Самолет Ту-444: фото, характеристики

Ту-444

Ту-444 — проект сверхзвукового самолёта деловой авиации, разрабатываемый в ОАО «Туполев». В настоящее время (с конца 2008 года по конец 2012 года) активной работы по данному самолёту не ведётся.

Содержание

Лётно-технические характеристики

Приведены расчётные данные.

Источник данных: Сайт ОАО «Туполев» [1]

Технические характеристики

• Экипаж: 2 пилота, 1 бортпроводник(стюардесса)
• Пассажировместимость: 6-10 пассажиров
• Грузоподъёмность: 600-1000 кг
• Длина: 36 м
• Размах крыла: 16,2 м
• Высота: 6,51 м
• Площадь крыла: 136 м²
• Масса пустого: 19 300 кг
• Максимальная взлётная масса: 41 000 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 20 500 кг
• Силовая установка: 2 × ТРДД АЛ-32М
• Тяга: 2 × 9700 кгс (95 кН)

Лётные характеристики

• Крейсерская скорость:
  • сверхзвуковая: 2125 км/ч (2М)
  • дозвуковая: 1050 км/ч (0,95М)
• Практическая дальность: 7500 км
• Длина ВПП: 1830 м

Примечания

1. ↑Ту-444. ОАО «Туполев».

См. также

• Ту-144
• SSBJ
• Ту-244
• Конкорд
• Boeing 2707
• Aerion SBJ (англ.)
• Сверхзвуковой самолёт

Ссылки

МДР-2 • МДР-4 • МК-1 • МР-6 • МРТ-1 • МТБ-1 • МТБ-2 • МЭР

Ту-121 «С» • Ту-123 («Ястреб-1», ДБР-1) • Ту-139 («Ястреб-2», ДБР-2) • Ту-141 («Стриж», ВР-2) • Ту-143 («Рейс», ВР-3) • Ту-243 («Рейс-Д», ВР-3Д) • Ту-300 «Коршун»

Ту-130 • Ту-135 • Ту-136 • Ту-206 • Ту-230 • Ту-244 • Ту-324 • Ту-330 • Ту-344 • Ту-404 • Ту-414 • Ту-444

Wikimedia Foundation . 2010 .

444 (disambiguation) — 444 may refer to:* The year 444 * 444, a number * 444 , a song from electronic music group Autechre s debut album, Incunabula * 444 (Charlie Major album) , a 2000 Charlie Major album * Class 444, a British EMU train * Iran hostage crisis … Wikipedia

(444) Гиптида — Открытие Первооткрыватель Жером Коджа Место обнаружения Марсель Дата обнаружения 31 марта 1899 Альтернативные обозначения 1899 EL; 1950 HB1; A899 PD Категория Главное кольцо … Википедия

444 (number) — 444 is the number that comes after 443 (number) and before 445 (number). It can be written as either four hundred and forty four or four hundred forty four.Properties* 444 = 12 × 37 (2 sup2;·3·37) * 444 is a refactorable number * 444 is a Harshad … Wikipedia

444 Porto Guesthouse — (Порту,Португалия) Категория отеля: Адрес: Rua Do Almada, 444, Седофейта, 4050 034 Порту … Каталог отелей

(444) gyptis — 444 Gyptis pas de photo Caractéristiques orbitales Époque 18 août 2005 (JJ 2453600.5) Demi grand axe 415,012×106 km (2,774 ua) Aphélie … Wikipédia en Français

444 Gyptis — (444) Gyptis 444 Gyptis pas de photo Caractéristiques orbitales Époque 18 août 2005 (JJ 2453600.5) Demi grand axe 415,012×106 km (2,774 ua) Aphélie … Wikipédia en Français

(444) Gyptis — Caractéristiques orbitales Époque 18 août 2005 (JJ 2453600.5) Demi grand axe 415,012×106 km (2,774 ua) Aphélie 486,776×106 km (3,254 ua) Périhélie … Wikipédia en Français

(444) Gyptis — Descubrimiento Descubridor Jérôme Eugène Coggia Fecha 31 de marzo, 1899 Nombre Provisional 1899 EL … Wikipedia Español

.444 Marlin — Infobox Firearm Cartridge name= .444 Marlin caption= .444 Marlin is 2nd from left origin= United States type= Rifle service= used by= wars= designer= Marlin, Remington Arms design date=1964 manufacturer=Remington production date= number= variants … Wikipedia

444-й истребительно-противотанковый артиллерийский полк — Награды: Почётные наименования: Александрийский … Википедия

Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244: история создания, характеристики

• Новости компании
• Новости машиностроения
• Новости судостроения
• Новости военно-промышленного комплекса
• Новости космической промышленности
• Новости авиастроения
• Новости строительного сектора
• Интересные статьи
• Технические статьи
• Видео по сварке
• Видео по ковке

Освоение неба долгие века было недостижимой мечтой для человечества. После того как просторы все-таки удалось покорить, летательные аппараты становились все совершеннее и выносливее. Существенным достижением на этом поприще стало изобретение сверхзвуковых военных и пассажирских самолетов. Одним из таких лайнеров стал Ту-244, особенности и характеристики которого рассмотрим далее. К сожалению, это проект не развился до серийного производства, как и большинство аналогичных разработок. В настоящее время изыскиваются средства для возобновления разработок данного проекта или подобных самолетов.

С чего все начиналось?

Стремительными шагами авиация начала развиваться после Второй мировой войны. Разрабатывались различные проекты летательных аппаратов с реактивными двигателями, которые должны были прийти на смену обычным силовым агрегатам. Важным моментом в создании сверхзвуковых лайнеров было не достижение скорости звука, а преодоление этого барьера, поскольку аэродинамические законы на подобных скоростях меняются. Массово подобные технологии начали использоваться с пятидесятых годов прошлого века. Среди серийных модификаций можно отметить отечественные «МиГи», американские истребители North American, Delta Dagger, французские «Конкорды» и многие другие. В пассажирской авиации внедрение сверхзвуковых скоростей происходило намного медленнее. Ту-244 – самолет, который мог составить не просто конкуренцию в этой отрасли, а стать в ней мировым лидером.

Разработка и создание

Первые экспериментальные гражданские самолеты, способные преодолевать звуковой барьер, появились во второй половине шестидесятых годов 20 века. С тех пор и до настоящего времени в серийное производство было пущено всего лишь две модели: Ту-144 и французский «Конкорд». Лайнеры представляли собой типичные самолеты для сверхдальних перелетов. Эксплуатация этих машин перестала быть актуальной в две тысячи третьем году. Сейчас сверхзвуковые авиалайнеры для перевозки пассажиров не используются. Были попытки создать новые модификации реактивных гражданских лайнеров, однако большинство из них остались в стадии разработки или вообще были закрыты. К таким долгосрочным проектам относится и сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244.

Он должен был сменить своего предшественника, обладать улучшенными характеристиками, заимствованными с прототипов – «Конкорда» и некоторых американских самолетов. В разработку проект полностью был взят конструкторским бюро Туполева, в 1973 году разрабатываемый лайнер получил наименование Ту-244.

Предназначение

Основной задачей разрабатываемого проекта стало создание реактивного сверхзвукового самолета, способного безопасно, быстро и на длительные дистанции перевозить пассажиров. При этом аппарат должен был значительно превосходить по всем параметрам обычные реактивные летательные корабли. Особую ставку конструкторы делали на скорость. В остальных аспектах сверхзвуковые самолеты уступали своим собратьям. Во-первых, перевозки экономически не окупались. Во-вторых, безопасность полетов была ниже. Кстати, серийный выпуск и использование в гражданской авиации предшественника Ту-244 было прекращено именно по второй причине. Ту-144 за первый год эксплуатации потерпел несколько аварий, приведших к гибели экипажа. В новом проекте предполагалось устранить имеющие недочеты.

Ту-244 (самолет): характеристики технического плана

Окончательная модель рассматриваемого лайнера должна была иметь следующие тактико-технические показатели:

• Экипаж, пилотирующий лайнер, включает в себя трех пилотов.
• Вместимость пассажиров варьировалась от 250 до 300 человек.
• Ориентировочная крейсерская скорость – 2175 километров в час, что вдвое превышает звуковой барьер.
• Силовые установки – четыре мотора с турбинными вентиляторами.
• Дальность перелета – от семи до девяти с половиной тысяч километров.
• Показатель грузоподъемности – триста тонн.
• Длина / высота – 88 / 15 метров.
• Площадь рабочей поверхности – 965 кв. м.
• Размах крыла – сорок пять метров.

Если сравнить показатель скорости, то проектируемый пассажирский самолет Ту-244, история создания которого довольно интересна, стал немного медленнее своих прямых конкурентов. Однако за счет этого конструкторы хотели увеличить вместимость и повысить экономическую выгоду от эксплуатации машины.

Дальнейшие перспективы

Разработка нового проекта, результатом которой должен был стать сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-244, затянулась на долгие годы. В конструкцию вносилась масса изменений и доработок. Однако даже после развала СССР КБ Туполева продолжило работу в заданном направлении. В 1993 году были даже представлены подробные сведения о проекте.

Тем не менее экономический кризис девяностых отрицательно отразился и на этой сфере. Официального сообщения о закрытии разработок не было, активных действий тоже. Проект оказался на грани заморозки. К работе подключаются специалисты из США, переговоры с которыми велись уже давно. Для продолжения исследований два лайнера сто сорок четвертой серии были переоборудованы в летающие лаборатории.

Сверхзвуковой Ту-244 (самолет, фото которого представлено ниже) неожиданно пропал из проектной документации как объект исследования. Она была принята в две тысячи двенадцатом году и предполагала, что первые сто единиц пассажирских авиалайнеров поступят в эксплуатацию не позже 2025 года. Такая чехарда с документацией вызвала ряд вопросов и кривотолков. Кроме того, из этой программы пропало еще несколько интересных и многообещающих разработок. Подобная перспектива виделась в негативном плане. Факты свидетельствовали о том, что проект заморожен или закрыт полностью. Однако официального подтверждения или опровержения по этому поводу не последовало. Учитывая нестабильность экономики, можно сделать массу предположений в субъективной конфигурации, но факты говорят сами за себя.

Реалии дня сегодняшнего: Ту-244 (самолет)

История создания данного самолета была озвучена выше. А как обстоят дела ныне? Учитывая все сказанное, можно предположить, что рассматриваемый проект в настоящее время как минимум завис в воздухе, если не прикрыт совсем. Официальной подачи заявления о судьбе разработок, а также причинах сокращения и приостановления проекта нет. Вполне возможно, основная проблема заключается в недостаточном финансировании, его экономическом несоответствии или моральном устаревании. Как вариант, могут иметь место все эти три фактора в совокупности.

Не так давно (2014 год) в средствах массовой информации проскочила информация о возможном возобновлении проекта Ту-244. Однако официальной версии по этому вопросу снова так и не поступило. Ради объективности стоит отметить, что зарубежные разработки пассажирских сверхзвуковых лайнеров тоже далеки от завершения, многие из них закрыты или находятся под большим вопросом. Хочется верить, что эта грандиозная машина будет построена согласно всем современным нормам в ближайшем будущем.

Немного о предшественнике

Разработка ТУ-144 по решению Совета Министров Советского Союза началась в тысяча девятьсот шестьдесят девятом году. Строительство сверхзвукового гражданского самолета началось на ММЗ «Опыт». Расчетная дальность полета лайнера должна составить три с половиной тысячи километров. Для улучшения аэродинамики самолет получил измененную форму крыльев в плане и увеличенную их площадь. Длина фюзеляжа выполнена с расчетом внутреннего размещения ста пятидесяти пассажиров. Две пары двигателей разместили под каждым крылом. Первый полет реактивный летательный аппарат совершил в 1971 году. Программа заводских испытаний предусмотрела около двухсот тридцати вылетов. Сравнительные характеристики Сверхзвуковой Ту-244 – самолет, размеры которого несколько весомее таковых у предшественника. Он имеет отличительные параметры и в других тактико-технических значениях. Для сравнения рассмотрим показатели лайнера Ту-144:

• состав экипажа – четыре человека;
• вместимость – полторы сотни пассажиров;
• длина / высота – 67 / 12,5 метра;
• тяга с форсажем – 17 500 кг/с;
• предельный вес – сто восемьдесят тонн;
• скорость крейсерская составляет 2 200 километров в час;
• практический потолок – восемнадцать тысяч метров;
• предельная дальность – шесть с половиной тысяч километров.

Основным внешним отличием нового самолета (Ту-244) от предшественника должно было стать изменение конструкции загнутой носовой части.

Интересные факты

Кардинальной особенностью двести сорок четвертого проекта от своего прототипа под индексом “144” является отсутствие отклоняемого вниз носа. Остекление кабины выполнено в минимальном оснащении. Такое решение ориентировано на то, что во время полета будет обеспечиваться необходимая обзорность, а взлет и посадку, независимо от метеоусловий, контролирует блок оптики электронного обзора.

Стоит отметить, что современные требования экологического плана к гражданским авиалайнерам существенно препятствуют созданию сверхзвуковой машины рассматриваемого класса, поскольку её эксплуатация априори становится экономически ущербной. Были предприняты разработки по созданию сверхзвукового самолета бизнес-класса, способного преодолевать сверхзвуковой барьер. Однако проект Ту-444 также был приостановлен. Его преимущества над конкурентами – это относительная дешевизна по сравнению с лайнером Ту-244, а также решение технических вопросов, связанных с экологическими требованиями, предъявляемыми к современным самолетам. Для справки: рассматриваемый сверхзвуковой лайнер широкой публике был представлен во Франции (1993 г., авиасалон в Ле Бурже).

В заключение

Если бы все советские начинания в авиации были доработаны и реализованы, вполне возможно, что эта отрасль сделала бы огромный скачок вперед. Однако экономические, политические и прочие проблемы существенно тормозят этот процесс. Одним из самых ярких представителей в мире сверхзвуковой гражданской авиации должен был стать лайнер Ту-244. К сожалению, по ряду причин проект до сих пор находится в разработке или «подвешенном» состоянии. Хочется надеяться, что найдутся люди, которые профинансируют проект, а это в итоге приведет к созданию не только самого быстрого пассажирского самолета, но и транспорта будущего, отличающегося экономичностью, вместимостью и безопасностью.

Ту-344

Ту-344
Назначение:	пассажирский, сверхзвуковой бизнес-самолёт
Характеристики
Количество пассажиров:	10—12 чел
Размеры
Длина:	42,46 м
Масса
Силовая установка
Двигатели:	2хДТРДФ

Ту-344 — проект сверхзвукового пассажирского самолёта административного класса на базе Ту-22М3, рассчитанный на 10—12 пассажиров.

Разрабатывался в ОКБ Туполева (АНТК им. А. Н. Туполева) в рамках конверсионных программ во второй половине 1990-х годов [1] .

История разработки

Разработка самолёта началась в 1990-х годах с появлением в мире интереса и спроса на сверхзвуковые бизнес-самолёты (СБС). Поскольку создание самолёта с нуля требует больших капиталовложений, в КБ Туполева было принято решение создать самолёт класса СБС на базе Ту-22М3. Однако проект изначально оказался бесперспективным, так как самолёт предполагался для международного использования, а уже тогда он не отвечал международным экологическим стандартам [2] .

Примечания

1. ↑Ригмант В. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. — 2000. — № 11.
2. ↑В Турцию за час? Всего 6 мест! F5, 17 апреля 2009. — Интервью с Александром Леонидовичем Пуховым, главным конструктором КБ Туполева.

Ссылки

• Самолёты ОКБ на официальном сайте конструкторского бюро
• Под знаками «АНТ» и «Ту» / В.Ригмант. Авиация и космонавтика № 11.2000 /
• Принципиальные схемы строения Ту-344

МДР-2 • МДР-4 • МК-1 • МР-6 • МРТ-1 • МТБ-1 • МТБ-2 • МЭР

Ту-121 «С» • Ту-123 («Ястреб-1», ДБР-1) • Ту-139 («Ястреб-2», ДБР-2) • Ту-141 («Стриж», ВР-2) • Ту-143 («Рейс», ВР-3) • Ту-243 («Рейс-Д», ВР-3Д) • Ту-300 «Коршун»

Wikimedia Foundation . 2010 .

• Ту-121
• Ту-Инлетс (тауншип, Миннесота)

Полезное

Смотреть что такое “Ту-344” в других словарях:

344 (число) — 344 триста сорок четыре 341 · 342 · 343 · 344 · 345 · 346 · 347 Факторизация: Римская запись: CCCXLIV Двоичное: 101011000 Восьмеричное: 530 … Википедия

344 av. J.-C. — 344 Années : 347 346 345 344 343 342 341 Décennies : 370 360 350 340 330 320 310 Siècles : Ve siècle … Wikipédia en Français

(344) Дезидерата — Открытие Первооткрыватель Огюст Шарлуа Место обнаружения Ницца Дата обнаружения 15 ноября 1892 Альтернативные обозначения 1892 M Категория Главное кольцо … Википедия

(344) desiderata — pas de photo Caractéristiques orbitales Époque 18 août 2005 (JJ 2453600.5) Demi grand axe 388,242×106 km (2,595 ua) A … Wikipédia en Français

344 Desiderata — (344) Desiderata (344) Desiderata pas de photo Caractéristiques orbitales Époque 18 août 2005 (JJ 2453600.5) Demi grand axe 388,242×106 km (2,595 ua) A … Wikipédia en Français

344-й ракетный полк — 344 й гвардейский ракетный Краснознаменный имени 50 летия образования СССР полк 344 гв.рп Страна … Википедия

(344) Desiderata — Caractéristiques orbitales Époque 18 août 2005 (JJ 2453600.5) Demi grand axe 388,242×106 km (2,595 ua) Aphélie 510,817×106 km (3,415 ua) Périhél … Wikipédia en Français

344 год до н. э. — Годы 348 до н. э. · 347 до н. э. · 346 до н. э. · 345 до н. э. 344 до н. э. 343 до н. э. · 342 до н. э. · 341 до н. э. · 340 до н. э. Десятилетия 360 е… … Википедия

344 — Années : 341 342 343 344 345 346 347 Décennies : 310 320 330 340 350 360 370 Siècles : IIIe siècle IVe siècle … Wikipédia en Français

344 год — Эта статья о годе. См. также статью о числе 344. Годы 340 · 341 · 342 · 343 344 345 · 346 · 347 · 348 Десятилетия 320 е · 330 е 340 е … Википедия

Обгоняя реальность. Как СССР и Россия хотели сделать преемника сверхзвукового Ту-144

В России изредка говорят о разработке нового сверхзвукового пассажирского самолета, а в прошлом году Владимир Путин предложил подумать над гражданской модификацией бомбардировщика Ту-160. На самом деле, за новый сверхзвуковой лайнер принимались еще в начале семидесятых. Это был Ту-244, преемник Ту-144. Кроме него, в разработке находились и другие проекты — Ту-344 и Ту-444. Но ни один из них не был реализован, а о нынешнем самолете почти нет информации. Onliner вспомнил заброшенные концепты самолетов СССР и России, которые остались на бумаге или в лучшем случае в виде пластиковых моделек.

Воодушевляющее начало

История знает лишь два пассажирских сверхзвуковых лайнера — Concorde и Ту-144. Они появились практически одновременно, отставание англо-французского самолета от советского сводилось к нескольким месяцам: Ту-144 впервые полетел в декабре 1968-го, Concorde — в марте 1969-го; Ту-144 преодолел сверхзвуковой барьер в июне 1969-го, Concorde — в октябре.

Сейчас, спустя пятьдесят лет, читать о тех событиях интересно и при этом грустно: колоссальные средства вкладывали в проекты, которые не оправдали ожиданий, столкнулись со множеством проблем и просто провалились в коммерческом плане. Зато с каким шумом их представляли: новая эра гражданской авиации, от Лондона до Нью-Йорка и обратно за один день, дозвуковые лайнеры ждет закат. А индустрия пошла совсем другим путем.

Расчетливее всех оказались американцы. Конечно же, они не могли молча смотреть на успехи Concorde и особенно Ту-144. В шестидесятые Boeing выиграл заказ с проектом лайнера 2707. Американский сверхзвуковой самолет должен был стать во всем лучше Ту-144 и Concorde, а значит — намного сложнее. Ключевые особенности кажутся невозможными даже в наши дни: вместимость около 270 человек, максимальная скорость 2900 км/ч, крыло изменяемой стреловидности (подвижное), фюзеляж из титана — по настоящее время не существует самолета, который сочетал бы такие параметры.

Значительное упрощение проекта не особо приближало Boeing 2707 к реальности, а потом концерн понял, что время упущено: советский и европейский самолеты были почти готовы, а Boeing все еще строил макеты. Но в выигрыше оказались как раз американцы: они свернули сверхзвуковой лайнер на этапе, когда еще не успели потратить слишком много денег и уйти в серьезный минус. А Boeing 2707 точно ждала бы финансовая катастрофа: топливный кризис и дорогущие билеты вместе с высокими требованиями к инфраструктуре аэропортов делали такие самолеты невыгодными. Но в СССР мечты о сверхзвуковых перелетах остались.

Версия вторая, улучшенная

Ту-144, несмотря на две катастрофы, нельзя назвать плохим самолетом: просто ни с чем подобным инженеры еще не имели дела, поэтому «сырость» ранних модификаций можно понять. Хотя, конечно, выпускать такие лайнеры на коммерческие рейсы было очень уж смелым решением. Не просто так командирами на пассажирских перелетах всегда были летчики-испытатели Туполева, а их коллеги из «Аэрофлота» выполняли роль вторых пилотов.

Решить проблемы Ту-144 предстояло в новом поколении самолета — Ту-244. Работы начались в начале семидесятых, то есть когда Ту-144 еще даже не пришел на коммерческие рейсы, а Boeing уже закрыл проект 2707 и перекрестился. Главным конструктором нового самолета стал сам Алексей Туполев. В Ту-244 было решено избавиться от узнаваемой особенности Concorde и Ту-144 — наклоняемой вниз носовой секции. Она нужна была исключительно для маневрирования на земле: если бы нос не опускался, экипаж просто не получал бы достаточно визуальной информации и двигался бы почти вслепую, рискуя съехать с полосы или задеть другой самолет. Ориентироваться в Ту-244 предлагалось с помощью электроники.

Серьезной проблемой сверхзвуковых лайнеров первого поколения была малая дальность полета: обеспечение скорости примерно в 2300 км/ч для лайнера вместимостью под сотню пассажиров требовало чрезвычайно мощных и, как следствие, прожорливых двигателей. В результате дальность полета ранних модификаций Ту-144 с двигателями НК-144А не превышала четырех тысяч километров, что не так уж и много в масштабах СССР. Кроме этого, был вопрос с безопасностью. Ту-144 могли садиться и взлетать только в крупных аэропортах с длинными и идеально ровными полосами. Если вдруг требовалось менять аэропорт прибытия (плохая погода, техническая неисправность, необходимость медпомощи), возникали проблемы: лайнер мог просто не долететь до другого подходящего места.

Поэтому для модели Ту-244 требовалось существенно увеличить дальность полета. Во-первых, конструкторы существенно переработали аэродинамику машины. Внешне по макету кажется, что преемник выглядит плюс-минус как и первое поколение самолета. Но изменений набралось много: крыло стало длиннее и больше по площади, фюзеляж сделали еще более обтекаемым. Во-вторых, планировалось использовать более совершенные двигатели, которые должны были стать экономичнее. Предполагалась дальность полета в 7—8 тысяч километров.

Рентабельность

Проект Ту-244 находился в разработке около 25 лет, и за это время успели рассмотреть даже модификацию на жидком водороде. Хотя идея была явно утопической: использование другого вида топлива только для одной модели самолета привело бы к аду в инфраструктуре. Нужно найти поставщиков водорода, наладить доставку и постоянное наличие топлива в аэропортах, обучить персонал специфике обращения с новым горючим — и все ради сокращения времени полета в два с небольшим раза. Причем едва ли можно сказать, что в СССР, в отличие от западных стран, была публика, которой реально требовалось столь быстрое перемещение на большие расстояния.

Также предстояло решить еще одну непростую задачу — выстроить экономическую модель. Ту-144 оказался настолько дорогим в эксплуатации, что СССР не стал держать его на регулярных рейсах даже ради «смотрите, как мы можем!». Вывести Ту-244 на приемлемые показатели, при которых был бы смысл его использовать, предлагалось созданием ряда важных отличий от первого поколения. Так, увеличенная почти вдвое дальность полета открывала новые направления для рейсов. Помимо этого, самолет хоть и расходовал больше топлива, чем дозвуковые модели, но и летать мог примерно в два раза чаще — а значит, был способен перевозить больше пассажиров. Другой плюс — авиакомпаниям в теории требовалось закупать меньше самолетов, потому как сверхзвуковые способны выполнять больше рейсов за то же время, что и дозвуковые. То есть высокая интенсивность эксплуатации должна была оправдать большие затраты на содержание Ту-244.

При этом пассажировместимость планировалось увеличить почти втрое: предполагались модификации с вместимостью от 264 до 321 пассажира по частой среди узкофюзеляжных самолетов (типа Boeing 737) схеме «3+3». Получается, проект Ту-244 в семидесятые предполагал полет около трехсот пассажиров на крейсерской скорости примерно 2340 км/ч с максимальной дальностью в 8 тысяч километров. Даже конструкторы Boeing 2707 были скромнее в своих фантазиях.

Столкновение с реалиями и новые попытки

Семидесятые закончились. Ту-144 спешно сняли с коммерческих рейсов и приспособили под воздушные лаборатории, на которых проводили испытания, нужные для разработки Ту-244. Затем прошли и восьмидесятые, а о самолете по-прежнему ничего не было слышно. Наконец, облик Ту-244 представили в начале девяностых. К тому времени лайнер находился в разработке более двадцати лет. Конечно, создание самолета, еще и сверхзвукового, — дело не одного года. Однако на разработку Ту-144 ушло куда меньше времени, и ведь тогда многое было впервые для конструкторов. А здесь — есть опыт, есть понимание того, что нужно изменить и улучшить.

Почему создание лайнера заняло столько времени? Ответ напрашивается только один: Ту-144 и Concorde показали, что суперлайнерам нет места в гражданской авиации. По крайней мере, при нынешней экономической модели в этой индустрии. Да, такой самолет — престиж для страны, конструкторского бюро, авиакомпании, пассажира. Но это еще и запредельно дорого. Можно предположить, что Туполев и команда это понимали, а потому разработка сверхзвукового самолета не была в приоритете. Тогда же, в первой половине девяностых, проект окончательно свернули. Даже капиталистический запад с богатыми клиентами и рынками, на которые советскому лайнеру вход был заказан, не вытянул программу Concorde. Что уж говорить об СССР и России начала девяностых.

Однако к чести ОКБ Туполева идею сверхзвукового самолета для перевозки пассажиров не оставили. После 1995 года конструкторы берутся за Ту-344. На этот раз самолет был бизнес-джетом. Направление выбрано верное: нынешние частные компании, работающие над пассажирскими сверхзвуковыми самолетами, делают именно джеты на 10—30 посадочных мест. Считается, что если пассажирская авиация быстрее скорости звука и возможна, то пока лишь в таком формате. Ту-344 базировался на бомбардировщике Ту-22М и был рассчитан на двенадцать пассажиров.

До реализации Ту-344 дело тоже не дошло: как и в случае с Ту-244, публике показали только пластиковую модель. По некоторым данным, проект посчитали слишком рискованным: внутренний спрос был под вопросом, а на внешние рынки самолет якобы не проходил из-за более жестких экологических норм. Однако к идее сверхзвукового бизнес-джета конструкторское бюро Туполева все же вернулось. В начале нулевых стало известно о разработке Ту-444 — самолета на 6—10 пассажиров с дальностью полета до 7,5 тысячи километров на скорости 2 Маха. Но и этот проект отправлен на свалку истории: первый полет должен был произойти еще в 2015 году.

Одна из последних известных идей пассажирского сверхзвукового самолета в России — модернизация Ту-160. Крупный сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла — не то чтобы лучшая база для гражданской модификации. Дело в том, что Ту-160 изначально создавался именно как бомбардировщик с соответствующими особенностями и во время его разработки не было задачи оставить задел на пассажирскую версию. При этом хоть самолет и сверхзвуковой, но он переходит на сверхзвук на короткое время для боевых целей: прилететь на точку, сбросить бомбы и быстро убраться подальше. А гражданский сверхзвуковой самолет предполагает именно крейсерскую скорость выше 1 Маха. По последней информации, конструкторы отказались и от этого варианта.

Очередной новый сверхзвуковой бизнес-джет якобы проектируется с нуля, сообщало издание «Ведомости» в прошлом году. Техзадание должно быть готово к 2022 году, а потом начнется проектирование самолета. Разработкой займется Объединенная авиастроительная корпорация. Если все пойдет как надо, к концу десятилетия самолет уже может подняться в небо.

Ту-155: начало криогенной авиации

15 апреля 1988 года совершил первый полет самолет Ту-155, силовая установка которого работала на криогенном топливе – жидком водороде. Не имевший в то время мировых аналогов двигатель НК-88 был разработан на самарском двигателестроительном предприятии «Кузнецов». Инициатива же создания самого самолета, использовавшего криогенный вид топлива вместо авиационного керосина, принадлежала конструкторскому бюро «Туполев».

В середине 1970-х годов СССР, как и весь мир, испытывал энергетический кризис из-за дефицита добычи нефти. Поэтому активно обсуждалась возможность применения альтернативных видов топлива. Пожалуй, для XXI века с его экологическими проблемами эта тема еще более актуальна. Об истории создания уникального Ту-155 и криогенном будущем авиации – в нашем материале.

Рожденный «Холодом»

Прошедший в 2019 году авиасалон МАКС, помимо презентации целого ряда новинок отечественного военного и гражданского авиастроения, предоставил отличную возможность в прямом смысле прикоснуться к прошлому отечественной авиации. На статической стоянке аэродрома Жуковский была организована историческая экспозиция легендарных советских реактивных самолетов. Одно из центральных мест там занял Ту-155 – экспериментальный самолет с двигателем на криогенном топливе.

«Криогенный» переводится как «рожденный холодом». Речь идет о топливе, охлажденном до очень низких температур, когда газ переходит в жидкое состояние. Первым газом, с которым стали работать создатели Ту-155, стал водород. После самолет успел полетать и на сжиженном природном газе (СПГ).

Самолет Ту-155 на МАКС-2019

Научные работы по конструированию Ту-155 начались еще в 1970-е годы. Тогда в мировой энергетике назревал кризис – газовое топливо стало цениться дороже, чем нефтяное. Потребление нефти продолжало снижаться. Кстати, по подсчетам геологов, потенциальные запасы газа на планете в десятки раз превосходят запасы угля и нефти. При этом наша страна занимает первое место в мире по разведанным запасам природного газа.

В 1970-е годы советская Академия наук разработала программу НИОКР по внедрению водородной энергетики в народное хозяйство. В авиапроме эта программа получила соответствующее название – «Холод». Предусматривалось создание авиационных двигательных установок на криогенном топливе. Кроме экологической составляющей, был и другой пункт в пользу чистого топлива – развитие гиперзвуковых и авиационно-космических систем. В те годы вовсю шла работа над созданием «Бурана», а топливом одной из ступеней ракеты-носителя космического челнока были жидкие кислород и водород.

В середине 1980-х годов специалисты ОКБ А.Н. Туполева приступили к созданию самолета – летающей лаборатории, работающего на криогенном топливе. Базой для экспериментального лайнера стал пассажирский Ту-154.

В качестве авиационного топлива был использован жидкий водород – почти идеальное экологически чистое топливо выделяет при сгорании в основном воду и незначительное количество окислов азота. По теплотворной способности водород втрое превосходит традиционный авиационный керосин. Но в то же время водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только в жидком состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю (–273 °С). И это представляет собой серьезную проблему.

«При проектировании летающей лаборатории пришлось существенно изменить компоновку Ту-154 и решить целый ряд сложнейших технических задач. В хвостовой части фюзеляжа, где располагался пассажирский салон, был оборудован герметичный отсек, и в нем установлен криогенный бак на 20 куб. метров жидкого водорода с экранно-вакуумной теплоизоляцией, которая долгое время сохраняет в баке температуру ниже минус 253 градусов по Цельсию», – рассказывает заместитель генерального директора ПАО «Туполев» по проектированию, НИР и ОКР Валерий Солозобов, принимавший непосредственное участие в создании Ту-155.

Экспериментальный турбореактивный двухконтурный двигатель НК-88 на Ту-155. Фото: Андрей Сдатчиков / Airwar.ru

Правый двигатель самолета заменили модифицированным двигателем НК-88, работающим на жидководородном топливе. Для его подачи вместо привычного насоса установили высоконапорный турбонасосный агрегат, наподобие тех, что используются в ракетных двигателях. Для обеспечения надежной взрыво- и пожаробезопасности самолета, из отсека с криогенным баком убрали почти всю электропроводку – источник возможного образования искры. Спроектировали и смонтировали дренажную систему, которая отводит из бака пары водорода на безопасное расстояние от двигателей и источников электричества. Всего было сконструировано более 30 дополнительных бортовых систем.

15 апреля 1988 года экипаж летчика-испытателя Владимира Севанькаева поднял в небо экспериментальный самолет Ту-155 с тремя двигателями, один из которых работал на жидком водороде. Это считается первым в мире полетом на криогенном топливе.

Водород и «синдром Гинденбурга»

На практике, при всех своих достоинствах, криогенная авиация оказалась не таким уж простым проектом. Водород заслужил репутацию самого взрывоопасного топлива. Довольно длительное время имела место своего рода водородная боязнь. Этот феномен даже получил имя – «синдром Гинденбурга» в память о гибели в 1937 году дирижабля «Гинденбург», наполненного водородом. Такая переоценка реальной опасности водорода сдерживала развитие водородной энергетики. При этом недооценивать опасность водорода также не стоит.

Экспериментальные полеты Ту-155 дали бесценный опыт для дальнейшего усовершенствования авиационных криогенных топливных систем. Следующим этапом проекта Ту-155 стало его переоборудование на более удобное в эксплуатации топливо – сжиженный природный газ.

Система заправки для самолета Ту-155

«Как и водород, СПГ значительно меньше загрязняет окружающую среду, его теплотворная способность на 15% выше, чем у авиационного керосина. Водород взрывоопасен, хранить и транспортировать его можно только в жидком состоянии при очень низких температурах, близких к абсолютному нулю, что представляет очень серьезную проблему. Хранить СПГ в жидком виде гораздо проще, температура может быть около –160 °С, что почти на 100 градусов выше, чем при хранении водорода», – поясняет Валерий Солозобов.

В январе 1989 года летающую лабораторию Ту-155 оснастили криогенным двигателем, работающим на СПГ. Первые же полеты показали, что по сравнению с керосином удельный расход топлива снижается примерно на 15%, а экономичность воздушного лайнера существенно возрастает.

Всего на Ту-155 было совершено 70 полетов: в пяти из них топливом служил водород, в остальных – сжиженный природный газ. Все полеты прошли без отказов самолетного криогенного комплекса и еще раз доказали, что расход топлива по сравнению с керосином меньше, при этом сопло двигателя остается чистым.

Люди, научившие не бояться водорода

Руководство страны высоко оценило достижение специалистов ОКБ А.Н. Туполева и смежных предприятий авиационной отрасли, участвующих в разработке Ту-155. Лауреатами премии Правительства Российской Федерации стали 15 участников работ, многие другие специалисты за участие в этой непростой работе удостоены высоких званий и правительственных наград.

Неоценимый вклад в создание и развитие отечественной авиации на криогенном топливе внесло огромное количество специалистов разного уровня. Куратором проекта в Министерстве авиационной промышленности был Леонид Михайлович Шкадов – замминистра авиапромышленности. Алексей Андреевич Туполев выступил инициатором проекта и его дальнейшего развития. В создании Ту-155 также принял участие великий инженер, академик Кузнецов Николай Дмитриеви ч .

Душой Ту-155, его руководителем в ОКБ А.Н. Туполева был Владимир Александрович Андреев. За силовую установку отвечал Валентин Всеволодович Малышев, внесший огромный вклад в успех благодаря глубоким знаниям и неуемной энергии. Под руководством будущего гендиректора предприятия «Туполев» Валентина Тихоновича Климова была разработана уникальная программа обеспечения безопасности, позволившая провести все работы без серьезных происшествий. Вячеслав Дмитриевич Борисов руководил созданием наземного комплекса и испытательных стендов на летной базе в Жуковском. Валерий Иванович Солозобов отвечал за производство, подготовку летных испытаний в КБ и разработку конструкции водородного бака, который был изготовлен под руководством Рудольфа Зашляпина на криогенном производстве Уралвагонзавода.

Владимир Александрович Андреев, руководитель проекта Ту-155 в ОКБ А.Н. Туполева

Также в работе активно участвовал высококвалифицированный состав ученых и инженеров Минобороны РФ, к примеру специальные испытания Ту-155 проводились на базе аэродрома Чкаловский. Также нельзя не сказать о вкладе выдающихся академиков Николая Павловича Лаверова, Анатолия Петровича Александрова, Валерия Алексеевича Легасова, ученых из Дубны Александра Григорьевича Зельдовича и Леонида Голованова, научивших не бояться водорода, а навсегда полюбить эту фантастическую жидкость. Кстати, система газового контроля для самолета была разработана в московском Опытно-конструкторском бюро автоматики (ОКБА) под руководством Юрия Михайловича Лужкова, будущего мэра Москвы.

В целом сформировалась замечательная команда из разных отечественных научных и производственных структур, создавшая самолет, который, как отмечают многие эксперты отрасли, сильно опередил свое время. К сожалению, уровень технологий того времени не позволил полноценно продолжить работу над данным проектом, но этот Ту-155 стал наглядным доказательством самой возможности создания криогенной авиации.

Криогенное будущее авиации

Разработка и применение новых типов источников энергии остается важной проблемой авиации в XXI веке, над решением которой работают специалисты и энтузиасты нового поколения. Звучат различные яркие идеи. Несколько лет назад калининградский школьник Сергей Горобец рассказал о своей электронной модели двигателя на криогенном топливе во время всероссийского открытого урока, который проводил Владимир Путин на площадке форума «ПроеКТОриЯ». Тогда юным изобретателем заинтересовались специалисты, а Госкорпорация Ростех предложила ему бесплатное обучение в одном из восьми вузов страны на выбор. Сейчас Сергей учится в Московском авиационном институте по специальности «Самолетостроение», а форум «ПроеКТОриЯ» посещает уже в качестве эксперта от Ростеха.

Как, какими темпами, на каких технологических основах будет расширяться применение новых типов источников энергии в авиации – покажет время. Предстоит еще многое сделать по разработке специальных бортовых систем и в сфере развития наземной инфраструктуры.

Исследователи могут ошибаться на десятки лет, но запасы нефти в какой-то момент, вероятнее всего, будут исчерпаны. Та страна, ученые и специалисты которой первыми найдут эффективные решения в области неисчерпаемых источников энергии, получит преимущество.

Одно остается бесспорным: у России имеется уникальный опыт в этой области, и наша страна всегда была богата на талантливых ученых и изобретателей.

Туполев Ту-22М – Tupolev Tu-22M

Ту-22М
А ВВС России Ту-22М3М
Роль	Стратегический бомбардировщик/ Морская забастовка
Производитель	Туполев
Первый полет	30 августа 1969 г.
Вступление	1972
Положение дел	В сервисе
Основные пользователи	Воздушно-космические силы России Советские ВВС (исторический) ВВС Украины (исторический)
Произведено	1967–1997 [1]
Количество построенных	497
Разработано из	Туполев Ту-22

В Туполев Ту-22М (русский: Туполев Ту-22М ; Название отчетности НАТО: Обратный огонь) это сверхзвуковой, крыло изменяемой стреловидности, дальний стратегический и морской удар бомбардировщик разработан КБ Туполева в 1960-е гг. По некоторым данным, бомбардировщик получил обозначение Ту-26 за один раз. Вовремя Холодная война, Ту-22М эксплуатировался Советские ВВС (ВВС) в ракетоносце стратегическая бомбардировка ролью, и Советская военно-морская авиация (Авиация Военно-Морского флота, AVMF) в противодействии дальнему судоходству. [2] Значительное количество остается на вооружении ВВС России, а по состоянию на 2014 год в эксплуатации находится более 100 Ту-22М. [3]

Содержание

• 1 Разработка
  • 1.1 Модернизация
• 2 История эксплуатации
  • 2.1 Советский союз
  • 2.2 Россия
  • 2.3 Экспорт
• 3 Варианты
• 4 Операторы
  • 4.1 Бывшие операторы
• 5 Несчастные случаи и происшествия
• 6 Технические характеристики (Ту-22М3)
• 7 Заметные появления в СМИ
• 8 Смотрите также
• 9 Рекомендации
  • 9.1 Цитаты
  • 9.2 Библиография
• 10 внешняя ссылка

Разработка

В 1962 году с введением Туполев Ту-22, становилось все более очевидным, что самолет неадекватен для своей роли бомбардировщика. Помимо широко распространенных проблем с эксплуатацией и техническим обслуживанием, управляемость Ту-22 оказалась опасной. Его посадочная скорость была на 100 км / ч (60 миль / ч) выше, чем у предыдущих бомбардировщиков, и он имел тенденцию крениться и удариться хвостом при приземлении. Летать было сложно, круговой обзор был плохим. [5] В 1962 году Туполев приступил к работам по капитальному обновлению Ту-22. Изначально бюро планировало добавить крыло изменяемой стреловидности и форсированные двигатели в обновленный дизайн. Конструкция прошла испытания на ЦАГИс аэродинамические трубы в Жуковский. [5]

За это время Сухой, традиционно проектировавший истребители, разработал Т-4, четырехдвигательный титановый самолет с утками. Ответ на XB-70Он должен был иметь крейсерскую скорость 3200 км / ч (2000 миль в час), что потребовало серьезных исследовательских усилий для разработки необходимых технологий. Туполев, разбирающийся в бомбардировщиках, предложил Советские ВВС (Военно-Воздушные Силы, ВВС) массово обновленный вариант Ту-22. [6]

По сравнению с Т-4 это была эволюционная конструкция, поэтому его привлекательность заключалась в простоте и низкой стоимости. Советское правительство скептически относилось к необходимости одобрения разработки самолета на замену вскоре после того, как Ту-22 только что поступил на вооружение. [7] Военно-воздушные силы и Туполев, чтобы сохранить лицо в отношении эксплуатационных недостатков Ту-22 и избежать критики со стороны лобби межконтинентальных баллистических ракет, согласились выдать проект за обновление Ту-22 в своих обсуждениях с правительством. . Самолет получил обозначение Ту-22М, код ОКБ «Самолет 45» и внутреннее обозначение «АМ». Их усилия увенчались успехом, поскольку правительство одобрило проект 28 ноября 1967 года и постановило разработать основное вооружение самолета – Х-22. [8] Сам Т-4 совершил свой первый полет в 1972 году, но позже был отменен. [6]

Американская разведка знала о существовании самолета с 1969 года, и первая спутниковая фотография бомбардировщика была сделана в 1970 году. Существование самолета стало шоком для американской разведки, так как Никита Хрущев, который до этого был советским премьером. 1964 г. был непреклонен в том, что межконтинентальные баллистические ракеты сделают бомбардировщик устаревшим. [9]

Как и его современники, МиГ-23 и Су-17 проекты, преимущества крыло изменяемой стреловидности (или «качающееся крыло») казались привлекательными, позволяя сочетать короткие взлетные характеристики, эффективный крейсерский полет и хороший высокоскоростной полет на малых высотах. Результатом стал новый самолет с поворотным крылом, названный Самолет 145 (Самолет 145), унаследованный от Ту-22, с некоторыми особенностями, заимствованными из неудачной Ту-98. Ту-22М базировался на системе вооружения Ту-22 и использовал его Х-22 ракета. Обозначение Ту-22М использовалось для получения одобрения бомбардировщика в Советские военные и государственная система. [10]

Обозначение Ту-22М использовалось Советским Союзом во время СОЛЬ II переговоры по контролю над вооружениями, создающие впечатление, что это была модификация Ту-22. Некоторые предположили, что это обозначение было заведомо вводящим в заблуждение и предназначалось для сокрытия характеристик Ту-22М. Другие источники предполагают, что «обман» был внутренним, чтобы упростить утверждение бюджетов. По некоторым данным, серийные варианты Backfire-B / C считались обозначенными Ту-26 со стороны России, хотя это оспаривается многими другими. Государственный департамент и министерство обороны США использовали обозначение Ту-22М для Backfire. [11]

Всего было выпущено 497 вариантов Ту-22М, включая предсерийные. [2]

Модернизация

Первая попытка модернизации Ту-22М, Адаптация-45.03М, основанная на модернизации радиолокационной станции самолета, началась в 1990 году, но была заброшена до начала производства. [12] В 2007 году начались работы по созданию новой РЛС для Ту-22М, NV-45, которая впервые была поднята на борт Ту-22М в 2008 году, а в 2014–2015 годах еще четыре отремонтированных Ту-22М были переоборудованы радиолокаторами NV-45. [13]

Контракт на полную модернизацию Ту-22М3М был подписан в сентябре 2014 года. Самолет получит еще одну модифицированную РЛС НВ-45М, а также новое навигационное оборудование и модифицированную систему управления полетом. Установлен новый комплект РЛС самообороны, заменяющий хвостовое орудие существующего Ту-22М3. Большая часть новой авионики используется совместно с модернизированными Ту-160М2. [14] [15] Вооружение планируется усилить за счет добавления нового Х-32 ракета, сильно модифицированная версия нынешнего Х-22, дозвуковой Х-СД, гиперзвуковой Х-МТ или Х-47М2 Кинжал ракеты. [13] [16] Ожидается, что поставки Ту-22М3М начнутся в 2022 году. [12]

Об этом 11 мая 2022 года сообщил ТАССсо ссылкой на анонимные источники в оборонно-промышленном комплексе, что испытательный пуск новой гиперзвуковой ракеты, не относящейся к семейству Х-32, был произведен с самолета Ту-22М3М. Как сообщается, работы над ракетой были начаты несколько лет назад, и ее испытания, как ожидается, завершатся «одновременно с работами над модернизированным бомбардировщиком Ту-22М3М». [17]

Отдельная, более простая программа обновления (СВП-24-22) осуществляется компанией Gefest & T на базе авионики, разработанной для Сухой Су-24 штурмовик, включая новый компьютер, новую систему навигации и цифровую обработку для радиолокатора самолета. Утверждается, что обновление значительно повысит точность навигации и доставку бомб. Ту-22М с СВП-24-22 прошел испытания в 2009 году, программа запущена в серийное производство с поставками с 2012 года. [13]

История эксплуатации

Советский союз

Два прототипа Ту-22М (0) были доставлены в Дальняя авиация42-й учебно-боевой центр в г. Дягилево (авиабаза), возле Рязаньв феврале 1973 г. Самолет начал боевые вылеты в марте. В течение 20 дней с момента доставки самолета авиационный и наземный экипаж авиабазы ​​получил свой типовой рейтинг; Этому способствовала их более ранняя подготовка в Туполеве, Громова ЛИИ и казанский завод. [18] В июне того же года самолет был продемонстрирован советским правительственным чиновникам, уничтожая танки и бронетранспортеры. [18]

Ту-22М впервые был представлен в 1980 году во время участия самолета в крупном Варшавский договор упражнение. В ходе учений корабельные Ту-22М2 проводили противокорабельные операции по минированию частей танка. Балтийское море смоделировать десантный десант. Учения широко освещались в прессе и на телевидении. [19] [20] В июне 1981 года четыре Ту-22М были перехвачены и сфотографированы норвежскими самолетами, пролетавшими над Норвежское море. [21]

Первая имитационная атака Ту-22М по НАТО группа перевозчиков произошло между 30 сентября и 1 октября 1982 года. Восемь самолетов захватили оперативные группы США USS Предприятие и USS Мидуэй которые действовали в северной части Тихого океана. Они подошли к оперативным группам в пределах 200 км. Считалось, что во время этого события реакция ВМС США была сдержанной, чтобы можно было наблюдать за тактикой Ту-22М. [22] Бомбардировщик также несколько раз предпринимал попытки испытать границу противовоздушной обороны Японии.

Ту-22М впервые был использован в боевых действиях в Афганистане. Он был развернут с декабря 1987 года по январь 1988 года, во время которого самолет выполнял ударные вылеты в поддержку Советская Армияпопытка облегчить Моджахеды’ Осада Хоста. Две эскадрильи самолетов 185-го ГвБАП базировались в г. Полтава были переброшены на авиабазу Марый-2 в г. Туркменистан. Способные сбрасывать большие объемы обычных боеприпасов, самолеты бомбили вражеские форты, базы и материальные средства. [23] В октябре 1988 года самолет снова был переброшен против моджахедов. Шестнадцать Ту-22М3 использовались для прикрытия советских войск, уходивших из страны. Ту-22М была поставлена ​​задача разрушать пути доступа советских войск, атаковать силы противника ночью, чтобы предотвратить перегруппировку, а также атаковать прибывающие поставки из Ирана и Пакистана. Работаем вместе с 30 вновь прибывшими МиГ-27с, самолет также выполнял задания по освобождению осажденного города Кандагар. [24] [25] Последнюю афганскую операцию самолет провел в январе 1989 года на перевале Саланг. [26]

Ту-22М часто сталкивался с проблемами технического обслуживания во время службы в Советских войсках. Это произошло из-за низкого качества изготовления. В частности, двигатели и планер имели малый срок службы. [27] В какой-то момент ВВС пытались привлечь Туполева к уголовной ответственности за якобы поспешную разработку неадекватных конструкций Ту-22М и Ту-160 в службу. [28] Это усугублялось государственной бюрократией, которая препятствовала поставке запасных частей для обслуживания Ту-22М. С учетом того, что некоторые самолеты были остановлены на срок до шести месяцев, коэффициент пригодности к выполнению полетов в августе 1991 г. составлял около 30-40%. [27] [29]

Россия

Во время распад Советского Союза, 370 осталось в Содружество Независимых Государств служба. Производство закончилось в 1993 году.

Российская Федерация использовала Ту-22М3 в боевых действиях в Чечня в 1995 г. нанесение ударов около Грозный. [2]

В августе 2007 года Ту-22М и Ту-95 начал вести дальнее патрулирование впервые с 1992 года. [30] [31]

9 августа 2008 г. российский самолет-разведчик Ту-22МР был сбит в г. Южная Осетия грузинской ПВО Бук-М1 ракета земля-воздух система в течение 5 дней Русско-грузинская война. [32] [33] [34] Один из членов экипажа попал в плен (майор Вячеслав Малков), двое других погибли, командир экипажа подполковник Александр Ковенцов погиб. пропавший без вести [35] еще в ноябре 2011 г. [36]

29 марта 2013 года два бомбардировщика Ту-22М3, летевшие в международном воздушном пространстве, совершили имитацию атаки на Швецию. Шведская ПВО не ответила. [37] [38] Два Ту-22М пролетели над сверхзвуком Балтийское море 24 марта 2015 г. [39] Подошли два Ту-22М Эланд в международном воздушном пространстве 21 мая 2015 года. ВВС Швеции отправил два Saab JAS 39 Грипен бойцы, чтобы отметить свое присутствие. [40] 4 июля 2015 г. два Ту-22М подошли к шведскому острову Готланд не нарушая его воздушного пространства, за ним следуют шведские и другие истребители. [41]

В 2014 году российский аэрокосмический эксперт Петр Бутовский подсчитал, что в эксплуатации находится семь эскадрилий Ту-22М, каждая из которых насчитывает примерно 10 самолетов, и размещены на трех авиабазах; 40 в Авиабаза Белая на юго-востоке Сибирь, 28 в Авиабаза Шайковка юго-западнее Москвы, и 10 на Авиабаза Дягилево в Рязань к юго-востоку от Москвы, который служит тренировочной базой для бомбардировщика. С отменой возможности дозаправки в полете из-за НАЧАЛО I по договору запас топлива Ту-22М ограничивает дальность его эксплуатации (боевой радиус без дозаправки: 4 000–5 000 км (DIA), 3 360–3 960 км (оценка CIA)) [42] со своих баз только в непосредственную сферу влияния России. [43]

17 ноября 2015 г. в рамках Военное вмешательство России в сирийскую гражданскую войну, Россия использовала 12 бомбардировщиков Ту-22М3 для поражения целей в Сирии, а также крылатые ракеты стреляли из Средиземного моря и Ту-95 и Ту-160 стратегические бомбардировщики. [44] Сообщается, что 22–31 января 2016 г. Ту-22М3 совершили 42 боевых вылета, нанеся авиаудары в районе г. Дейр-эз-Зор город. [ нужна цитата ] Утром 12 июля 2016 г. шесть бомбардировщиков Ту-22М3 нанесли массированный удар с применением осколочно-фугасных боеприпасов по г. Даиш цели к востоку от Пальмира, Аль-Сухна и Арак. [ нужна цитата ] 14 июля шесть бомбардировщиков Ту-22М3, взлетевшие со своих базовых аэродромов в России, нанесли еще один массированный удар по недавно обнаруженным объектам ИГ в районах к востоку от Пальмиры, а также в Аль-Сухне, Араке и Т-3. насосная станция в провинции Homs. [45] Новые рейды были проведены 21 июля. [ нужна цитата ] 8 августа, [46] 11 августа, [47] 14 августа [48] 2016.

16 августа 2016 года бомбардировщики начали выполнять задания в Сирии с использованием иранских Авиабаза Хамедан. [49]

С конца января 2017 года шесть Ту-22М3 возобновили авиаудары в районе Дейр-эз-Зора, чтобы предотвратить захват города джихадистами, и снова в конце 2017 года для поддержки наступления правительства. [50]

Экспорт

Компания Туполева с 1992 года ищет экспортных заказчиков для Ту-22М, среди возможных заказчиков – Иран, Индия и Китайская Народная Республика, но продажи, по-видимому, не осуществлялись. В отличие от бомбардировщика Ту-22, Ту-22М не экспортировались в страны Ближнего Востока, которым угрожало военное присутствие США в регионе. [51] В 2001 году Индия подписала договор аренды с правом выкупа четырех самолетов Ту-22М для морской разведки и нанесения ударов. В то время самолет должен был быть доставлен с «Радугой». Х-22 крылатые ракеты. [52] [53]

В январе 2013 года появились сообщения о том, что Китай подписал соглашение о закупке на производство и поставку 36 Ту-22М3 под китайским обозначением H-10, причем многие компоненты будут производиться внутри Китая в соответствии с соглашением о передаче технологий с Россией и Туполев. [54] Также обсуждались продажи российской противокорабельной ракеты «Радуга Х-22» и предполагаемое использование флота в качестве морской ударной платформы. [55] Рособоронэкспорт как сообщается, отрицает какие-либо продажи или переговоры с Китаем относительно Ту-22М. [56]

Туполев Ту-22М

Ту-22М ( код НАТО : Backfire ) является большой дальности, с изменяемой геометрией сверхзвуковой бомбардировщик , разработанный Советского Союза . Небольшое их количество остается на вооружении в странах СНГ . Из-за ошибки разведки он много лет был известен на Западе как Туполев Ту-26 Backfire .

Общее производство во всех вариантах, вместе взятых, составляет около 500 единиц, в том числе 268 Ту-22М3.

Резюме

• 1 Дизайн
  • 1.1 Ту-22М0
  • 1.2 Ту-22М1
  • 1.3 Ту-22М2
  • 1.4 Ту-22М3
• 2 Использование
• 3 Ту-344, сверхзвуковой деловой самолет
• 4 оператора
  • 4.1 Текущий
  • 4.2 Старейшины
• 5 несчастных случаев
• 6 Примечания и ссылки
  • 6.1 Библиография
• 7 См. Также
  • 7.1 Связанная разработка
  • 7.2 Сопоставимые самолеты
  • 7.3 Статьи по теме
  • 7.4 Внешние ссылки

Дизайн

Ту-22 Попойка не был особенно эффективным, даже в некоторых пунктах уступает его предшественник Ту-16 Badger . Его дальность полета и характеристики, особенно на взлете, были довольно низкими. Таким образом, как только Blinder поступил на вооружение, конструкторское бюро Туполева начало работу над его преемником.

Как и в проектах своих современников МиГ-23 плеть и Soukhoï Су-17 FITTER , преимущество переменных крыл геометрии казалось весьма привлекательным, что позволяет как производительность хорошего в коротких взлетах и хорошие способности для высоких и низких полетов. Низкую высоты при высоких скорость. С начала 1962 года в конструкторских бюро Туполева рассматривается возможность оснащения Т-22 этим типом крыла. Так появилось несколько проектов, в том числе 106, отклонение которых могло составлять 20, 65 или 72 градуса. В 1965 году его заменил проект Samolet 145, унаследованный от Ту-22 , с некоторыми особенностями, заимствованными из прерванного проекта Ту-98 Backfin . Его приводили в действие реакторы Климова НК-144, развивающие тягу 22000 кг . Он мог развивать скорость 2700 км / ч, то есть 2,54 Маха на высоте 14 500 м или 1100 км / ч на 50 м .

Ту-22М0

В 1967 году было принято решение разработать самолет с меньшим крылом, поворачиваемым на 20-60 градусов, и более широким фюзеляжем. Кроме того, реакторы были заменены на НК-144-22 с пониженной мощностью 20 000 кг . Этот самолет не получил нового номера версии, а служба обозначений дала ему имя Ту-22М (М – модернизированный ). Доктор Алексей Туполев говорит, что «маскировка в виде модификации имела политическую причину». В Декабрь 1967 На опытный самолет Ту-22КМ или Артикул 45-01 были запущены в производство первые детали и впервые он был запущен в начале месяца Апрель 1969 г. на казанской площадке . Тогда было решено, что помимо 45-01 и конструкции для статических и усталостных испытаний будут изготовлены еще 8 прототипов. Все они получили обозначение Ту-22М0, хотя и различались деталями.

Первый прототип Ту-22МО впервые совершил полет на 30 августа 1969 г. . Именно в это время о проекте стало известно в НАТО . Следующие несколько лет на Западе считали, что это Ту-26. Однако во время переговоров по ОСВ в 1980-х годах Советы настаивали, что это был Ту-22М. В то время власти на Западе подозревали, что это название должно было указывать на то, что это было всего лишь устройство, производное от Ту-22, а не более совершенное устройство, как это было на самом деле. Теперь выясняется, что название Ту-22М действительно было правильным, и что связь с более ранним Ту-22 была проведена Туполевым, чтобы убедить советское правительство, что это устройство было всего лишь усовершенствованием, которое не имело бы для них большой ценности. .

На этом самолете реакторы размещались в задней части фюзеляжа и соединялись с расположенными в передней части регулируемыми воздухозаборниками посредством длинных воздухозаборников. Эта конфигурация позволила получить лучшую степень сжатия при 1,8 Маха. Шарниры крыла, позволяющие изменять геометрию профиля крыла, располагались на одной трети половинного размаха крыла и почти на 50% хорды. Они позволили получить четыре стрелки : 20 °, 30 °, 50 °, 60 °. Прогиб неподвижной части составил 55 °.

Ту-22М1

За этими первыми девятью опытными самолетами Ту-22М0 последовали девять других летчиков-испытателей Ту-22М1 в 1971 и 1972 годах. Они были названы НАТО Backfire-A.

Ту-22М2

Первым вариантом, фактически запущенным в производство (в 1972 г.), был Ту-22М2 ( Backfire B ) с увеличенными крыльями и улучшенным фюзеляжем для перевозки экипажа до четырех человек, двумя двигателями НК-22 с воздухозаборниками и новым шасси, расположенным в крылья, а не большие стручки. В основном они были оснащены противокорабельными ракетами дальнего действия AS-4 Kitchen . Несколько Ту-22М2 позже переоборудовали более мощными реакторами НК-23, переименованными в Ту-22М2Е. Ту-22М2 были популярнее Ту-22 благодаря своим превосходным характеристикам и улучшенной кабине, но комфорт и надежность оставляли желать лучшего.

Ту-22М3

Ту-22М3 ( Backfire C ), впервые взлетевший в 1976 г. и поступивший в строй в 1983 г., имел новые двигатели НК-25, обеспечивающие значительный прирост мощности, треугольные воздухозаборники, аналогичные МиГ-25 , крыло с увеличенной изменяемой геометрией и крыло с изменяемой геометрией. новая носовая часть с новой РЛС «Ленинец ПН-АД» и системой навигации и атаки НК-45, которая значительно улучшила полеты на малых высотах (без возможности постоянного полета на уровне земли). Он также имел переделанную хвостовую часть башни с одноствольным стволом и внутреннюю поворотную пусковую установку для ракеты Х-15 (AS-16 Kickback.

Экипаж Ту-22М3 состоит из четырех человек. Два пилота сидят рядом спереди (пилот слева и второй пилот справа), а штурман (справа) и офицер по системам вооружения (слева) сидят сзади. У всех членов экипажа есть катапультные кресла КТ-1М (Кресло Туполева, «Кресло Туполева»), подключенные к системе автоматического спасения. Для безопасного катапультирования на высоте менее 60 м требуется минимальная скорость 130 км / ч .

Общее производство во всех вариантах, вместе взятых, составляет около 500 единиц, в том числе 268 Ту-22М3.

Спорный вопрос вокруг Ту-22М – его способность заправляться топливом в полете. При постройке Ту-22М имел выдвижной заправочный зонд, расположенный в верхней части носовой части самолета. Он был удален после переговоров об ОСВ, хотя при необходимости его можно было легко переустановить.

Небольшое количество Ту-22М3, возможно 12, было модернизировано до Ту-22М3 (R) или Ту-22МР, вместе с радаром бокового обзора Shompol и другим электронным оборудованием. Новый электронный вариант, предназначенный для ведения боя, Ту-22МП, был построен в 1986 году, но, как сообщается, было построено всего два или три устройства. В 2008 году ВВС России заявили, что 141 экземпляр этой версии находятся на вооружении, и задействовали их в грузинской войне, что подчеркнуло их отсталость в системе самообороны и наведения высокоточных боеприпасов; соответственно в январь 2012 Программа модернизации была принята в ожидании поступления в достаточном количестве новых СУ-34 , взяв на вооружение некоторые элементы проекта, оставленного в 1991 году на версии Ту-22М4, в частности, Гефест и Т СВП-24-22. система, которая включает:

• Стрелковый комплекс СВП-24-22
• Бортовой компьютер СВ-24
• Самописец УВВ-МП-22
• Радионавигационная система СРНС-24 с приемником для Глонасс А737
• 3 ЖК-экрана для офицера системы вооружения
• жесткий диск ТБН-К-2

Несмотря на заявление о том, что 30 из 141 устройства этой версии, все еще находящегося в эксплуатации в 2012 году, будут модернизированы к 2022 году, фактически были модернизированы только около десяти.

Их участие в сирийской войне с 2015 года подчеркнуло все еще значительное использование неуправляемых бомб, вызванное устареванием бортовых систем, недостаточной точностью систем наведения и необходимостью летать UT-22 в группе, состоящей как минимум из один Ту-22М3 обеспечивает наведение, остальные самолеты группы одновременно сбрасывают бомбы .

Задержка с программой СУ-34 привела к запуску новой программы модернизации Ту-22М3М, которая касается 30 из 60 Ту-22, которые останутся на вооружении в 2022 году:

• РЛС Novella NV-45 на основе Ил-38Н
• навигационная система НО-45.03М
• Цифровая система управления полетом АБСУ-145МС
• система связи С-505-45
• Комплекс IFF 632-3D-23
• перейти на цифровую кабину
• модификация системы радиоэлектронного противодействия
• капитальный ремонт ячейки для продления срока службы от 10 до 15 лет
• капитальный ремонт двигателя и установка ФАДЕК от двигателя НК-32 ТУ-160М2
• интеграция противокорабельной ракеты Х-32, которая может быть оснащена обычной или ядерной боеголовкой

использовать

Во время холодной войны Ту-22М использовался в качестве стратегического бомбардировщика дальней авиации советских ВВС и в качестве противокорабельного берегового разведчика советских военно-морских сил . В 1982 году в эксплуатации находилось менее 200 самолетов, и их автономия не позволяла им совершить поездку по Соединенным Штатам и вернуться на свою базу. Однако ВМС и ВВС США определили Ту-22М как серьезную проблему, что привело к значительному увеличению бюджета ПВО Северной Америки.

Ту-22М впервые был задействован в боевых действиях в Афганистане с 1987 по 1989 год . сбрасывать на землю большое количество обычных бомб без очень точной цели. Несмотря на значительную мощь этих атак, их стратегическая ценность была незначительной.

Когда Советский Союз (который стал СНГ ) распался , в эксплуатации находилось около 370 самолетов. Техническая сложность Ту-22М вызвала серьезные проблемы с производством и обслуживанием, что привело в 1993 году к прекращению производства, хотя предпринимались попытки его расширить. Количество самолетов, находящихся на вооружении в 2006 году, конечно, было меньше 70.

Российская Федерация также использовала Backfire против чеченских сил в ударах под Грозным .

Советский Союз не экспортировал Ту-22М, но демонтаж СССР привел к тому, что некоторые самолеты оказались в странах бывшего Советского Союза, которые не были Россией . Таким образом, у Белоруссии было 52, которые позже были переданы России, а Украина вернула 60, которые под давлением США ( за отказ украинского правительства от ядерного оружия ) были все уничтожены (включая 42 Ту-22М3).

Туполев также сказал, что с 1992 года он поддерживает контакты с иностранными покупателями Ту-22М3, такими как Иран , Индия или Китайская Народная Республика . Четыре самолета Ту-22М3 были арендованы в 2001 году у Индии для морской разведки и нанесения ударов с воздуха. Иран также сообщил о закупке 7 самолетов Ту-22М3, но это не было подтверждено.

Владимир Путин объявил о возобновлении эксплуатации этих стратегических бомбардировщиков (типа Ту-95 ) за пределами России в пятницу. 17 августа 2007 г. .

Россия использовала во время конфликта, что против Грузии в Август 2008 г. . ПВО Грузии также сумели сбить Ту-22М после возвращения с бомбардировки, вероятно, ракетой С-200 .

В рамках командно-штабных учений «Стабильность-2008» с участием дальней стратегической авиации два российских Ту-22М3 сопровождали над морем японский самолет F-15 . Япония в среду 8 октября 2008 г. .

Во время военной интервенции России в Сирию Ту-22М3 со многими обычными бомбами ОФАБ 250-270 были задействованы вместе с другими стратегическими бомбардировщиками Ту-160 с Х-101 и Ту-95 с Х-555 и старше. 17 ноября 2015 г. .

Ту-344, сверхзвуковой деловой самолет

В середине 1990-х стартовал проект по переоборудованию Ту-22М3 в сверхзвуковой бизнес-джет. В бомбоотсеке планировалось оборудовать бизнес-зал на 12 пассажиров. Но самолет не соответствовал международным экологическим стандартам, от проекта отказались.