-22М ограничивает его дальность действия ( боевой радиус без дозаправки: 4 000–5 000 км (DIA), 3 360–3 960 км (CIA) оценка). ) [42] со своих баз только в непосредственную сферу влияния России. [43]

17 ноября 2015 года в рамках российского военного вмешательства в сирийскую гражданскую войну Россия использовала 12 бомбардировщиков Ту-22М3 для поражения целей в Сирии, а также крылатые ракеты, выпущенные со Средиземного моря, и стратегические бомбардировщики Ту-95 и Ту-160 . [44] 22–31 января 2016 г. Ту-22М3, как сообщается, совершили 42 боевых вылета, нанеся авиаудары в районе города Дейр-эз-Зор . [ необходима цитата ] Утром 12 июля 2016 года шесть бомбардировщиков Ту-22М3 нанесли концентрированный удар с использованием фугасных боеприпасов по целям ИГИЛ к востоку от Пальмиры , Аль-Сухны и Арак . [ необходима цитата ] 14 июля шесть бомбардировщиков Ту-22М3, взлетевшие со своих базовых аэродромов в России, нанесли еще один массированный удар по недавно обнаруженным объектам ИГ в районах к востоку от Пальмиры, а также в Аль-Сухне, Араке и Нефтеперекачивающая станция Т-3 в провинции Хомс . [45] Новые рейды были проведены 21 июля, [ цитата ] 8 августа, [46] 11 августа, [47] 14 августа [48] 2016.

16 августа 2016 года бомбардировщики начали выполнять вылеты в Сирии с иранской авиабазы ​​Хамедан . [49]

С конца января 2017 года шесть Ту-22М3 возобновили авиаудары в районе Дейр-эз-Зора, чтобы не допустить захвата города джихадистами, и снова в конце 2017 года для поддержки наступления правительства. [50]

Экспорт [ править ]

Компания Туполева с 1992 года ищет экспортных заказчиков для Ту-22М, среди возможных заказчиков – Иран, Индия и Китайская Народная Республика, но продажи, по всей видимости, не осуществлялись. В отличие от бомбардировщика Ту-22, Ту-22М не экспортировались в страны Ближнего Востока, которым угрожало военное присутствие США в регионе. [51] В 2001 году Индия подписала договор аренды с правом выкупа на четыре самолета Ту-22М для морской разведки и нанесения ударов. В то время самолет должен был быть поставлен с крылатыми ракетами « Радуга Х-22 ». [52] [53]

В январе 2013 года появились сообщения о том, что Китай подписал соглашение о закупке на производство и поставку 36 Ту-22М3 под китайским обозначением H-10 , причем многие компоненты будут производиться внутри Китая в соответствии с соглашением о передаче технологий с Россией и Туполева . [54] Также обсуждались продажи российской противокорабельной ракеты «Радуга Х-22» и предполагаемое использование флота в качестве морской ударной платформы. [55] Рособоронэкспорт, как сообщается, отрицает какие-либо продажи или переговоры с Китаем относительно Ту-22М. [56]

ru.knowledgr.com

О более раннем, не изменяемом стреловидном крыле бомбардировщика см. Туполев Ту-22.

Ту-22М “Туполев” (сетевое название НАТО: Backfire) – сверхзвуковой крыло переменной стреловидности, дальний стратегический и морской ударный бомбардировщик, разработанный ОКБ Туполева в 1960-х годах. По некоторым данным, бомбардировщик, как считалось, в своё время имел обозначение Tu-26. Во время холодной войны Ту-22М эксплуатировался советскими Воздушными силами (ВВС) в качестве ракетоносца стратегического бомбардировщика, а советской авиацией “Наваль” ( acija Vojenno-Morskogo Flota, AVMF) – в дальней морской противокорабельной роли. На вооружении ВВС России остаются значительные цифры, а по состоянию на 2014 год в эксплуатации находятся более 100 Ту-22Мс.

Развитие

Картина, изображающая загрузку миссил Радуга Х-15 на ротарную пусковую установку Ту-22М. Изображен ранний бомбардировщик Ту-22М2, с дистинктивным воздухозаборником. Бомбардировщик ОБП-15Т “Таргетинг” на Туполев Ту-22М (0) Старшая яма Туполева Ту-22М3 бомбардировщик, штурман и вооружение офицерские панели Туполев Ту-22М3 взлетая на Рыазу 22-го стала все более ясной авиацией, что в 1962 году танковая авиация танковая танковая танковая “Туковая авиация” танковая “тура” тура “Тука” танка “Тука” танковая “Tкетка” Tкетка “Tпала”, “(&quot);. В дополнение к проблемам, связанным с широчайшей неисправностью и техническим обслуживанием, характеристики обслуживания Tu-22 оказались опасными. Его посадочная скорость была выше, чем у предыдущих бомбардировщиков, и он имел тенденцию подниматься вверх и наносить удары хвостом по посадке. Летать было трудно, и обладала плохой круговой видимостью. В 1962 году Туполев начал работу над крупным обновлением Ту-22. Изначально бюро планировало добавить в обновленную конструкцию крыло переменной стреловидности и повышенные двигатели. Конструкция испытывалась на ветротуннелях ЦАГИ на Жуковском.

За это время Сукхой, в качестве конструктора истребительной авиации, разработал Т-4, четырёхмоторный титаниевый самолёт с канардами. Ответ на XB-70, он должен был иметь крейсерскую скорость, требуя крупных исследований для разработки requisite технологий. Туполев, чья экспертиза с бомбардировщиками, предложил советским ВВС (“Энно-Воздушные Силии“, ВВС) обновлённую версию Ту-22.

По сравнению с Т-4, это был эволюционный дизайн, и, таким образом, его привлекательность заложена в его легитимности и низкой стоимости. Советское правительство скептически относилось к необходимости одобрить разработку сменного самолёта так скоро после только что поступившего на вооружение Ту-22. ВВС и Туполев, чтобы сохранить лицо в отношении оперативных недостатков Tu-22 и предотвратить критику из лобби МБР, согласились передать проект в качестве обновления Tu-22 в своих обсуждениях с правительством. Самолёт имел обозначение Ту-22М, учитывая код ОКБ “Самолёт 45”, и внутреннее обозначение “АМ”. Их усилия увенчались успехом, поскольку 28 ноября 1967 года правительство утвердило проект и постановило разработать основное вооружение самолёта, Х-22. Сам Т-4 совершит свой первый полёт в 1972 году, но позже был отменён.

Разведка США знала о существовании самолета с 1969 года, а первый спутник бомбардировщика был взят в 1970 году. Существование самолёта стало шоком для американской разведки, поскольку Никита Крущев, до 1964 года бывший советским премьером, был непреклонен в том, что МБР поставят бомбардировщик устаревшим.

Как и в случае с его орарами, проектами МиГ-23 и Су-17, преимущества крыла переменной стреловидности (или “качающегося крыла&quot); казались позитивными, позволяя сочетать короткие взлетные характеристики, эффективное крейсерство и хороший скоростной, низкоуровневый полёт. Результатом стал новый самолёт-качалка под названием “Самолёт 145” (Aeroplane 145), вышедший из состава Туполева Ту-22, с некоторыми особенностями, заимствованными из абортного Ту-98. Ту-22М базировался на системе вооружения Ту-22 и использовал свою ракету Х-22. Обозначение Ту-22М использовалось для получения одобрения бомбардировщика в рамках советской военной и правительственной системы.

Обозначение Ту-22М использовалось Советским Союзом во время переговоров по контролю над вооружением СОЛТ II, создав впечатление, что это была модификация Ту-22. Некоторые предположили, что обозначение было бережно обманчивым, и намеревались сдержать показатели Ту-22М. Другие источники предполагают, что “обман” был внутренним, чтобы облегчить утверждение бюджетов. По одним данным, варианты производства Backfire-B/C, как считалось, были обозначены Россией как Tu-26, хотя это оспаривается многими другими. Государственный и оборонный департамент США использовали обозначение Tu-22M для Backfire.

Производство всех вариантов Ту-22М составило в общей сложности 497, включая предсерийные самолеты.

Модернизация

Первоначальная попытка модернизации Ту-22М, “Адаптация-45.03М“, базировавшаяся вокруг РЛС самолёта, началась в 1990 году, но была оставлена до выхода на производство. В 2007 году были начаты работы над новым РЛС для Ту-22М, НВ-45, который впервые совершил полет на Ту-22М в 2008 году, с ещё четырьмя отремонтированными Ту-22Мс, переоборудованными РЛС НВ-45 в 2014 – 2015 годах.

Контракт на полное обновление на средний срок службы, Ту-22М3М был подписан в сентябре 2014 года. Самолет должен получить дополнительно модифицированный радар НВ-45М вместе с новым навигационным оборудованием и модифицированной системой управления полетом. Подогнан новый комплект электронных радаров самообороны, хвостовой пистолет существующего Ту-22М3. Большая часть новой оники совместно используется с Tu-160M2. Вооружение планируется усилить, добавив новую миссилу Х-32, тяжеловесно модифицированную версию нынешних Х-22, дозвуковые Х-СД, гиперзвуковые Х-МТ или миссилы Х-47М2 “Кинзёймиссилы”. В году ожидается начало испытаний Ту-22М3М.

11 мая 2022 года агентство TASS со ссылкой на известные источники в оборонно-промышленном комплексе сообщило, что испытательный запуск новой гиперзвуковой ракеты, не принадлежащей семейству Х-32, был произведен с самолета Ту-22М3М. По сообщениям, работы над ракетой были начаты несколько лет назад, и ожидается, что ее испытание будет завершено “одновременно с работой над бомбардировочным 3ММ-22М”.

Отдельная программа модернизации (СВП-24-22) проводится компанией “Фгест энд Т” на основе оники, разработанной для штурмовика “Сукхой Су-24”, включая новый компьютер, новую навигационную систему и цифровую обработку для радара самолёта. Утверждается, что модернизация значительно повышает точность навигации и доставку бомб. В 2009 году был заказан оснащенный Ту-22М аппарат СВП-24-22, а с 2012 года – .

Эксплуатационная история

Советский Союз

Советский самолёт-бомбардировщик Ту-22М1 “Бэкфайр-Б” сопровождается самолётом F-14A “Томкат”.

Два прототипа Tu-22M (0) были доставлены в 42-й центр боевой подготовки Дальней авиации в Дьягилево (авиабаза), недалеко от Риазана, в феврале 1973 года. Самолёты начали отрабатывать вылеты в марте. В течение 20 дней после доставки самолета авиационный и наземный экипаж на авиабазе получил свои типа, чему способствовала их более ранняя подготовка в Туполеве, Летно-исследовательском институте им. Громова и на заводе в Казане. В июне того же года самолеты были продемонстрированы советским правительственным чиновникам, уничтожив танки и бронетранспортёров.

Tu-22M был впервые непримонтирован в 1980 году во время участия самолёта в крупных учениях Warsaw Pact. В ходе учений наваль Ту-22М2 проводил противокорабельные операции, добывая части Балтийского моря для имитации высадки амфибии. Это мероприятие широко освещалось прессой и телевизионными средствами массовой информации. В июне 1981 года четыре Tu-22Ms были перехвачены и норвежскими самолётами, летевшими над Норвежским морем.

Первая имитационная атака Ту-22М против группы авианосцев НАТО произошла в период с 30 сентября по 1 октября 1982 года. Восемь самолетов были заложены в американские целевые группы USS Enterprise и USS Midway, которые действовали в северной части Тихого океана. Они вошли в состав целевых групп. Считалось, что реакция ВМС США во время этого события была пересмотрена, чтобы позволить наблюдать за тактикой Tu-22M. Бомбардировщик также несколько раз предпринимал попытки испытать границу ПВО Японии. Противокорабельная ракета Raduga Kh-22 под Туполевым Ту-22М (0) Впервые Ту-22М была использована в бою в Афганистане. Это было с декабря 1987 года по январь 1988 года, во время которого самолёт совершал ударные вылеты в поддержку попытки Советской Армии вернуть Mu ideens ‘Siege из Хоста. На авиабазу Марьи-2 в Туркменистане были депортированы два отряда самолётов из 185-го ГвБАП, базировавшегося в Полтаве. Летательный аппарат, способный сбрасывать большие тонны обычных боеприпасов, бомбил форты, базы и материальные средства. В октябре 1988 года самолёт вновь был депонирован против “Му идэн”. Шестнадцать Ту-22М3 использовались для прикрытия вытаскивавшихся из страны советских сил. На Ту-22Мс была поставлена задача уничтожить пути доступа к советским войскам, ночью атаковать силы сил обороны, чтобы не допустить перегрева, и атаковать поставки из Ирана и Пакистана. Работая вместе с 30 вновь прибывшими МиГ-27, самолет также совершал полеты, направленные на освобождение осажденного города Кандагар. Последнюю афганскую операцию самолет провел в январе 1989 года на перевале Саланг.

Ту-22М страдал от проблем широкополосного обслуживания во время службы в советских войсках. В частности, двигатели и летательные аппараты имели низкий срок службы. ВВС в один момент стремились привлечь Туполева к уголовной ответственности за то, что он якобы рванул на вооружение неподобающие конструкции Ту-22М и Ту-160. Это было основано на правительственном бюро, которое предоставление запасных частей, чтобы позволить обслуживание Tu-22M. С некоторыми самолетами, которые базировались на срок до шести месяцев, показатель пригодности самолета в августе 1991 года составлял около 30-40%.

Россия

Туполев Ту-22М3 у Рязана Дягилево На момент диссидентства Советского Союза на службе Commonwe of Independent States оставалось 370. Производство закончилось в 1993 году.

Российская Федерация использовала Ту-22М3 в бою в Чечне в течение 1995 года, выполняя удары под Грозным.

В августе 2007 года Ту-22М и Ту-95 начали осуществлять дальнее патрулирование, впервые с 1992 года.

9 августа 2008 года российский разведывательный самолет Ту-22МР был сбит в Южной Осетии грузинской системой ПВО “Бук-М1 земля-воздух” во время 5-дневной русско-грузинской войны. Один из его членов экипажа попал в плен (майор Вачеслав Малков), двое других были убиты и командир экипажа, Lt. Кол. Александр Ковентсов отсутствовал в деле уже в ноябре 2011 года.

29 марта 2013 года два бомбардировщика Tu-22M3, летевшие в международном воздушном пространстве, совершили имитацию нападения на Швецию. Шведская ПВО ответить не сумела. Два самолета Tu-22Ms совершили сверхзвуковой полет над Балтийским морем 24 марта 2015 года. Два самолета Tu-22Ms прибыли в Эланд в международном воздушном пространстве 21 мая 2015 года. Шведские ВВС направили двух истребителей Saab JAS 39 Gripen, чтобы отметить их присутствие. 4 июля 2015 года два самолета Tu-22Ms вышли на шведский остров Готланд, не нарушив его воздушного пространства, за ними последовали шведский самолет и другой истребитель Tupolev Tu-22M3. В 2014 году российский аэрокосмический эксперт Петр Бут оценил, что на вооружении было семь сквадронов Ту-22Мс, каждый с примерно 10 самолетами, размещенными на трех авиабазах; 40 на авиабазе Белая в Восточной Сиберии; 28 на авиабазе Шайковка к юго-западу от Москвы; и 10 на авиабазе Дягилево в качестве тренировочной авиабазы в Рязи авиабазы, которая служит истребительная авиационная авиационная авиационная авиационная авиационная авиационная авиационная авиационная авиация в Москве ационная авиация.

17 ноября 2015 года в рамках российской военной интервенции в Гражданскую войну в Сирии Россия применила 12 бомбардировщиков Ту-22М3 для поражения целей в Сирии вместе с крылатыми минами, выпущенными со Средиземного моря, и стратегическими бомбардировщиками Ту-95 и Ту-160. 22 – 31 января 2016 года Ту-22М3с, по сообщениям, совершил 42 боевых вылета, выполняя авиаудары в окрестностях города Дез-Зор. Утром 12 июля 2016 года шесть бомбардировщиков Ту-22М3 совершили сосредоточенную атаку с применением высокозрывных боеприпасов на цели Даеш к востоку от Пальмиры, Ас-Сухны и Арака. 14 июля шесть бомбардировщиков Ту-22М3, взлетевших со своих базовых аэродромов в России, нанесли еще один массированный удар по вновь обнаруженным объектам ИГ в районе к востоку от Пальмиры, а также в Эль-Сухне, Араке и на станции для перекачки нефти Т-3 в провинции Хомс. Новые рейды были проведены 21 июля, 8 августа, 11 августа, 14 августа 2016 года.

16 августа 2016 года бомбардировщики начали совершать полеты в Сирию, используя иранскую авиабазу Хамедан.

С конца января 2017 года шесть Tu-22M3 нанесли авиаудары в районе Дез-зора, чтобы предотвратить захват города джихадистами, и снова в конце 2017 года, чтобы поддержать наступление правительства.

Экспорт

Закрытие на носу Ту-22М1 запатентованного зонда для дозаправки

Компания “Туполев” с 1992 года ищет экспортных клиентов для Ту-22М, с возможными клиентами, включая Иран, Индию и Китайскую Народную Республику, но продажи, по-видимому, не производились. В отличие от бомбардировщика Ту-22, Ту-22Мс не экспонировались в ближневосточные страны, которым угрожало военное присутствие США в регионе. В 2001 году Индия подписала контракт на аренду четырех самолетов Ту-22М для целей разведки и нанесения ударов. На тот момент самолёты должны были поставляться с крылатыми миссами Радуга Х-22.

В январе 2013 года появились сообщения о том, что Китай подписал договор купли-продажи 36 Ту-22М3 под китайским обозначением Н-10 со многими компонентами, которые будут в Китае в соответствии с соглашением о передаче технологий с Россией и Туполевым. Спекулировали также продажами дальней противокорабельной ракеты “Радуга Х-22” российской постройки и предполагаемым использованием флота в качестве морской ударной платформы. “Рособоронэкспорт”, как сообщается, отрицал какие-либо продажи или переговоры с Китаем относительно Ту-22М.

Варианты

Самый ранний Tu-22M (0) Tu-22M2 A ВВС Tu-22M3 на авиасалоне SIAD 2002, Братислава, Словакия

Самый ранний предсерийный вариант, было произведено 9.

Самолёты опытно-промышленного производства, 9 выпускались в 1971 и 1972 годах. Его название в отчетности НАТО было Backfire-A.

Первым крупным серийным вариантом, поступившим в производство в 1972 году, стал Tu-22M2 (NATO: Backfire-B), с более длинными крыльями и обширно перепроектированной площадью, регулируемой элажем (подняв комплектацию экипажа до четырёх), двинными двигателями NK-22 (по 215 кН) с F-4 Phantom II-style intake mp. Tu-22M2 имел максимальную скорость Mach 65 и был вооружён чаще всего дальними круизными миссайлами/противокорабельными миссалиями, как правило, одним или двумя противокорабельными мискалями Raduga Kh-22. Некоторые Ту-22М2 позже были перепрофилированы на более мощные двигатели НК-23 и перепрофилированы в Ту-22М2Е.

Более поздний Tu-22M3 (NATO: Backfire-C), впервые пролетевший в 1977 году, введённый в эксплуатацию в 1983 году и официально вступивший в строй в 1989 году, имел новые двигатели NK-25 с существенно большей мощностью, клиновидные интейк-рампы, похожие на МиГ-25, крылья с большей максимальной стреловидностью и пересеченным носом, вмещающие новую атаку AlMaza Pa PNa NA A A A NA A A A (PlA, Pl, PlPlAnanY anY anY anY iZeYeYeYaUaUeUeYeUeUeUaUaUKeUeUeUKeUaUaUeaUa.a.a.a.a.au/ply) Fea.au/ply/ply/FaUeUeUeUeUeaUauedy/Fa.a.a.a.a Аэродинамические изменения увеличили его верхнюю скорость до Mach 2.05 и дальность на треть по сравнению с Ту-22М2. Имеет переработанную хвостовую башню с одной пушкой, и обеспечение внутренней ротационной пусковой установки для ракеты Радуга Х-15, аналогичной американской AGM-69 SRAM. На русской службе носила прозвище Тройка (“Трио” или третья).

В том виде, в котором он был построен, Ту- 22М включил в себя положение о реактивном поддоне в верхней части носа для воздушной утилизации. Поддон был предположительно снят в результате переговоров по СОЛТ, потому что с переоборудованием он считался стратегическим бомбардировщиком межконтинентальной дальности.

Ту-22М3, использовавшиеся для нанесения ударов по целям в Сирии, недооценивали модернизацию, в ходе которой на них устанавливали специализированный вычислительный подсек СВП-24-22, значительно повышая точность бомбардировок.

Разработка “Изделие 4510” началась в 1983 году. Модернизация с установкой новых двигателей НК-32 (от Ту-160) и с изменением воздухозаборников двигателей. Модернизация оники путём установки нового ПНК, радара “Обзор” (от Ту-160), РЭБ комплекса. Расширение номенклатуры вооружения: 3 Х-32 или 10 Х-15 (с размещением на 6 внутренних и 4 внешних точках подвески) или УПАБ-1500 с телевизионной системой наведения. В 1990 году на Казанском авиазаводе был построен прототип. Работы в этом направлении были исключены в ноябре 1991 года. Прототип самолёта № 4504 находится в музейной экспозиции АБ “Дягилево”.

Несколько Tu-22M3, возможно 12, были преобразованы в Tu-22M3 (R) или Tu-22MR стандарта со стороны Shompol смотрящий радар и другое оборудование ELINT.

Ту-22ДП (Дал ‘н Перехвата, дальний перехват)/ДП-1 – проект дальнего перехватчика на базе Ту-22М2 (позднее на базе Ту-22М3). НИОКР вело ОКБ имени АН Туполева совместно с ГосНИИАС. Предполагалось, что ДП также может нести ударное оружие.

Отменённый сверхзвуковой самолёт на базе Ту-22М3, предназначенный для переноски. Разработан КБ Туполева (АНТК им. А. Туполева) в рамках программы конверсии во второй половине 1990-х годов.

Ту-324: летно-технические характеристики

Ту-324 — проект авиационного конструкторского бюро имени Андрея Николаевича Туполева, который так и не был реализован. В статье пойдёт речь не только о причинах заморозки проекта, но и об особенностях такового.

Немного истории

В октябре 2001 года была утверждена целевая программа развития отечественной авиатехники на период до 2015 года, согласно которой подлежали замене старые советские самолёты на авиалайнеры нового поколения. Приоритетными задачами стояли разработки таких моделей, как региональный лайнер Ту-324 и ближнемагистральный Ту-334. Последний упомянутый был практически готов к выпуску и в 2003 году был запланирован первый ввод в эксплуатацию. Аналогичная стадия была и у первого. С одним лишь отличием: тестовый взлёт планировался на 2005 год. Эти два лайнера должны были прийти на смену морально и физически устаревшему Ту-134.

Однако всё пошло не так, как было задумано. Примерно через год после принятия вышеупомянутой программы развития компания Роскосмос (на тот момент предприятие носило название «Российское авиационно-техническое агентство») объявила конкурс на создание нового перспективного регионального лайнера.

Начались конфликты интересов между упомянутым Роскосмосом и Министерством транспорта Российской Федерации. Последнее, в свою очередь, практически открыто заявляло о нежелательности и нецелесообразности проведения тендера, предлагая сосредоточить все усилия на доведении до ума проекта Ту-334 и дальнейшей разработке Ту-324.

Несмотря на указанные разногласия, конкурс всё же состоялся. От конструкторского бюро Туполева был выдвинут проект Ту-414. В конкурсе принял участие экспериментальный машиностроительный завод имени В. М. Мясищева с моделью М-60-70, а также опытно-конструкторское бюро имени П. О. Сухого с проектом Russian Regional Jet (RRJ). Сама новость о конкурсе была большой неожиданностью. Вследствие чего все представленные работы оказались в той или иной степени «сырыми». Проект завода имени Мясищева сразу был отвергнут, а вот «Туполев» и RRJ остались в строю.

Дальнейшее развитие событий

По результатам тендера победителем был объявлен «Сухой Джет», что было весьма ожидаемо, ведь техническое задание во многом совпадало с лётно-техническими характеристиками задуманного проекта бюро имени Сухого.

В марте 2003 года была заключена сделка между «Сухим» и руководителями компании Boeing. Конструкторы западного бюро взялись консультировать и сопровождать отечественных коллег в рамках разработки и сопровождения проекта RRJ.

Как следствие, финансирование, рассчитанное на реализацию туполевских проектов, ушло на воплощение новой красивой идеи, существовавшей только на бумаге (на тот момент). Даже проект ближнемагистрального пассажирского самолета Ту-334 выглядел неблагонадёжным по сравнению с RRJ, а потому казался неконкурентоспособным. Работы по триста тридцать четвёртому и триста двадцать четвёртому были приостановлены и проекты заморожены.

Такая монополизация авиастроительства удалась Росавиакосмосу лишь благодаря тому, что в 2002 году Юрий Коптев, глава этой организации, являлся также и членом совета директоров Конструкторского бюро имени Сухого.

Возвращение Туполева

В 2016 году на совещании с Владимиром Владимировичем Путиным был поднят вопрос о возобновлении работ над созданием отечественного пассажирского самолёта на 50 мест. А также новых рейсов, позволяющих гражданам летать в нужные города, избегая изнурительных пересадок при перелётах через Москву и Санкт-Петербург.

Сам вопрос непосредственно возник в связи с необходимостью иметь собственную авиационную единицу для такой страны, как Россия. Устаревшие образцы самолётов Туполева (вроде ТУ-134) уже не годятся. «Сухой Джет» хорош, но является продуктом совместных разработок России и Европы, причём вся «начинка» произведена на Западе.

При этом, как сказал президент, требуется не просто проект ближнемагистрального пассажирского самолёта, а перспективная машина, способная потеснить на мировом рынке конкурентов.

Предложенные варианты

В ответ были озвучены несколько идей: ИЛ-114 на 64 места, разработка которого окончилась бы к 2022 году, Ан-140 произведённый в Украине, вместимость которого 50 мест, китайский МА-700 на 83 места.

На десерт министром промышленности и торговли РФ Денисом Мантуровым, озвучивавшем возможные варианты решения авиационного вопроса, была преподнесена информация о замороженном проекте самолёта Ту-324.

Казанский «допинг»

Рано говорить, есть ли хоть малая вероятность вывести данный проект из стадии заморозки и довести его до реализации. Следует отметить, что свою заинтересованность в реализации задумки выразил лично президент республики Татарстан Рустам Минниханов.

С одной стороны, политический деятель объясняет это тем, что самолет Ту-324 является инновационной разработкой. Пусть и существует лишь в виде наработки, но при должном внимании рискует стать востребованным проектом, отвечающим международным стандартам. Кроме того, политик отметил негативную тенденцию с пересадками в Москве пассажиров, которые вынуждены осуществлять перелёты на восток страны или обратно.

Такая ситуация создаёт неудобства как для самих пассажиров, так и для экономики страны в целом.

С другой же стороны, есть иной довод, почему туполевский проект выгодно запустить именно на заводе Татарстана. Дело в том, что Казанскому авиазаводу (КАЗ) требуются проекты для раскачки, чтобы предприятие не теряло хватку в преддверии большой задачи по реализации Ту-160М2 — комплекса дальней авиации. Другими словами, требуется идея, чтобы «тащить КАЗ».

Предполагается, что если самолёту всё же дадут зелёный свет, то доля труда КАЗ-а в проекте будет составлять примерно 60%. Так как под их контролем будут выпущены двигатели для Ту-324 и все необходимые системы функционирования.

В девяностых власти Татарстана пытались сохранить уникальные мощности выработки предприятия. Был взят кредит в пределах 300 миллионов долларов для финансирования программы по выпуску лайнера. Выплата указанного займа производилась на средства, вырученные от продажи нефти. В те годы данная целевая программа одобрялась и поддерживалась правительством.

А также для достижения запланированных задач было закуплено дорогостоящее оборудование и даже командированы за границу ряд высококвалифицированных специалистов (для обучения навыкам, необходимым для реализации проекта).

Под патронажем татарстанских властей даже были разработаны двигатели для Ту-324: три экспериментальных образца под маркировкой Аи-22.

Однако результата от работы не последовало в связи с заморозкой программы. Кроме того, в 2001 году Борисом Немцовым было приостановлено финансирование проекта, а премьер-министр Михаил Касьянов вовсе «похоронил» задумку, указав, что не видит смысла в его реализации, так как в Украине идёт разработка Ан-74.

В те времена в этих словах, может, и было рациональное зерно. Но в современных реалиях, ввиду изменившихся взаимоотношений между странами, надеяться на вышеуказанный лайнер глупо и нерационально.

Потому вопрос о создании самолёта вновь был поднят.

В случае успешной реализации.

Изначально разработчиками планировались несколько модификаций:

• Базовую модель Ту-324, салон которого включает в себя от 52 до 56 мест, решено было усовершенствовать. С целью создать машину бизнес-класса. Маркировка ее в таком случае была бы Ту-324А.
• Удлинённая версия указанного образца Ту-414 также в свое время была заморожена. Аналогично оригиналу, предполагалась разработка борта бизнес-класса — Ту-414А.

Описание

Ту-324 хоть и существует пока только на бумаге, но уже несколько раз представлялся на всевозможных выставках в качестве перспективной разработки. Например, на выставке “МАКС 2015”.

Известны предполагаемые летно-технические характеристики Ту-324:

• на самолёте планируется установка фюзеляжа узкого типа;
• в длину составляет примерно 25,5 метра;
• максимальная взлётная масса равняется 23,7 тонны;
• высота самолёта в хвостовой части примерно 7,3 метра;
• при этом размах крыльев должен составлять 23,2 метра;
• пустой самолёт (без пассажиров, экипажа и багажа) весит 5,5 тонны и полезная нагрузка составляет чуть больше — 6 тонн;
• предполагается перевозить до 56 человек.

Характеристики конкурента

Для сравнения следует привести небольшое описание совместного проекта России и Запада. А именно того самого «суперджета». Ниже указаны характеристики модели Long Race, реализованной в 1995 году. По названию становится понятно, что была увеличена дальность полёта. Итак, лётно-технические характеристики «Сухого»:

• длиннее вышеуказанного «Туполева» почти на 5 метров: 29,94 мемтров;
• в высоте также не уступает вышеуказанному образцу: 10,28 мметров;
• в таком показателе, как размах крыльев, Ту-324 снова отстаёт, ведь у «Сухого» таковой достигает 37,80 метра;
• максимальная взлётная масса — 49 тонн (следует обратить внимание, что это почти в два раза больше, чем у «Туполева»);
• считается, что максимальная дальность полёта составляет 4578 километров, у оригинального образца 3048, а у Ту-324 объявлена была цифра 7900 км с 30 пассажирами и 5900 км с 50.

Так выпустят в итоге или нет?

В разных новостных источниках, начиная с 2015 года, проскакивает информация, что задумка находится на стадии проектирования и серийное производство будет осуществляться всё же на Казанском авиазаводе.

Между тем по состоянию на 2017 год не было официально заявлено о возобновлении работ, способных дать новую жизнь самолёту. Пока Объединённая Авиастроительная корпорация (ОАК) пытается найти покупателей «Суперджета», сторонники самолётов Туполева пытаются протолкнуть идею о Ту-324. Причём аргументация инициативы состоит лишь в том, что лайнер будет произведён исключительно на российской земле, в отличие от «джета», который почти весь сделан на западе.

У этого вопроса есть и финансовая сторона, которая выглядит весьма неутешительно. Согласно оценке ОАК, чтобы вывести проект из заморозки и приступить к проведению опытно-конструкторских работ, потребуется порядка 40 миллиардов рублей. При этом до 2034 года КАЗ сможет выпустить порядка 54 самолётов. Это мало. В связи с этим перспектива работы над этим проектом кажется нецелесообразной.

Противостояние

Собственно, согласно средствам массовой информации, мнения разделились на два лагеря: на сторонников Ту-324 и экспертов Минпромторга и ОАК. Первые обвиняют вторых в предвзятости.

То и дело периодически в печатных и электронных изданиях всплывает информация о том, что готовность проектной базы завершена на 15%, а документации по проекту — на 50%. В других источниках указывается, что эти цифры занижены. Конкретики весьма мало и о том, какие сведения настоящие и о чём докладывается правительству, остаётся только гадать.

Существует мнение, что выпускаются одни «суперджеты», и на покрытие убытков от такого самолёта уходят очень большие деньги, потому производство других моделей практически стоит.

Согласно мнению экспертов из ОАК и Минпромторга, чтобы проект себя окупил, должно быть произведено порядка 70 лайнеров. Причем таковые должны пользоваться спросом отечественных авиакомпаний, а не стоять в парке без дела. Однако сторонники отечественного лайнера утверждают, что за последние 6–7 лет в Россию привезены порядка 90 аналогов Ту-324 от бразильских и канадских компаний. То есть вместо того, чтобы производить собственный самолёт, идет закупка зарубежных моделей.

Небольшой вердикт

Вышесказанное говорит о том, что отечественная авиационная промышленность если и не находится в глубоком упадке, то явно переживает большой кризис. Можно понять сторонников RRJ, ведь самолёт уже готовый, хорошо себя зарекомендовавший и сборка произведена на высоком уровне. Пусть даже не полностью произведён в России, но этот лайнер — модель высокого класса.

Само решение ввозить зарубежные самолёты тоже рационально. Ведь дешевле арендовать транспорт за границей, нежели произвести аналог в России.

Но тогда замкнутый круг получается, ведь также заявлялось, что планируется выпуск «суперджетов» административного класса для перевозки высокопоставленных лиц. По мнению экспертов, если производить такие модели (которые будут, разумеется, в единичных экземплярах), это только ухудшит экономическое положение, ведь такой проект не окупится.

Сторонников возрождения Ту-324 тоже можно понять, ведь отечественный лицензированный транспорт позволил бы не прибегать к услугам иностранных арендодателей и способствовал укреплению финансовой составляющей внутри государства.

Ещё один немаловажный аргумент в пользу «Туполева» — необходимость нарастить необходимое количество кадров на казанском авиационном предприятии для выполнения задачи по реализации бомбардировщика Ту-160М2. Другими словами, предприятие сейчас не располагает достаточным количеством высококвалифицированных специалистов, чтобы обеспечивать нужные темпы производства необходимых элементов и держать планку выработки на нужном уровне.

Старт проекта «Туполева» помог бы решить проблему с кадрами. Согласно мнению ряда информационных агентств, численность персонала должна быть увеличена примерно до 7000 человек. По мнению «ветеранов» предприятия, нельзя сразу допускать новичков к строительству Ту-160М2. Таковые смогли бы набраться необходимых навыков, работая на проекте лайнера.

Однако существует скептическое мнение и по данному вопросу. И оно принадлежит руководителю отраслевого информационного ресурса, посвященного авиации, Олегу Пантелееву. Дело в том, что у гражданского и военного самолёта разные методики проектирования, строительства и реализации. Этот же эксперт сказал весьма важную вещь о том, что по своей сути сама авиационная отрасль в России не испытывает недостатка в региональных лайнерах. И запускать ещё проекты по созданию таковых нет возможностей. С тех пор как началась разработка Ту-324, изменились порядки сертификации, требования к оборудованию, появились новые поколения бортовой механики и электроники.

Другими словами, технический прогресс идёт быстрее, чем самолёт успевает пройти стадию от начала разработки до выхода на поточное производство. Выход из сложившейся ситуации только один — привлечение стороннего капитала, причём в большом количестве, так как имеющийся бюджет не способен запустить сразу несколько проектов. Такого не было 10 лет назад, это невозможно и сейчас.

Заключение

Складывается сложная ситуация. Проектов, которые могут быть реализованы, много. Нужно только найти средства на запуск таковых. Выход может быть в использовании доходов от разработки полезных ископаемых или продажи нефти, но это только предположения. Возможно, это вопрос приоритетов.

В любом случае, если авиационная отрасль действительно не испытывает надобности в реализации проектов ближнемагистральных лайнеров, то имеющиеся «суперджеты» ещё долго будут служить верой и правдой. Вопрос о том, что машина произведена практически полностью на западе, не умаляет её полезности и ничуть не уменьшает её качества.

Это уже вопрос исключительно идеологический. Да и зачем реализовывать проект, уступающий по показателям уже имеющимся «джетам»? Если уже выпускать новый лайнер, то делать его универсальным, лучшим, чем предок. Потому самолёт должен превышать и «джет», и Ту-324 по полезной нагрузке, размаху крыла, вместимости и остальным показателям, чтобы отвечать современным требованиям. Для этого он должен быть оснащённым по последнему слову техники.

Только тогда машина станет востребованной и расходы окупятся сполна. А там уже недалеко и до выхода на мировые рынки с целью потеснить западных конкурентов с насиженных мест.

В последнее время наметилась весьма позитивная тенденция в отечественном производстве. Всё чаще в новостных лентах можно прочесть об инновационной разработке, способной потеснить западных конкурентов на мировом рынке.

Планомерная экспансия Концерна Калашников в виде детища под названием РПК-16 уверенно продвигается к покорению указанных вершин. Со стороны танковой промышленности идёт в наступление Т-90МС (детище Уралвагонзавода).

Теперь вот и поставленная задача о реализации нового лайнера. Если всё ж проекту дадут « зелёный свет » , отечественные конструкторы уж точно сумеют выпустить в свет высококачественную машину. В конце концов, не только оружие производится в России качественно.

Туполев Ту-324

Ту-324 — проект пассажирского самолета для внутренних региональных перевозок. На данный момент он остается нереализованным по ряду экономических и политических причин. Чтобы разобраться во всем, необходимо подробно изучить историю создания отечественного 50-и местного регионального самолета.

История создания ТУ-324

Еще в 90-х Борис Ельцин объявил руководству Казанского авиационного предприятия (КАПО), что правительство прекращает закупки Ту-160 и Ту-22М3. Это означало, что завод остается без заказов, а на тот момент там работало более 20 тыс. человек. Страна нуждалась в разработке регионального авиалайнера современного типа, который должен был прийти на смену устаревшим Як-40 и Ту-134.

На это у правительства также не было денег. В Казань были приглашены банкиры и представители ОКБ Туполева для рассмотрения проекта. Уполномоченные Онэксим-банка предложили найти деньги за счет продажи нефти на внешний рынок, купленной на внутреннем. Борис Ельцин поддержал такое предложение, и спустя пять месяцев республика заказала ОКБ Туполеву разработку нового самолета. О начале разработки нового самолета свидетельствовало и Постановление Правительства РФ, вышедшее 2.02.1996 года.

Это был первый отечественный самолет, который был полностью спроектирован в цифровых технологиях. Финансирование его велось полностью за счет средств Республики Татарстан, для этого были предприняты следующие шаги:

• Для ОКБ Туполева и КАПО закуплено ПО на 6,5 млн долларов.
• За рубежом обучено более 20 специалистов для сопровождения этих программ.
• Закуплено современное технологическое оборудование на 450 млн руб. для завода.

Республика также организовала работу смежников по производству двигателей: запорожских «Прогресс», «Мотор Сич» и КМПО. Они за два года разработали и изготовили 3 опытных образца двигателей для Ту-324 за счет своих средств. Двигатели разрабатывались в цифровых технологиях, при их запуске они не гудели так, как аналогичные аналоговые изделия, за счет разработанной системы шумопоглощения.

Однако, в принятой в 2012 году правительственной программе развития авиации до 2025 года, проект самолета не был включен. Правительством республики было сделано многое, чтобы прорекламировать проект:

• выпущено более 800 буклетов;
• разработано 6 баннеров;
• произведена демонстрация модели самолета на экспозиции на предприятии ЭНИКС (поскольку в ОКБ Туполева отказались это делать).

Тогдашний президент Республики Татарстан, Минтимер Шаймиев очень болел за этот проект и говорил, что его поставки уже могут начаться в 2007 году.

Это был первая отечественная воздушная машина, отвечающая требованиям ИКАО по шуму и выхлопным газам, которая могла управляться экипажем из 2-х человек и спроектированная полностью в цифре.

Это первый российский проект, который не финансируется из бюджета, поэтому и не стоит в программе развития авиационной промышленности до 2025 года. Он полностью зависит от поступления денег из Татарстана, за счет нефтяного экспорта, что стало затруднительным после падения цен на нефть. По данным специалистов, для завершения проекта необходимо до 4 лет работы и 300—350 миллионов рублей.

Конструкция самолета

Конструктивно лайнер представляет собой моноплан со стреловидным крылом, с установленными в хвостовой части двумя турбореактивными двигателями. Самолет имеет 3-х опорное шасси, Т-образные рули управления, крылья средней стреловидности.

Управление самолетом полностью автоматизированное, технический ресурс самолета достаточно высок — 60 тыс. часов полета. Есть возможность проверить технические параметры машины без физического вмешательства, используя специальный встроенный контроль.

Модель Самолета Ту-324 на фото представлен ниже:

Предполагается выпуск трех моделей самолета:

• На 52 человека с одним классом обслуживания — базовая модель ТУ-324;
• На 46 пассажиров с двумя классами обслуживания — Ту-324 А;
• На 89 пассажирских мест, которая будет использоваться как административная машина для высоких должностных лиц. Это модели Ту-414 и Ту-414А.

Летно-технические характеристики

Летно-технические характеристики самолета Ту-324 представлены в таблице на рисунке:

Могут ли реанимировать проект по Ту-324?

Президент России на совещании в 2016 году высказался о необходимости создания ближнемагистрального самолета отечественного производства, на 50—60 человек. Указывалось на большие трудности по транспортировке людей на Дальнем Востоке, в Сибири, внутри других регионов, куда приходится добираться при помощи перелетов через Москву или Санкт-Петербург. Также было сказано о необходимости разрабатывать такой лайнер, чтобы он был конкурентоспособным не только для своего рынка, но и для международного.

Президенту было предложено 4 проекта:

• ИЛ-114 на 22 пассажирских мест;
• Ан-140, украинской разработки на 50 мест;
• МА-700 китайского производства на 83 места;
• Реактивный Ту-324.

Министром Денисом Мантуровым было отмечено, что последний самолет не был запущен в работу в связи с тем, что все усилия были направлены на окончание проекта по МС-21.

Такие заявления пришлись многим по душе в Татарстане, особенно Рустаму Минниханову, который является одним из жарких приверженцев проекта. Он считает, что закончить проект можно и нужно, поскольку в региональных машинах есть большая востребованность и нельзя в ближние регионы летать через столицу. В страну уже импортировано более 70 аналогов ТУ-314 иностранного производства, их эксплуатируют некоторые отечественные авиакомпании.

Большим конкурентом Ту-324 является «Сухой Суперджет» — отечественный ближнемагистральный самолет, созданный при участии компаний из США и Европы. Сторонники этого проекта делают все для того, чтобы не допустить окончания работ по ТУ-324.

Самолет Ту-324: характеристики, схема салона, модификации и интересная информация

• Новости компании
• Новости машиностроения
• Новости судостроения
• Новости военно-промышленного комплекса
• Новости космической промышленности
• Новости авиастроения
• Новости строительного сектора
• Интересные статьи
• Технические статьи
• Видео по сварке
• Видео по ковке

Огромная территория, большое расстояние между регионами и городами, отсутствие дорожной сети, особенно на севере и востоке нашей Родины требуют активное восстановление и дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры.

Экология и прогресс – надо их подружить

Ряд факторов и особенностей нашей необъятной страны не позволили таким самолётам, как Superjet и МС-21 полностью закрыть вопрос замены старых воздушных судов советского производства. И, к сожалению, многие аэропорты в российских населенных пунктах нельзя назвать современными и удобными из-за относительно коротких взлетно-посадочных полос. Капитальный ремонт в таких «хабах» не является рентабельным из-за небольшого пассажиропотока. Таким образом и возникла идея создания нового современного самолёта, способного производить посадку в «устаревших» аэропортах России.

Самолет TU 324. Описание. История создания

Авиасалон МАКС-2017 продемонстрировал подходящее воздушное судно. Им оказался ТУ-324 совместного производства ОАО «Туполев» и авиастроительного завода в Республике Татарстан (КАЗ).

Вот что пишут об этом самолёте различные СМИ.

ТУ-324 был разработан в соответствии с техническими требованиями к проектированию самолетов некоторыми российскими региональными авиакомпаниями и Российским научно-исследовательским институтом гражданской авиации. Он должен стать достойной заменой ЯК-40 (34 места), ТУ-134 (70 мест). Авиакомпании действительно нуждаются в замене этих двух моделей. Хороший компромисс – это 52-местный самолёт.

Что удивительно, деньги на реализацию этого проекта выделяются не из государственного бюджета, а региональными инвесторами Республики Татарстан. Инженеры, авиаконструкторы и дизайнеры работают очень быстро и обеспечивают качество, отвечающее самым высоким стандартам и технологиям. Также ещё четыре компании (не указаны) по собственной инициативе разработали новый двигатель AI-222-25.

Цифровая разработка – это показатель высокой индустриальности

По словам пресс-секретаря Казанского завода, впервые в истории российской авиационной промышленности новые ВС и двигатели разрабатываются полностью в цифровой форме. Эксперты потратили не менее 2 лет на проектирование и исследования нового типа двигателей. После 1000 часов испытаний новая модель показала хорошие результаты, полностью соответствующие заявленным требованиям. В результате 324-я модель Туполева имеет отличную производительность, отвечает самым высоким международным стандартам в этом подклассе. Он превосходит топливную экономичность SSJ-60 (Super jet) приблизительно на 28 %. Основные характеристики самолёта ТУ-324 довольно неплохие. В таблице ниже они указаны. После таблицы с характеристиками самолета ТУ-324 схема представлена.

ТУ 324. Схема салона. Модификации. Информация

Пассажирский салон ТУ-324 довольно широк: ширина – 2,6 метра, высота 1,9 метра. Есть бизнес и экономический класс. В качестве опции на самолете могут быть кухня, интернет, развлекательная видеосистема для пассажиров, в том числе может отображаться текущая траектория полёта.

Схема салона – «2-2» (по 2 ряда кресел с каждой стороны).

Предполагаются следующие модификации: у

ТУ-324 (с бизнес классом);

ТУ-414 (с бизнес классом).

У ИКАО претензий не будет

Так уж принято в этой организации, что она постоянно ужесточает требования к ВС по уровню шумов. Ставятся различные приборы на ВПП, траектории взлёта и посадки, так называемые специальные мониторы, настроенные на определенное количество ДЦБ. ТУ-324 отвечает не только современным стандартам, но и более жестким будущим требованиям ИКАО.

Данное воздушное судно сможет выполнять не только с легкостью процедуры NADP1, NADP2, NADP(A) или NADP(B), но и любые другие, установленные местными властями (хорошая тяговооруженность и легкий вес).

Как высоко взлетит этот самолет

Хотя этот самолет и проектировали именно для решения наших внутрирегиональных проблем, им заинтересовались страны СНГ, Африки, Азии, Латинской Америки. Планируется также попробовать конкурировать на китайском авиационном рынке.

Всё-таки объективно нужно понимать, что основная цель – это возрождение стратегического ракетоносца ТУ-160. АН-140 худо-бедно справлялся с региональными перевозками, но украинский кризис и ликвидация российско-украинской программы оставляют Россию без ближнемагистральной машины. А так как те же ТУ-214 выпускаются парочкой в год, то и загрузка авиазаводов остаётся на низком уровне. И если всё пустить на самотек, настанет тот день, когда авиазаводы вообще растеряют свои компетенции, и такие сверхпроекты, как ТУ-160 (ТУ-160 М2) и Перспективный авиационный комплекс дальней авиации (ПАК ДА) станут недоступны для нашей авиапромышленности. Как может быть по-другому, если загрузки нет? Чтобы стать атлетом, нужно тренироваться каждый день. Вот в чём суть подобных проектов, таких, как ТУ-324.

Интересные факты

О прототипах ТУ-324 говорили много, но никогда не находились деньги из бюджета, поэтому изначально искали инвесторов, которые бы вложились в данный проект.

В конце 2012 года была принята государственное программа развития авиапромышленности на период 2013-2025 гг., сведений о проекте не было.

В апреле 2015 года временно исполняющий обязанности президента Татарстана в одном из интервью российским журналистам обратил внимание на этот региональный самолет.

А вот что сказал советник премьер-министра Республики Татарстан Назир Киреев: «Было сделано многое, чтобы продвинуть ТУ-324 как необходимое для авиационной промышленности ВС. Создали уникальные буклеты, выпустили тираж порядка 800 единиц, баннеры. Задолго до выставки предложили модель самолета для демонстрации на выставке КБ “Туполев”. Нам отказали, и мы были вынуждены просить Валерия Николаевича Побежимова (главный конструктор «ЭНИКСа»). Где он впоследствии и был представлен».

Директор фирмы «ЭНИКС» Побежимов В.Н.:

«Мы сделали это, так как Рустам Нургалиевич сильно болел за этот самолет.

В КАЗе провели огромную подготовку к производству: имеется освоенный двигатель, авионика, все сертифицировано, в отличном состоянии, соответствует европейским нормам летной годности. В 99-м была передана документация на планер, изготовлены оснастки и инструмент для создания лайнера, были куплены за 15,6 млн долларов новые клепальные автоматы. Правительство Татарстана заказало опытные двигатели АИ-22 за немалые средства. В общей сложности, начиная с 2007 года, группа при кабмине Республики Татарстан смогла привлечь в этот проект около 330 млн долларов».

Как мы видим, ближнемагистральный пассажирский самолёт ТУ-324 просто обречен взлететь. Ведь, в отличие от Superjet-100, где много иностранных внутренностей, этот самолёт будет полностью отечественным: планируется испытанная электроника и авионика, уже прекрасно демонстрирующая себя на БЕ-200.

Пожелаем удачи лайнеру ТУ-324 и будем ждать его в 2018-2022 гг.!

Туполев Ту-324

Пассажирский самолет Ту-324 производства ОКБ имени А. Туполева используется в качестве пассажирского перевозчика на местных авиалиниях.

Начало разработки падает на 90-е года, когда инженеры из КБ получили задание на проектировку пассажирского двадцатиместного самолета Ту-20 с наличием двигателей с толкающими винтами. Ту-20 и Ту-400 (турбовентиляторные двигатели) были проработаны в эскизных вариантах, но так и не вышли за эти рамки. Руководство из КБ все же не перестало лелеять надежду о создании пассажирского самолета подобного класса. В феврале 1996 года правительство РФ приняло решение о создании межрегионального лайнера на 50 пассажиров, который спустя небольшое время получил маркировку Ту-324.

В июле этого же года государственной макетной комиссии представили макет будущего самолета. После тщательной проверки проект одобрили. После этого этапа АНТК (Авиационный научно-технический комплекс) приступил к полномасштабной проектировке самолета Ту-324. В данный момент конструкторским бюро ведется подготовка рабочих чертежей по самолётным системам и каркасу для транспортировки их на завод серийного производства. Главный конструктор В. Дмитриев оценивает подготовку на «хорошо». Топливная эффективность лайнера будет в пределах 23,6-24,3. Следует отметить и то, что самолет перспективен с точки зрения внедрения технологий спутниковой связи (навигация, посадка, связь, управление в воздухе).

Лайнер Ту-324 относится к региональным самолетам. Россия, не без помощи Украины и Узбекистана, уже спроектировала несколько подобного класса и с такой же размерностью воздушных машин (Ан-140 и Ил-114). Хоть подобные агрегаты уже и существуют, по мнению экспертов, самолет Ту-324 считается довольно-таки перспективным. И это связано не только с внутренним рынком, но и с внешним. В сравнении с аналогичными проектами можно с уверенностью отметить весомые преимущества туполевского самолета.

Ту-324 оснащается силовой турбореактивной установкой, в отличие от турбовинтовых двигателей Ил-114 и Ан-140. Именно благодаря большой скорости самолёт сможет укрепить свое положение в нише аппаратов подобного класса. Но из-за нехватки денежных средств (проект на данном этапе развития финансируется Республикой Татарстан) проект не только конструируется медленно, но и висит под вопросом.

Ту-324 является первым крупным российским проектом, который финансируется без государственной поддержки и не входит в число планируемых программ. Из-за этого проект самолета в план самолетостроения РФ на 2025 год не входит.

Проект реализуется за счет выплаты части денег с нефтяного экспорта. Также самолет является первым проектом, который создается за счет реализации сырьевых ресурсов. Но и в данной отрасли финансирования появились пробелы в связи с падением рыночной цены на нефть. В свою очередь проектировка и постройка самолета теперь зависит напрямую от инвестиций из Татарстана.

По оценке специалистов завершение главных опытно-конструкторских работ в целом обойдется в 300-350 миллионов рублей. Примерный срок завершения – до четырех лет.

В будущем планируется постройка и продажа более 130 экземпляров данного образца. Динамика создания самолета направлена на увеличение объёмов продаж в каждом году.

Во время проектирования самолета Ту-324 основной акцент делается на внедрение передовой технологии и средств автоматизированного проектирования. Применение подобной схемы укомплектования встречается только в двух мировых фирмах: «Эрбас Индастри» и «Боинг». Представители ГосНИИГА заявили о том, что проект самолета должен реализовываться, поскольку потребность в подобном 50-местном лайнере существует.

Конструкция будущего Ту-324

Лайнер будет сконструирован по аэродинамической схеме. Данный низкоплан будет иметь крылья умеренной стреловидности и Т-образное хвостовое оперение, укрепленное трехопорное шасси с носовой стойкой. Основой силовой установки будет состав из двух ТРДД АИ-22, которые разработаны в ЗМКБ «Прогресс». Их размесят на пилонах в хвостовой части. В будущем предусматривается крепеж более перспективных двигателей Р-126-300 из-за их повышенной мощности.

Рассматривается несколько вариаций салонной компоновки. На данный момент их три:

1. туристический (рассчитан на 52 пассажира);
2. смешанный (делится на два класса − 46 мест);
3. административный (будет использоваться для высоких чинов и известных политиков, от 8 до 19 пассажирских мест).

Самолет имеет бортовое оборудование кабины пилотов, схожее с унифицированными Ту-204 и Ту-334. Электрорадиодистанционная система совместно с пилотажно-навигационным комплексом обеспечивает практически полное автоматизированное самолетовождение. Также оно способствует работе посадочного процесса по второй категории ИКАО.

По предварительным расчетам технический ресурс Ту-324 очень высок, поскольку он определяется в 60 000 часов полета при 45 000 моментах посадки. Этот же расчет вычисляет эксплуатацию лайнера без капитального ремонта в градациях назначенного технического ресурса. Встроенный контроль позволит без физической проверки ремонтных бригад просмотреть технические данные самолета.

Модификации:

Ту-324 – пассажирский вариант самолета.

Ту-324А – административный вариант салона. Различие с базовой моделью заключается в укороченном на два метра фюзеляже и наличии дополнительных топливных баков. Поскольку самолет предназначается для высшего эшелона власти, дальность его полета увеличивается до 7900 км. Среди оборудования планируется установка систем радиотелефонной и факсимильной связи, оснащение спальным помещением и душем.

Самолет Ту-324: фото, характеристики

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

• Recent Entries
• Archive
• Friends
• Profile
• Memories

Проект пассажирского самолёта Ту-324 (Россия. 1994 – 2003 год) и на пути к нему.

Анализируя в начале 1990-х годов перспективы развития гражданской авиации России, руководство АНТК им. А. Н. Туполева приняло решение обратиться к тематике самолетов, не имевших в то время аналогов в отечественном авиастроении. Перед коллективом АНТК была поставлена задача по проектированию сравнительно небольшого административного самолета, рассчитанного на перевозку порядка 20 пассажиров на расстояние до 2000 км .

В короткий срок под руководством Главного конструктора В. М. Дмитриева, возглавившего в АНТК направление по созданию региональных и административных самолетов, подготовили предварительный проект подобного самолета, получивший обозначение Ту-20.

Заказчику предлагался самолет сравнительно небольшой размерности (размах крыла – 18,25 м, длина самолета – 18,3 м, взлетная масса – 9000- 9500 кг) с низкорасположенным крылом небольшой стреловидности, с двумя турбовинтовыми двигателями РТ6А- 67 с толкающими винтами, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, со взлетной мощностью по 1500 э.л.с. Ту-20 предполагалось выпускать в варианте с повышенным уровнем комфортабельности – на 8 пассажиров, в бизнес варианте – 11 пассажиров и варианте пассажирского регионального самолета – с салоном, рассчитанным на перевозку 19 человек. Самолет планировалось оснастить новейшими комплексированными системами авионики на основе современной цифровой элементной базы.

Дальнейшим развитием данной тематики, но уже с учетом использования ТРДД и соответственным увеличением крейсерской скорости полета с 600 км/ч до 750- 800 км/ч стали технические предложения по административным самолетам Ту-400 и Ту-4Х4, проекты которых не вышли из стадии первоначального проектирования. Самолеты обоих проектов планировалось выполнять по принятой во всем мире для машин подобного класса схеме низкоплана с крылом небольшой стреловидности и с двумя двигателями, размещенными по бокам хвостовой части фюзеляжа. Административный Ту-400 предназначался для перевозки 10 пассажиров на расстояние 1800-4000 км. Проект прорабатывался в трех вариантах под двигатели различной тяги: АИ-25ТЛ – взлетная тяга 1720 кгс, ДВ-2 – 2200 кгс и под PW.305 – 2370 кгс. Соответственно менялись характеристики самолета. Административный Ту-4Х4 при сохранении общей компоновки Ту-400 имел значительно меньшие размеры и массу и проектировался из расчета на перевозку 4-7 пассажиров в условиях повышенного комфорта на расстояния порядка 3000 км. Самолеты проектов Ту-400 и Ту-4Х4 имели следующие основные данные:

Анализ работ над проектом Ту-20 показал, что с точки зрения завоевания определенного сектора отечественного и мирового рынка, гораздо целесообразней перейти к созданию самолета иной – более крупной размерности, а именно – к региональному лайнеру пассажировместимостью порядка 50 человек. Проект нового регионального самолета подобной увеличенной размерности получил по ОКБ обозначение Ту-324.

Приступая к проектированию Ту-324, АНТК ставило перед собой задачу создать высокорентабельный самолет для региональных линий, соответствующий по комфорту современным требованиям, способный с успехом заменить морально и технически устаревшие Як-40 и Ан-26, массовое списание которых намечалось на первое десятилетие XXI века. Следует отметить, что кризис в гражданских авиационных перевозках в наименьшей степени коснулся региональных перевозок, и этот сектор рынка авиационных услуг остается одним из наиболее перспективных для отечественного авиапрома. В 90-е годы в странах СНГ были созданы два самолета подобного класса: в России – Ил-114 и на Украине – Ан-140. Но эти два самолета имеют силовую установку на основе ТВД, что не позволяет достичь большой крейсерской скорости полета, а также снижает за счет шума винтовой установки уровень комфортабельности самолета.

Прямыми зарубежными аналогами и конкурентами проекта Ту-324 являлись Канадэр RJ 100 и Эмбраер ЕМВ 145 «Амазон». Но первая машина имеет достаточно высокую цену для самолета подобного класса, а вторая из-за узкого фюзеляжа проигрывает российскому проекту в комфортабельности. При проектировании Ту-324, предусматривая расширение сектора внедрения Ту- 324 как типа самолета, АНТК готовило его административную модификацию с укороченным фюзеляжем и дополнительными топливными баками, с сохранением типа двигателей, состава авионики и агрегатов общесамолетного оборудования.

При выборе аэродинамической компоновки Ту-324, АНТК приняло опробованную схему низкоплана с крылом умеренной стреловидности и двумя ТРДД, размещенными на пилонах в хвостовой части фюзеляжа. После проведенного анализа остановились на двигателях украинской разработки (Запорожское МКБ «Прогресс») АИ-22 с тягой по 3820 кгс каждый. Серийное производство двигателей предполагалось развернуть на Казанском моторном заводе (бывший завод № 16), а сам Ту-324 должен был производиться на КАПО им. Горбунова в той же Казани, что крайне удобно. В качестве альтернативного типа двигателей в ходе проектирования рассматривались американские ТРДД типа Дженерал Электрик CF 34-3B1. Выбор заводов производителя Ту-324 и двигателей АИ-22 в Казани сделал проект привлекательным для руководства Татарстана. В результате была сформирована кредитная линия для финансирования программы создания Ту-324. Все это благоприятно сказалось на принятии официального правительственного решения по самолету. 2 февраля 1996 года Постановление Правительства РФ вышло, и с этого момента работы по Ту- 324 значительно активизировались.

Уже в том же 1996 году АНТК разработало техническое предложение, а с 1997 года началось эскизное проектирование и постройка макета Ту-324. В первой декаде июля 1998 года состоялась макетная комиссия, вынесшая положительное решение по самолету с минимумом замечаний. Быстроте и качеству проектирования, а также сокращению времени передачи Ту-324 в производство способствовало активное использование САПР на АНТК. Ту-324 стал первым туполевским самолетом, по которому был создан частично электронный макет, обеспечивший безошибочную увязку элементов планера, силовой установки, самолетных систем и оборудования.

Пассажирский салон самолета должен был быть выполнен с учетом современных требований к комфорту. Дизайн кресел разрабатывался с помощью итальянской фирмы «Тестори», шаг их размещения в салоне туристического класса должен был составлять 810 мм, в то время как у лучших аналогов – всего 787 мм; центральный проход должен был быть на 100 мм шире, а потолок салона на 50 мм выше. Все это дало бы пассажирам новый, ранее недоступный на региональных самолетах уровень комфорта. Ту-324 предполагалось поставлять заказчикам в трех вариантах пассажирского салона:

• • туристический вариант на 52 места, дальность полета – до 2500 км;
• • смешанный вариант в двухклассной компоновке на 46 мест (10 кресел в салоне бизнес-класса с шагом 960 мм и 36 мест в салоне туристического класса с шагом кресел 810 мм), дальность полета – до 3000 км;
• • административный вариант Ту- 324А для перевозки 8-19 пассажиров в салонах повышенной комфортабельности, дальность полета за счет установки дополнительных баков – до 7450 км, фюзеляж должен бы быть укорочен на 2 м, возможно по желанию заказчика оборудование Ту-324А радиотелефонной и факсимильной системами связи, аудио- и видиосистемами, а также душем и спальным помещением.

Внедрение современных цифровых автоматических систем должно было позволить сократить экипаж до двух человек. Реализация принципа «темной кабины» – позволила бы снизить психофизические нагрузки на экипаж во время полета, тем самым поднять уровень безопасности полета. Состав оборудования кабины пилотов должен был быть во многом унифицирован с составом бортового радиоэлектронного оборудования туполевских среднемагистрального Ту-204 и ближнемагистрального Ту-334, что должно в определенной степени облегчило бы освоение и эксплуатацию самолета в авиакомпаниях, ориентированных на самолеты «Ту». Бортовой пилотажно-навигационный комплекс и электродистанционная система управления Ту-324 должны были обеспечить полностью автоматизированное самолетовождение и позволить выполнять посадку по 2-й категории ИКАО. Характеристики самолета и взлетно-посадочное устройство должны были позволить эксплуатировать самолет с аэродромов класса «Б».

По экономическим показателям Ту-324 можно отнести к достаточно эффективному воздушному судну. Проведенные расчеты показывают, что в туристическом варианте на авиалиниях протяженностью от 500 до 4000 км себестоимость перевозок была бы значительно ниже, чем у близких по назначению самолетов с ТВД. Удельный расход топлива при полной пассажирской нагрузке для Ту-324 с двигателями АИ-22 определялся величиной 23,6 г/пасс×км.

Назначенный технический ресурс Ту-324 определялся в 60000 летных часов при 45000 посадках, что соответствует лучшим зарубежным образцам. Система технического обслуживания должна была быть приближена к мировым критериям и предполагала эксплуатацию без капитальных ремонтов в пределах назначенного ресурса планера, с высокой степенью охвата систем и оборудования встроенным контролем, что позволило бы для большинства из них перейти к эксплуатации по состоянию.

Высокий уровень конструктивных, технологических решений в сочетании с рациональной системой технического обслуживания должны были придать Ту-324 ряд преимуществ по сравнению с основными конкурентами на поле региональных перевозок. В первую очередь к ним можно отнести высокую топливную эффективность, экологическое совершенство самолета и двигателей, высокий уровень безопасности, отвечавший требованиям российских и международных НЛГС, полную автономность базирования за счет наличия двери-трапа и ВСУ, а также приемлемую цену при высоких уровнях комфорта, безопасности и экономичности (опубликованная цена самолета 10,0-13,6 млн. USD).

В системе воздушного транспорта России самолет Ту-324 мог иметь хорошие перспективы. Общая емкость российского рынка оценивается в 250 – 300 машин в варианте регионального лайнера и порядка 150 (при нормальной экономической ситуации в стране) в административном варианте Ту-324А. При нормальном развертывании серийного производства максимальный темп выпуска (до 54 машин в год на КАПО) должен был быть достигнут к 2005 году – времени начала массового списания устаревших отечественных региональных самолетов.

В 2000-2001 годах АНТК передало на КАПО 97% документации по планеру самолета Ту-324 и 50% по его оборудованию. Первый полет Ту-324 планировался на 2002 год. Планировалось, что первая машина будет сразу строиться на серийном заводе, что должно было значительно сократить сроки подготовки производства на КАПО к серии.