Самолет Ту-330: фото, технические характеристики

Туполев Ту-330

Территория России на 2/3 не имеет практически никаких транспортных коммуникаций. Имеется в виду большая часть Севера, весь Дальний Восток и Сибирь. Именно поэтому необходима квалифицированная летательная техника для межрайонных соединений.

АНТК имени А. Туполева уже давно занимается постройкой грузовых самолетов. Особенностью фирмы «Ту» всегда были преобразования военных или транспортных самолетов в грузовые. В 30-х годах базой для грузовых модификаций самолетов Г-1 и Г-2 выступили тяжелые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3. В 50-х годах использовали дальние бомбардировщики Ту-4 для переоборудования в транспортно-десантные Ту-4ТД. Впервые в ОКБ Туполева в 1950 году был создан оригинальный самолет для перевозок техники – Ту-75.

В конце 50-х инженеры начали переоборудование Ту-104 и Ту-114 под военно-транспортные и грузовые модификации самолетов Ту-114Т, Ту-115 и Ту-107. В семидесятых велись массовые разработки по магистральным самолетам Ту-134 и Ту-154, в результате которых произвели небольшую партию успешных самолетов для ГВФ. На данное время ведется продолжительная работа по созданию грузовых модифицированных магистральных воздушных машин.

С учетом того, что страна сильно нуждается в грузовых самолетах межрегионального класса, была разработана программа «Грузовые самолеты России». Основой данной программы была реализация замены технически устаревших отечественных самолетов для грузовых перевозок аппаратами нового поколения с использованием последних разработок авиационной техники и науки. Реализованная программа обеспечит:

· уменьшенный в два раза расход топлива;

· снижение стоимости перевозки на 40-50%;

· повышение технического уровня грузового самолета;

· повышение безопасности полета;

· достойную конкурентоспособность на внешнем и внутреннем рынках;

· уменьшение негативного влияния на окружающую среду;

· применение широкого ряда авиационных средств для реализации специальных задач.

По этой программе предусматривается оптимизация типоразмерного ряда транспортных грузовых самолетов за счет появления среднего транспортного Ту-330 (СТС), регионального транспортника Ту-230 и эксплуатируемого в местных авиалиниях Ту-130 (в будущем Ту-136).

Самым продвинутым проектом является программа по самолету Ту-330. Широкофюзеляжный высокоэкономичный транспортный Ту-330 проектируется на базе производственного и научно-технического задела, связанного с серийными пассажирскими среднемагистральными лайнерами последнего поколения Ту-214 и Ту-204. Обеспечение работ по данному самолету ведется по Постановлению правительства РФ от 24 апреля 1994 года. На данном этапе уже переданы конструкторские документы из АНТК на Казанский авиационно-производственный завод имени С. Горбунова.

Средний транспортный Ту-330 − это самолет, способный заменить устаревшие АН-12 и Ил-76ТД. Объёмная унификация с базовой моделью Ту-204 решает проблему обеспечения в сравнении с аналогичными проектами СТС, в частности украинским АН-70 и европейским FLA.

Выделяются такие главные преимущества:

1) минимальный технический риск во время реализации проекта;

2) уменьшение затраченного времени в 2-3 раза на доводку, опытное и серийное производство;

3) быстрая адаптация к эксплуатации систем УВД;

4) унификация состава авионики и кабины экипажа с магистральными современными самолетами;

5) простой способ введения воздушной машины в быструю эксплуатацию;

6) использование целого комплекса ЗИП, КПА и СНО в соединении с современным магистральным самолетом.

АНТК при конструктивно-компоновочной разработке модификаций и вариантов базы транспортного самолета тщательно рассмотрел большую вариацию возможных задач, которые грузовой лайнер способен решать для грузоперевозок. Также рассматривался вариант, в котором будут использованы Ту-330 и Ан-70 на общих условиях, каждый в своем спектре.

Коллегия специалистов произвела подсчет, по которому стало ясно, что потребность гражданского воздушного флота в аппаратах Ту-330 присутствует. Причем она оценивается в 100-120 воздушных машин. Необходимость использовать самолет в качестве перевозчика на международных авиалиниях составляет 25-30 единиц, а в отношении поставок груза в ближнее зарубежье оценивается в 25 единиц, в дальнее – 40 единиц. В итоге получается, что суммарно необходимо от 180 до 215 Ту-330. Для нужд МО РФ составляет 150-200 самолетов.

Соответственно, к результатам специалистов о потребности в самолете для силовых и гражданских ведомств инженеры из ОКБ Туполева составили примерный список необходимых модификаций в будущем:

1. Ту-330 – базовая модификация грузового типа для воздушного гражданского флота.

2. Ту-330ПС – самолет поисково-спасательный. Предназначен для проведения поисково-спасательных работ, патрулирования всей морской зоны, аэрофотосъёмки, разведки ледовой обстановки и рыбных косяков, экологического мониторинга.

3. Ту-330П предназначен для тушения пожаров в лесах.

4. Ту-330РЛ проводит дальнюю инструментальную разведку.

5. Ту-330Р – самолет-ретранслятор.

6. СПГ – танкер, перевозящий СПГ с соответствующей силовой установкой.

7. Ту-330ВТ – базовый грузовой самолет с комплексом связи ВВС, наличием оборудования для погрузки и выгрузки стандартной гусеничной, колесной боевой техники.

8. Ту-330СЭ – самолет санитарно-эвакуационный.

9. Ту-330ТЗ – самолет, используемый для дозаправки.

Конструкция Ту-330

Самолет создан по схеме высокоплана с наличием стреловидного крыла и таким же хвостовым оперением. Часть элементов хвостового оперения и все крыло сконструированы по принципу Ту-204, они также сохранили высокие аэродинамические качества. Спроектирован новый фюзеляж с учетом специфики предназначения самолета. Центральная часть, грузовая кабина герметизированы. Грузовой люк с посадочным трапом размещен в задней части фюзеляжа. 2 ТРДД по типу ПС-90А вмонтированы под крылья на пилон. Подобная схема позволит в будущем установить более мощные двигатели. АНТК по желанию заказчика разработал вариант замены стандартных двигателей на НК-93, двигатели компании «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс». Заграничные моторы не только схожи с отечественными, но и открывают путь к зарубежному рынку.

В задней части фюзеляжа установлена ВСУ по типу ТА 12-60. Шасси представлено шестью автономными стойками с двумя тормозными колесами на каждой. Два колеса установлены на переднюю стойку. Благодаря этому шасси обеспечивается эксплуатация посадки и взлета самолета на грунтовые и бетонные ВПП. К разряду конструктивно-новых решений, применённых к самолету Ту-330, относятся электро-дистанционная модернизированная система управления машиной с наличием центральных ручек (замена штурвала), установка плоских стекол на фонарь кабины экипажа и устранение боковых створок грузового отсека. В герметизированную грузовую кабину объёмом 330 кубических метров установили комплекс транспортного оборудования. Благодаря ему обеспечивается десантирование людей, техники и грузов, а также проведение погрузочно-разгрузочных работ.

Читайте также:
Табло аэропорт Чебоксары Маршрут проложить

Туполев ту-330. фото. история. характеристики

Территория России на 2/3 не имеет фактически никаких транспортных коммуникаций. Имеется в виду большинство Севера, целый Сибирь и Дальний Восток. Как раз исходя из этого нужна квалифицированная летательная техника для межрайонных соединений.

АНТК имени А. Туполева уже давно занимается постройкой грузовых самолетов. Изюминкой компании «Ту» всегда были преобразования армейских либо транспортных самолетов в грузовые. В 30-х годах базой для грузовых модификаций самолетов Г-1 и Г-2 выступили тяжелые бомбардировщики ТераБайт-1 и ТераБайт-3.

В 50-х годах применяли дальние бомбардировщики Ту-4 для переоборудования в транспортно-десантные Ту-4ТД. В первый раз в ОКБ Туполева в первой половине 50-ых годов двадцатого века был создан уникальный самолет для перевозок техники – Ту-75.

В конце 50-х инженеры начали переоборудование Ту-104 и Ту-114 под военно-транспортные и грузовые модификации самолетов Ту-114Т, Ту-115 и Ту-107. В семидесятых велись массовые разработки по магистральным самолетам Ту-134 и Ту-154, из-за которых произвели маленькую партию успешных самолетов для ГВФ. На данное время ведется продолжительная работа по созданию грузовых модифицированных магистральных воздушных автомобилей.

С учетом того, что страна очень сильно испытывает недостаток в грузовых самолетах межрегионального класса, была создана программа «Грузовые самолеты России». Базой данной программы была реализация замены технически устаревших отечественных самолетов для грузовых перевозок аппаратами нового поколения с применением последних разработок авиационной науки и техники. Реализованная программа обеспечит:

  • уменьшенный вдвое расход горючего;
  • понижение цены перевозки на 40-50%;
  • увеличение технического уровня грузового самолета;
  • увеличение безопасности полета;
  • хорошую конкурентоспособность на внешнем и внутреннем рынках;
  • уменьшение негативного влияния на внешнюю среду;
  • использование широкого последовательности авиационных средств для реализации особых задач.

    По данной программе предусматривается оптимизация типоразмерного последовательности транспортных грузовых самолетов за счет появления среднего транспортного Ту-330 (СТС), регионального транспортника Ту-230 и эксплуатируемого в местных авиалиниях Ту-130 (в будущем Ту-136).

    Самым продвинутым проектом есть программа по самолету Ту-330. Широкофюзеляжный высокоэкономичный транспортный Ту-330 проектируется на базе производственного и научного задела, связанного с серийными пассажирскими среднемагистральными лайнерами последнего поколения Ту-214 и Ту-204. Обеспечение работ по данному самолету ведется по Распоряжению правительства РФ от 24 апреля 1994 года.

    На данном этапе уже переданы конструкторские документы из АНТК на Казанский авиационно-производственный завод имени С. Горбунова.

    Средний транспортный Ту-330 ? это самолет, талантливый заменить устаревшие АН-12 и Ил-76ТД. Объёмная унификация с базисной моделью Ту-204 решает проблему обеспечения в сравнении с подобными проектами СТС, в частности украинским АН-70 и европейским FLA.

    Выделяются такие главные преимущества:

    1) минимальный технический риск на протяжении реализации проекта;

    2) уменьшение затраченного времени в несколько раз на доводку, умелое и серийное производство;

    3) стремительная адаптация к эксплуатации совокупностей УВД;

    4) кабины состава экипажа и унификация авионики с магистральными современными самолетами;

    5) несложный метод введения воздушной автомобили в стремительную эксплуатацию;

    6) применение целого комплекса ЗИП, КПА и СНО в соединении с современным магистральным самолетом.

    АНТК при конструктивно-компоновочной разработке вариантов и модификаций базы транспортного самолета шепетильно разглядел громадную вариацию вероятных задач, каковые грузовой лайнер способен решать для грузоперевозок. Кроме этого рассматривался вариант, в котором будут использованы Ту-330 и Ан-70 на неспециализированных условиях, любой в собственном спектре.

    Коллегия экспертов произвела подсчет, по которому стало ясно, что потребность гражданского воздушного флота в аппаратах Ту-330 присутствует. Причем она оценивается в 100-120 воздушных автомобилей. Необходимость применять самолет в качестве перевозчика на интернациональных авиалиниях образовывает 25-30 единиц, а в отношении поставок груза в ближнее зарубежье оценивается в 25 единиц, в дальнее – 40 единиц. В итоге получается, что суммарно нужно от 180 до 215 Ту-330.

    Для потребностей МО РФ образовывает 150-200 самолетов.

    Соответственно, к итогам экспертов о потребности в самолете для силовых и гражданских ведомств инженеры из ОКБ Туполева составили примерный перечень нужных модификаций в будущем:

    1. Ту-330 – базисная модификация грузового типа для воздушного гражданского флота.

    2. Ту-330ПС – самолет поисково-спасательный. Рекомендован с целью проведения поисково-спасательных работ, патрулирования всей морской территории, аэрофотосъёмки, разведки ледовой рыбных косяков и обстановки, экологического мониторинга.

    3. Ту-330П рекомендован для тушения пожаров в лесах.

    4. Ту-330РЛ проводит дальнюю инструментальную разведку.

    5. Ту-330Р – самолет-ретранслятор.

    6. СПГ – танкер, транспортирующий СПГ с соответствующей силовой установкой.

    7. Ту-330ВТ – базисный грузовой самолет с комплексом связи ВВС, наличием оборудования для выгрузки и погрузки стандартной гусеничной, колесной боевой техники.

    8. Ту-330СЭ – самолет санитарно-эвакуационный.

    9. Ту-330ТЗ – самолет, применяемый для дозаправки.

    Самолет создан по схеме высокоплана с наличием стреловидного крыла и таким же хвостовым оперением. Часть элементов хвостового оперения и все крыло сконструированы по принципу Ту-204, они кроме этого сохранили высокие аэродинамические качества. Спроектирован новый фюзеляж с учетом специфики назначения самолета. Центральная часть, грузовая кабина герметизированы. Грузовой люк с посадочным трапом размещен в задней части фюзеляжа. 2 ТРДД по типу ПС-90А вмонтированы под крылья на пилон.

    Читайте также:
    Герцлия – что особенного в этом курорте Израиля

    Подобная схема разрешит в будущем установить более замечательные двигатели. АНТК по желанию клиента создал вариант замены стандартных двигателей на НК-93, двигатели компании «Пратт и Уитни» и «Роллс-Ройс». Заграничные моторы не только схожи с отечественными, но и открывают путь к зарубежному рынку.

    В задней части фюзеляжа установлена ВСУ по типу ТА 12-60. Шасси представлено шестью независимыми стойками с двумя тормозными колесами на каждой. Два колеса установлены на переднюю стойку. Именно поэтому шасси обеспечивается эксплуатация взлёта и посадки самолета на грунтовые и цементные ВПП.

    К разряду конструктивно-новых ответов, применённых к самолету Ту-330, относятся электро-дистанционная модернизированная совокупность управления машиной с наличием центральных ручек (замена штурвала), установка плоских стекол на устранение кабины и фонарь экипажа боковых створок грузового отсека. В герметизированную грузовую кабину количеством 330 кубических метров установили комплекс транспортного оборудования. Благодаря ему обеспечивается десантирование людей, техники и грузов, и проведение погрузочно-разгрузочных работ.

    Модификация Ту-330
    Размах крыла, м 43.50
    Протяженность самолета,м 42.00
    Высота самолета,м 14.00
    Площадь крыла,м2 195.50
    безлюдного
    большая взлетная 103500
    Тип двигателя 2 ТРДД ПС-90А
    Тяга, кгс
    нефорсированная 2 х 16140
    форсированная 2 х 17500
    Большая крейсерская скорость, км/ч 850
    Крейсерская скорость, км/ч 800
    Практическая дальность, км 3000
    Практический потолок, м 11000
    Экипаж, чел 3
    Нужная нагрузка: 35000 кг груза

    Ту-204СМ МАКС 2013 Ту-204 Tu-204SM MAKS 2013 Tu-204

    Увлекательные записи:
    • Авиакомпания southwest airlines. официальный сайт. wn. swa. отзывы.
    • D-21
    • Диагностика самолетов: анализ и проверка годности самолетов
    Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

    Ил-102 – это экспериментальный коммунистический тяжёлый штурмовик, что есть глубокой модернизацией Ил-40. Работу над проектом начали с 1972 года….

    Мысль создания проекта тяжёлого укороченно взлетающего самолета показалась в следствии неосуществимости применять дорогостоящие и уязвимые цементные…

    В конструкторском бюро Туполева был спроектирован умелый истребитель типа АНТ-46, что должен был трудиться на дальних расстояниях полета. Эта машина…

    Ми-8 является многоцелевой и обширно применяемый вертолет. Спроектирован и создан конструкторами ОКБ М.Л. Миля в начале 60-х годов. Эта советская…

    СССР/Румыния Тип: однодвигательный поршневой учебно-тренировочный самолет начального обучения и самолет для высшего пилотажа Экипаж: два пилота,…

    Советскими конструкторами был создан тяжелый грузовой самолет модели Ан-22, что был оснащен турбовинтовыми двигателями. В литературе довольно часто…

    История проекта Ту-330

    Ту-330 – перспективный среднеразмерный транспортный самолет, разрабатываемый в России ОКБ имени Туполева. Он предназначен для замены устаревшей авиации и должен стать основным в своем классе. Проект входит в рамки программы «Грузовые самолеты России», которая призвана обновить авиапарк страны на модифицированные и новые машины, обеспечивающие выполнение любых задач по транспортировке груза.

    История создания и текущий статус проекта

    Большие территории, сочетающиеся с природными условиями и историческим опытом, заставили руководство СССР уделять больше внимания грузовой авиации, благодаря чему страна получила развитую транспортную воздушную сеть. Поэтому конструкторы авиастроительных бюро сконцентрировались на создании соответствующих самолетов, которые смогли бы обеспечить быструю перевозку в любую точку. С тех пор было построено несколько тысяч грузовых авиалайнеров, среди которых выделялись Ан-12 и Ил-76.

    Последние до сих пор используются и выполняют поставленные задачи, но их ресурс уже выработан, а конструктивные особенности предполагают наличие определенных трудностей при перевозках. Создание новых модификаций не избавляет от проблем и только дает отсрочку выводу самолетов из эксплуатации.

    Решение этой ситуации еще в 1990 годах предложили в АНТК имени Туполева, имеющем огромный опыт строительства грузового транспорта. Проанализировав положение дел и тенденции в развитии авиации, они разработали программу под названием «Грузовые самолеты России». Она подразумевает замену устаревшего парка на авиалайнеры нового поколения, при проектировании которых применяются современные технологии с продвинутым оборудованием.

    Программа также должна дать следующую выгоду:

    • создание специализированных модификации для самолетов;
    • расширение технической оснащенности авиации;
    • укрепление уровня безопасности при перелетах;
    • двукратное сокращение расхода топлива;
    • уменьшение затрат на перевозки на 50%;
    • рост конкурентоспособности на всех рынках;
    • положительное влияние на экологию.

    Также разработанная программа включает создание среднеразмерного транспортника Ту-330, внутреннего Ту-136 и регионального Ту-230. Самым продвинутым из них стал первый.

    Проект самолета Ту-330 изначально подразумевал выпуск широкофюзеляжного транспортника средних размеров с наличием двух двигателей на базе имеющихся Ту-204 и Ту-214. Постановление о его создании правительство издало в 1994 году, после чего конструкторами была разработана необходимая документация. Ее передали на казанский авиационный завод. Сходство нового самолета с Ту-204 составляет 75%, что сократит сроки разработки опытных образцов и значительно облегчит запуск серийного производства.

    Ту-330 позиционируют как массовый транспортник, который сможет заменить полностью Ан-12 и частично Ил-76ТД. Если сравнивать его с Ан-70 или FLA, то проект имеет ряд преимуществ:

    • минимальные технические риски при создании опытного образца;
    • ускоренный темп выпуска и проработки ошибок;
    • сокращение сроков старта серийного производства в два-три раза;
    • легкая адаптация к российской эксплуатации с системой УВД;
    • унификация оборудования и кабины с новой пассажирской авиацией;
    • простота использования и обучения летчиков для работы на самолете.
    Читайте также:
    Турпоток во Вьетнам вырос на 20%

    Машина должна стать универсальной. Базовая версия для осуществления грузовых перевозок будет расширена с помощью модификаций в ближайшее время после запуска серийного производства. Ту-330 может использоваться для выполнения задач в сельском хозяйстве и некоторых специализированных миссий Министерства обороны, в том числе научных.

    Специалисты рассматривали вариант использования сразу двух самолетов. Ту-330 предлагалось дополнить Ан-70, их соотношение должно было составить 4 к 1. Но после проведения анализа стало ясно, что предпочтительнее ввести в эксплуатацию только Ту-330, отказавшись от украинского транспортника, отстающего от российской модели по всем параметрам.

    Несмотря на активную разработку и наличие готовой технической документации, в 2000 годах проект был временно заморожен. Причиной тому послужило сложно финансовое положение в стране. Но в августе 2019 года Ту-330 стал участником конкурса по созданию среднего транспортного самолета для замены Ан-12, где у него есть шансы на победу. Результаты проведения должны быть объявлены осенью.

    Характеристики Ту-330

    Самолет Ту-330 будет управляться экипажем из трех человек. Как другие средние транспортники, он получит умеренные габариты. Его высота составит 14 м при длине 42 м. Размах крыла не будет превышать 43,5 м, площадь ограничится 195,5 м². Вес самолета равен 57 или 62 т, а его максимальная взлетная масса должна составить 103,5 или 112 т, в зависимости от вида используемых двигателей. Коммерческая нагрузка при этом будет не больше 35 т.

    На самолет планируется установить два двигателя ПС-90А или НК-93. Каждый из них имеет свои характеристики, что сказывается на технических особенностях Ту-330. В первом случае крейсерская скорость составит 850 км/ч, во втором – 830 км/ч. Тяга каждого двигателя ПС-90А будет равна 17500 кгс, у НК-93 она достигнет 20000 кгс.

    Дальность полета при нагрузке в 20 т должна составлять 5700 или 7000 км. При повышении веса груза в полтора раза допустимое расстояние сократится до 3000 и 4200 км соответственно. При любых двигателях самолет сможет подниматься на высоту до 11000 м. Информация о расходе топлива не предоставляется, но она должна заметно сократиться, что подразумевается программой «Грузовые самолеты России».

    Описание конструкции

    По проекту, Ту-330 представляет собой высокоплан с крылом и хвостовым оперением, выполненными по стреловидному типу. Благодаря унификации с Ту-204, которая позволит использовать в конструкции те же самые компоненты, самолет получит высочайшие аэродинамические свойства. Шасси состоит из шести стоек, на каждой из которых имеется по два тормозных колеса. Машина может приземляться или взлетать, используя неподготовленные ВПП, покрытые грунтом вместо асфальта.

    Новый фюзеляж создан с поправкой на особенности будущей эксплуатации, поэтому он стал заметно шире. Объем грузового отсека составляет 330 м³, что позволит загружать внутрь крупную технику. Важной особенностью станет наличие в нем герметизации.

    Грузовой люк и трап будут установлены в хвосте. В задней части самолета монтировано специальное транспортное оборудование, которое поможет проводить погрузочно-разгрузочные работы без привлечения наземных служб. Также там установлены вспомогательные элементы для проведения десантирования людей, грузов и военной техники.

    Два двигателя ПС-90А или НК-93 планируется установить под крыльями на специальный пилон. Позднее их можно будет беспрепятственно заменить на более мощные. Например, производства Rolls-Royce или P&W, которые актуальны при продаже самолета на зарубежном рынке.

    В конце фюзеляжа имеется вспомогательная силовая установка ТА-12-60. Важной особенностью модели стала продвинутая электродистанционная система управления, которая подразумевает замену классических штурвалов на специальные ручки.

    Модификации

    Оценив потребности возможных покупателей, в конструкторском бюро подготовили список модификаций, которые могут быть созданы для самолета. Предполагается, что они будут представлены вскоре после официального старта массового производства базовой модели Ту-330.

    • Ту-330 – стандартная модель, предназначенная для выполнения гражданских грузовых перевозок внутри России;
    • Ту-330ПС – поисково-спасательный вариант самолета, будет также использоваться для патрулирования морских участков, разведывательных операций над северными территориями и экологического мониторинга с фотосъемкой;
    • Ту-330П – модель, предназначенная для тушения лесных пожаров и других крупных возгораний, требующих серьезных усилий для подавления огня;
    • Ту-330Р – самолет-ретранслятор, созданный для увеличения дальности радиосвязи и передачи усиленных радиосигналов;
    • Ту-330РЛ – модель для проведения инструментальной разведки с определением координат нахождения войск и стратегических объектов противника;
    • Ту-330ВТ – военная версия базового транспортника с комплексом радиосвязи ВВС и специальным оборудованием для погрузки и выгрузки различной колесной или гусеничной военизированной техники;
    • Ту-330СЭ – санитарно-эвакуационная версия для спасения и доставки в больницу пострадавших в результате стихийных бедствий и прочих катастроф;
    • Ту-330ТЗ – воздушный заправщик, предоставляющий другим самолетам возможность дозаправиться от него в воздухе, не приземляясь на ВПП;
    • Ту-330СПГ – самолет-танкер с установленным оборудованием, предназначенным для перевозки сжиженного природного газа.

    Также ожидается выпуск административной версии самолета. Она будет иметь переработанный салон и место для двух легковых автомобилей. Предназначен такой Ту-330 для проведения деловых встреч.

    Специалисты оценивают спрос на Ту-330 примерно в 500 машин, 80 из которых продадут другим государствам. Наибольшее число самолетов потребуется для гражданских грузоперевозок и нужд Министерства обороны РФ. Ожидать выпуск можно в 2022–2022 годах, если он пройдет конкурс или получит прямое финансирование от государства.

    Проект среднего транспортного самолета Ту-330. СССР/Россия

    В жж коллеги m-khodarenok нашел интересную и дискуссионную статью, которая, думаю, заинтересует коллег.

    После распада СССР в российской авиационной промышленности произошло не так много знаковых событий. Стоит отметить создание учебно-боевого самолета (УБС) Як-130, двухместного вертолета Ка-52 (на базе Ка-50), работы по дальнейшему развитию линейки самолетов Су-27: самолеты Су-30, Су-34, Су-35, Т-50 (модернизация Су-27 по теме С-37 – упрощенный вариант самолета Су-47 «Беркут»), модернизация самолета МиГ-29 до МиГ-35 и модернизация самолета Ил-76 до Ил-476. Разработка большинства этих машин была начата еще в Советском Союзе.

    Читайте также:
    Международная авиакомпания-лоукостер Flybe

    В качестве положительного примера следует сказать о внедрении прогрессивных методов проектирования и производственных технологий при создании самолета многонациональной кооперации Суперджет-100. Кроме того, удалось перевооружить Дальнюю авиацию на новое высокоточное оружие. Вот, пожалуй, и все достижения. А в остальном достаточно было и неприятных моментов:

    • ликвидация Минавиапрома и замена его промежуточной коммерческой структурой ОАК;
    • отечественный рынок гражданской авиации заполнился зарубежными самолетами, вытеснившими превосходящие по качеству российские аналоги;
    • выпуск отечественной техники сократился на порядок;
    • объем заказов для российских авиационных фирм в среднем сократился в разы.

    И это все на фоне отсутствия государственной поддержки в течение более 20 лет. Скорее наоборот – принимались решения, способствующие удушению авиационной отрасли. В этом плане весьма показательна судьба самолета Ту-330 – одной из многих загубленных разработок ОКБ Туполева.

    Предыстория работ по этому самолету следующая. Пространственные размеры нашей страны просто громадны. Для повышения мобильности войск и решения мобилизационных вопросов требуется расширенный парк транспортных авиационных средств. Тем более не только для оперативной переброски войск (сил) на большие расстояния внутри страны, но сегодня уже и за ее пределами. Имеющийся в настоящее время в распоряжении силовых ведомств парк самолетов ВТА не отвечает требованиям времени как по качественным, так и количественным критериям. В современных условиях из этого парка:

    • выпали пассажирские иностранные самолеты коммерческих перевозчиков;
    • практически обнулился парк средних (оперативно-тактических Ан-12) самолетов ВТА (и не принимаются действенные меры по его восстановлению);
    • парк тяжелых самолетов ВТА (марки «Ил») за 25 лет претерпел естественную убыль в количественном и ресурсном отношении, темп пополнения этих машин абсолютно не соответствует потребностям МО РФ и силовых ведомств;
    • убывающий парк легких самолетов ВТА (типа «Ан») как раньше, так и сегодня не оказывает влияния на решение оперативных и стратегических задач МО из-за малочисленности, парк этих самолетов практически не восполняется.

    Для решения вышеуказанных проблем в конце 1980-х – начале 1990-х годов в Военно-воздушных силах СССР проводился конкурс на оперативно-стратегический военно-транспортный самолет грузоподъемностью 80 тонн. Основными конкурентами являлись самолеты Ил-106 (Московское ОКБ С. В. Ильюшина) и Ан-170 (Киевское ОКБ О. К. Антонова). При этом Киевское ОКБ представило линейку из 2 самолетов. Кроме Ан-170, были даны предложения по оперативно-тактическому самолету Ан-70 грузоподъемностью 47 тонн. Комиссия по оперативно-стратегиче­скому самолету вынесла вердикт в пользу Ил-106, а в качестве отступного выдала рекомендации по использованию в Вооруженных Силах тяжелого самолета ВТА – Ан-70. Тем более, предстояло обвальное списание массового военно-транспортного самолета Ан-12 (полезная нагрузка до 20 т), который в какой-то степени мог заменить Ан-70.

    В это же время по линии ОКБ Туполева в Ульяновске началось освоение серийного производства самолета Ту-204, готовился первый вылет самолета Ту-214 (состоялся 22.03.1996 г.), который в дальнейшем производился в Казани, а также завершалась разработка 100-местного пассажирского самолета Ту-334. На базе этих пассажирских самолетов ОКБ Туполева представило предложения по созданию линейки из трех самолетов: Ту-330 (грузоподъемностью до 35 тонн на замену Ан-12), Ту-230 (15 тонн), а заодно и Ту-130 (5 тонн на замену Ан-26).

    Это было обусловлено тем, что в ОКБ Туполева широко использовалось правило о создании гражданского варианта на базе военного самолета и наоборот, что давало существенную экономию выделяемых государством средств на разработку, испытания и производство воздушных судов (Ту-16 и Ту-104, Ту-95 и Ту-114 и др.). В части Ту-330 КБ Туполева по тактико-техническому заданию департамента воздушного транспорта удалось разработать проект самолета, на 75% унифицированный (самолетные системы, двигатели, бортовое оборудование, кабина, частично крыло и пр.) с самолетом Ту-214 (эти самолеты хорошо зарекомендовали себя в ФГБУ «Россия» администрации президента РФ). Успешно были защищены аванпроект, эскизный проект и полномасштабный макет самолета. Разработана и передана на серийный завод (Казанское авиационное производственное объединение им. С. П. Горбунова) рабоче-конструкторская документация в объеме 98,1% – по каркасу, 70% – по системам и 10% – по оборудованию.

    Следует отметить, что и по самолету Ту-230 был подготовлен и успешно защищен эскизный проект. Главнокомандующий ВВС С. П. Дейнекин 21 июня 1995 года утвердил заключение макетной комиссии, в котором на основании сравнительной оценки эффективности военно-транспортных самолетов Ан-12, Ил-76, Ан-70 и Ту-330 решено создать на базе самолета Ту-330 военно-транспортный вариант, как наиболее близкий к тактико-техническому заданию ВВС. Ранее руководством промышленности и Министерства обороны на рассмотрение правительства РФ были внесены проекты постановления о создании головной партии самолетов Ту-330 и о поддержке КАПО им. С. П. Горбунова в связи с реализацией конверсионных программ Ту-214 и Ту-330.

    Оба постановления выпущены за № 369 от 23.04.1994 г. и № 1246 от 16.11.1994 г. соответственно. Кроме того, на основании решения макетной комиссии головной институт ВВС – 30-й Центральный научно-исследовательский институт Минобороны разработал конкретное ТТЗ ВВС на создание военно-транспортного варианта самолета Ту-330 и направил его в адрес заказывающего управления ВВС. Тем самым все было сделано для развертывания полномасштаб­ной разработки военно-транспортного варианта Ту-330. Постановления правительства и решение главнокомандующего положено выполнять (невыполнение постановлений правительства прирав­ни­вается к уголовному преступлению, а приказа главкома, по меньшей мере, к предупреждению о служебном несоответствии провинившихся). Поэтому произошедшие события в дальнейшем с трудом поддаются каким-либо объяснениям. Фактически пошло лоббирование иностранного самолета в ущерб отечественной разработке. Возник конфликт проектов – Ту-330 и Ан-70.

    Читайте также:
    Долина Роз, Болгария — подробная информация с фото

    Во-первых, сравнение в заключении комиссии Ту-330 и Ан-70 в пользу Ту-330 вызвало резкое неприятие генерального директора киевского КБ, который разразился потоком одинаковых обращений в адрес министра обороны и главнокомандующего ВВС:

    «как Вы могли подписать безграмотное заключение комиссии по рассмотрению макета Ту-330, когда Ан-70 превосходит Ту-330 по грузодальностным характеристикам в 10 раз, по взлетно-посадочной дистанции – в … раз и т. д., и т. п.».

    По всем параметрам самолет Ан-70 в обращениях генерального директора на порядок превосходил самолет Ту-330 (самолет Ан-70 по взлетно-посадочным характеристикам действительно получился хорошим, но по комплексным критериям преимущество Ту-330 более значимо), но попадал в класс тяжелых самолетов ВТА, как конкурент отечественному Ил-76.

    Во-вторых, профессиональная честь военных была задета. Командованием ВВС было дано указание проверить соотношение приведенных в обращении показателей, а Министерством обороны было дано указание подготовить заключение по сравнительной оценке Ту-330 и Ан-70. Тогда появились заключения институтов: военного – 30-го ЦНИИ МО, а также гражданских – ГосНИИАС, ГосНИИГА и НИИЭАП (научно-исследовательские институты авиационных систем, гражданской авиации и экономики авиационной промышленности соответственно). Чуть позднее было подготовлено заключение ВВС и, наконец, сводное заключение Министерства обороны. Все эти заключения были в пользу только Ту-330. Было показано, что Ту-330 по технико-экономической эффективности на 5% превосходит и на 1,5 года может быть создан раньше, чем Ан-70 (в то время в связи с катастрофой первого экземпляра Ан-70 киевское КБ приводило в летное состояние образец, используемый для проведения статических испытаний на прочность).

    В отличие от Ан-70, Ту-330 использует только отечественные двигатели и комплектующие. Экономическая эффективность устанавливаемых на Ту-330 двух двигателей ПС-90А на 10%, а НК-93 – на 22% выше экономической эффективности четырех двигателей Д-27 самолета Ан-70. В этих заключениях были учтены и штрафные санкции за нарушение Россией Межправсоглашения с Украиной в связи с отказом от дальнейшей реализации программы Ан-70. Также показано, что затраты на опытно-конструкторские работы по Ту-330 окупаются уже на 14 серийном самолете, т. е. значительно раньше, чем самолета Ан-70. Кроме того, Военная академия Генштаба провела исследования, в результате которых определила Ту-330 в качестве наиболее массового военно-транспортного среднего (оперативно-тактического назначения) самолета Вооруженных сил. Тем не менее, финансирование проекта Ан-70 даже после таких заключений было продолжено.

    В-третьих, после получения этих заключений и опасаясь, что вынужденная пауза в разработке Ан-70 (вследствие катастрофы первого летного экземпляра), вот-вот выльется в финансирование Ту-330, генеральный директор киевского КБ объявил, что Ан-70 был искусственно введен в нишу оперативно-тактического (среднего) военно-транспортного самолета Ту-330, поскольку его (Ан-70) взлетная масса указывалась на всех рекламных буклетах в пределах 112 т.

    Уже тогда эта цифра настораживала. Оказалось, что самолет Ан-70 имеет максимальную взлетную массу с бетонных взлетно-посадочных полос около 145 т (а 112 тонн – это, оказывается, с грунта, при практически пустом самолете), что делает его конкурентом уже самолету Ил-76. В-четвертых, в то время уже велись работы по модификации базового самолета и созданию Ил-76МФ. Но финансирование Ан-70 было продолжено и в этой ситуации.

    По факту за российское небо боролись два почти одинаковых по грузодальностным характеристикам иностранных самолета: Ан-70 украинской разработки и Ил-76 узбекской сборки. Одновременно финансировалась и разработка Ил-76МФ. При этом, несмотря на ряд постановлений правительства РФ, указаний главнокомандующих ВВС и ВМФ, а также начальника вооружения Вооруженных сил о заказе для Министерства обороны самолетов Ту-330, этого не было сделано. Не изменило ситуацию и прямое указание заместителя председателя правительства РФ о поддержке самолета Ту-330. Один из высокопоставленных чиновников ВВС несколько лет продержал в сейфе уже упомянутое ТТЗ на разработку Ту-330, а затем благополучно уничтожил его. Единственно, куда попал Ту-330 – это в программу развития гражданской авиации со смехотворным финансированием, которое, кстати, так и не было освоено в связи с постоянно создаваемыми препятствиями по выдаче ТТЗ и договора.

    Справедливости ради следует отметить, что в 1996-1997 годах Ту-330 финансировался ВВС в рамках научно-исследовательской работы с ничтожным финансированием, так и не перешедшей в стадию опытно-конструкторских работ. ОКБ им. О. К. Антонова откровенно поощряло высокопоставленных лиц в российском авиапроме, и финансирование Ан-70 со стороны Минобороны РФ продолжалось. Начальник вооружения ВВС поручил летно-испытательному институту (сегодня – 929-й Государственный летно-испытательный центр) составить схему деления Ан-70 в плановой проекции с указанием в его конструкции иностранных комплектующих. Это была весьма поучительная схема, в которой площадь крыла, оперения, фюзеляжа и российских комплектующих превосходила площадь в плане украинских двигателей и других иностранных комплектующих. На этой схеме площадь крыла, оперения, фюзеляжа и российских комплектующих превосходила площадь в плане украинских двигателей и других иностранных комплектующих. То есть сравнивали по площади. На основании этой схемы был сделан вывод о незначительной доли иностранных комплектующих в конструкции Ан-70. По аналогичным схемам плановых проекций Ан-70 и Ту-330, вероятно, и был сделан вывод: раз Ан-70 больше, значит, он и лучше. Специалисты 929-го ГЛИЦ в тот момент времени свою позицию объясняли следующим образом – им же надо было на чем-нибудь летать.

    «Второй экземпляр Ан-70 почти готов, вот и ему отдали предпочтение»

    – вот такие слова при этом озвучивались в ГЛИЦе (налет много значит в карьере военных летчиков-испытателей). Сегодня они полетали, а завтра дали отрицательное заключение по Ан-70. Работы по данному самолету были остановлены (хотя, как потом оказалось, не навсегда). Казалось бы, открылась дорога для Ту-330. Тем более, главнокомандующий ВВС твердо встал на пути дальнейшего развития Ан-70. При этом он тут же был подвергнут нападкам со стороны некоторых телевизионных передач. Однако время было упущено.

    Читайте также:
    Новоафонский монастырь, Абхазия – подробно с фото и видео

    В ходе борьбы появились разработки других фирм: самолеты Ил-214 и ИрТС (так и не родившийся российско-индийский проект), грузоподъемностью 20 тонн, удивительным образом похожие на разработанный ранее проект КБ Туполева – Ту-230 (что возможно связано с уходом части «туполевских» специалистов в эти фирмы). Никто из руководства Минобороны и слышать не хотел о Ту-230, который создавался по принятой методологии на базе испытанного самолета Ту-334, несмотря на более полный и продвинутый (до стадии макета) проект. Ответа не было ни на одно обращение КБ Туполева.

    Интересно, что в сложившейся обстановке 30-й ЦНИИ МО одним махом изменил классификацию среднего транспортного самолета, ограничив ее грузоподъемностью 20 тонн, вместо установленных ранее 35 тонн, подогнав ее таким образом под Ил-214 и ИрТС. Следует отметить, что А-400М, победивший в мировом конкурсе FLA (средний транспортный самолет), сохранил свою грузоподъемность 32 тонн. Кстати, КБ О. К. Антонова участвовало в конкурсе FLA, в результате чего отличия между аэродинамическими схемами Ан-70 и А-400М, разработанного значительно позже Ан-70, минимальны. Не получилось ли, что Минобороны России вот таким косвенным образом частично профинансировало создание объекта вооружения вероятного противника? Россия отказалась от производства у себя Ан-70, освоив производство на Ульяновском заводе самолета Ил-476. При этом были затрачены немалые средства на перевод оснастки из Ташкента в Ульяновск. На этом мытарства Ту-330 не закончились.

    Параллельно с разработкой Ту-330 на базе Ту-214 на базе этого же самолета (Ту-214) велась разработка патрульного комплекса. Патрульный самолет на базе Ту-214 выиграл конкурс у самолета Ту-170ПРЛЦ и амфибийного самолета А-42 разработки КБ Бериева. По результатам конкурса создание патрульного комплекса на базе самолета Ту-214 определено постановлением правительства № 61-10 от 19 февраля 1996 года. К 2000 году финансирование разработки этого комплекса после успешной защиты эскизно-технического проекта и макета было, практически, обнулено. Чтобы не терять набранного темпа работ, КБ Туполева рассмотрело возможность создания патрульного комплекса на базе Ту-330. Получилось лучше. Тогда главнокомандующий ВМФ подписал решение о рассмотрении возможности и оценке продолжения работ на базе самолета Ту-330. После этого в нарушение постановления правительства и решения главкома ВВС управление морской авиации ВМФ вновь организует конкурс на патрульный комплекс уже с участием Ту-330. Конкурс выигрывает А-42. Таким образом, А-42, уступивший Ту-214 в одном конкурсе, по решению этого управления оказывается эффективнее Ту-214 в другом конкурсе. Вот уже четверть века продолжается борьба с Ту-330.

    Возникает вопрос – где же средний транспортный самолет на замену Ан-12? Парк Ан-12 списан. Однако замены этому самолету до сих пор нет. И даже сегодня, используя в качестве основы существующий проект самолета Ту-330, можно создать уникальный и крайне востребованный обновленный «туполевский» вариант среднего военно-транспортного самолета СВТС Ту-330. Пока же общий результат таков – за первенство по созданию военно-транспортного самолета боролись два иностранных воздушных судна – украинский Ан-70 и самолет узбекской сборки Ил-76 – и это при наличии продвинутой отечественной разработки Ту-330. Во всех номинациях победил проект Ил-476 на базе Ил-76. Однако эта машина была разработана более 40 лет назад. А среднего военно-транспортного самолета как не было, так и нет. Все задачи, стоящие перед ВТА, одним типом ВТС – Ил-476 – не решить.

    Ту-114 — самый лучший самолет?

    Самолет Ту-114 создан на основе бомбардировщика Ту-95. В НАТО имеет кодовое название «Зажим». Ту-114 — пассажирский самолет, разработанный в Советском Союзе в далеком 1955 г., и рассчитанный на дальние расстояния. Сроки были сжаты: необходимо экономное, надежное, вместительное и мощное воздушное судно для дальних перелетов, с минимальным количеством испытаний.

    Его производство длилось 4 года, и было создано три десятка экземпляров на Куйбышевском авиазаводе №18. Быстрота и удобство — все это должно быть доступно любому советскому человеку, именно такой лозунг был в хрущевской «оттепели».

    Реактивная авиация страны, направленная на гражданский сектор, активно привлекала всеобщее мировое внимание. Именно это поспособствовало налаживанию многочисленных трансконтинентальных сообщений.

    История самолета

    Несмотря на то что уже в 50-х годах были реактивные самолеты, Советский Союз принял решение о разработке скоростного турбовинтового вместительного аппарата. Задача была поставлена перед постоянными первопроходцами того времени, особым конструкторским бюро А.Н. Туполева, а ведущим конструктором назначен Н.И. Базенков. Туполев, имея за плечами успешный опыт переделывания самолетов из военных в гражданские, сразу определил прототип будущего самолета — им стал Ту-95.

    Читайте также:
    Способы добраться в Дюссельдорф из Омска

    Сейчас много рассуждений на тему, «ах, нужно было все делать с нуля, зачем брать за основу военный самолет». Но тогда никто не имел опыта в гражданской авиации с газотурбинными двигателями. Не было норм, критериев, практики, за что браться первым?

    Если брать новый проект, начинать его с нуля, то уложиться в короткие сроки не удалось бы, нужно много проверок, пробных полетов, доработок, исправления ряда проблем, и появления новых задач в связи с этим. Поэтому Туполев выбрал то, что проверено годами, тем более такие двигатели и реактивные скорости были на тот момент только у военных.

    Казалось бы, что проще? Был военный самолет, прорезать в нем иллюминаторы, увеличить фюзеляж, поставить кресла, и вот он — устрашающий гигант авиации! Но нет, все не так просто.

    Как рассказывает история этого самолета, проблемы начались практически сразу, на стадии разработки. Самый большой пассажирский лайнер того времени должен быть низкопланом, отчего разработчики подняли высоту шасси, а, соответственно, он стал выше других самолетов. Это лишь прибавило проблем при использовании самолета. Фото Ту-114

    Были и другие задачи, одна из которых, вентиляция. Как будут чувствовать себя огромное количество людей, если их поместить не в самую широкую трубу на несколько часов при различных условиях, на высоте одиннадцать километров?! Это еще не аэробус, но первая попытка создать нечто похожее. Необходима прочность, герметичность, заглушка шума от мощнейших двигателей. Туполев удачно решил эти вопросы. Правда, кроме шума, его было меньше, но все же он был довольно громкий.

    В ноябре 1957 г. состоялся первый пробный полет под руководством летчика-испытателя А.П. Якимова. Дальнейшие испытания пилотировали Сухомлин и Ведерников. Почти 10 лет этот лайнер держал рекорд как самый крупный пассажирский самолет.

    Применение аэроплана

    • 1958 год. Спустя год произошел первый демонстрационный перелет до Нью-Йорка.
    • В 1959 г. Было два некоммерческих перелета — из столицы в Хабаровск и обратно, а также на Запад в Штаты с хрущевской делегацией. С этим связан забавный момент, именно тогда Н. Хрущев впервые перелетел Атлантический океан. И не простил разработчикам то, что в Вашингтоне для самолета не нашлось высокого трапа — им поставили обычную лестницу, по которой и пришлось спускаться всем важным представителям государства.
    • 1961 год. И только через два года, в апреле, появился регулярный рейс до Хабаровска.
    • Лето 1962 г. Первый полет в Гавану был совершен через Конакри, там была дозаправка. Но Штаты после 4 рейса воспротивились такому повороту и повлияли на Гвинею. Доступ был перекрыт. Далее, перелет с дозаправкой в Сенегале. Снова 4 рейса и вновь Штаты посодействовали закрытию этого «пути». Также случилось и с Алжиром. Выходом стала Мурманская область, где в начале 1963 г. СССР решил дозаправляться на военном аэродроме в городе Оленегорске. Обязательства перед Кубой были выполнены.
    • 17 апреля 1967 г.первый перелет в Японию. Салон лайнера был переконструирован для разделения классов — первый класс и экономкласс.
    • Чуть позже совершались перелеты внутри страны до Новосибирска, Алма-Аты, Ташкента и Хабаровска.

    Ту-114 числился в парке самолетов Японских Авиалиний и Аэрофлота, совершал перелеты в Канаду, Африку, США, Индию, а также летал внутри Советского Союза. Перевозил первых лиц страны и госделегации, участвовал в демонстрационных полетах.

    В 1966 году закончилось серийное производство самолетов, а спустя 10 лет ими перестали пользоваться.

    В 1970-х гг. была представлена модификация Ту-114А с улучшенными полетными качествами из-за механики крыла и сформированного иначе профиля. Но проект не был принят, а все улучшения, которые вводились после согласовывались со скрипом. В конце 1976 года был совершен последний полет из Москвы до Хабаровска и обратно, ознаменовав закат карьеры Ту-114.

    Большая часть самолетов к этому времени уже налетали 15 тысяч часов, и стали понемногу разрушаться. Их было уже сложно назвать современными, они не отвечали нужным стандартам того времени, поэтому решили от них отказаться. Через год вышел указ о списании самолетов, и два десятка этих крылатых машин отправились на металлолом. До наступления 80-х годов несколько самолетов продолжали использоваться в ВВС СССР.

    Рекорды турбовинтового пассажирского самолета (ТПС) Ту-114

    Тридцать два мировых рекорда принадлежит этому мастодонту советской эпохи.

    • самый быстрый и крупный на земле ТПС — самый лучший самолет Ту-114;
    • единственный ТПС на земле со стреловидным крылом;
    • ТПС с самыми мощными турбовинтовыми двигателями (ТВД) и с наибольшей общей мощностью ТВД, на одном самолёте.

    Фото салона Ту-114 представлено ниже. Оно позволит вам представить, как самолет выглядит изнутри.

    Конструкция

    В кабине имелись фирменные штурвалы с монограммой «Ту». Видимость из кабины пилотов затруднена по конструкции, поэтому на земле командир ориентировался на подсказки штурмана. 4-х моторный Ту-114 представляет собой турбовинтовой НК-12MB низкоплан. Имеет контролируемый стабилизатор, стреловидное крыло и однокилевое оперение.

    Общая мощность ТВД 60000 л/с, расход топлива за первый час 7,2 тонны и 5,5 тонны в последующие часы. Такой мощности хватит, чтобы продолжить безопасный полет при отказе одного из двигателей. Даже был случай, когда при отказе одного из двигателей, второй двигатель был отключен по вине бортинженера, и все равно мощности хватило — благодаря хладнокровию командира Д.И. Кухаренко удалось посадить самолет. Или, например, Х.Н. Цховребов летел на трех двигателях через Гималаи. Самолет был максимально безопасный.

    Читайте также:
    ТОП-20 экскурсий в Санкт-Петербурге для детей

    Внутри самолет больше напоминал океанский лайнер — комфорт был во всем. Две палубы с общей лестницей размещены в фюзеляже. Двухпалубная система в дальнейшем стала основой проектирования современных аэробусов. Но вернемся к Ту-114. На верхней палубе находится пассажирский салон, а на нижней имелась комната отдыха для персонала, два отсека для багажа и кухня. В самом начале эксплуатирования этих самолетов и до 60-х годов на борту имелся собственный повар.

    В пассажирском отсеке имелось 3 салона и 4 купе. В последних находилось по три спальных места, выдавались подушки, одеяла и простыни. Первые два салона были сидячими, и в них было 41 и 48 мест. После них сразу располагался буфет. Там подавали вареные яйца, сыры, красную и черную икру, копченую колбасу и красную рыбу в качестве закусок, а также молоко и печенье для детей. На горячее ростбиф с рисом, птица или мясо на выбор. Тележек в самолетах не существовало, сервировка проходила на нижней палубе, доставлялась с помощью лифта на верхнюю и разносилась вручную.

    Третий салон имел сорок восемь спальных мест. Для родителей с грудничками были предусмотрены места с откидными люльками, назывался этот блок комнатой матери и ребенка. Также на борту имелся «кулер» с водой и одноразовыми стаканчиками. В хвосте самолета имелось два просторных туалета для женщин и мужчин. Невозможно представить, но там было зеркало с подсветкой, чтобы подправить макияж.

    Цена на билеты была одна, поэтому претендовать на конкретные места не представлялось возможным, тут уж как повезет.

    В самолете все было продумано до мелочей, изнутри он выглядел как элитный лайнер, даже двери кабин напоминали двери кораблей. А из-за гибкой и прочной конструкции самолет спокойно переносил турбулентность, что отлично сказывалось на перелетах через океаны и горы. Циклоны и грозы были не страшны.

    По прошествии времени, когда путешествующих стало в разы больше, от купе пришлось избавиться в пользу размещения обычных кресел.

    Технические характеристики представлены на рисунке ниже. Они помогут понять, на что способен самолет:

    Недостатки Ту-114

    • Из-за высоты шасси самолет вышел из стандартов того времени, нужен был высокий трап;
    • турбовинтовые двигатели НК-12 оказались очень шумными и создавали вибрации в салоне;
    • мягкие тонкие баки в конструкции крыла;
    • при взлете с максимально полными баками для длительных перелетов не обеспечивалась нужная безопасность при поломке любого из двигателей.

    Данность полетов

    В мире осталось всего три Ту-114, и все они являются музейными экспонатами:

    • Один хранится в Музее Гражданской Авиации города Ульяновска, вместе со своим «братом», Ту-116, который также является модификацией Ту-95.
    • Второй располагается в Центральном музее ВВС РФ, в Подмосковье. Именно там хранится самый первый опытный экземпляр.
    • В Украине, в Кривом Роге ждет транспортировки третий самолет, который должны отправить в Государственный музей авиации Киева.
    • Еще два экземпляра были уничтожены 12 лет назад. Оба из-за ремонта аэропортов Домодедово и Внуково. Собственник аэропорта Домодедова обещал сохранить памятник эпохи, но как оказалось на деле — это лишь слова, чтобы общественность не шумела. Во Внуково Ту-114 выступал учебным «пособием» по гражданской обороне.

    Катастрофа в 1966

    Никогда самолеты Ту-114 не терпели крушение, единственная катастрофа произошла в Шереметьево, из-за неправильного решения командира экипажа при ночном взлете на плохо расчищенной взлетной полосе во время снегопада. Это произошло 17 февраля 1966 г.

    Типичная советская ситуация. Самолет должен был отправиться в Африку, но несколько дней подряд погода не благоприятствовала этому — метели не прекращались, туман не способствовал хорошей видимости, по бокам взлетной полосы образовались снежные брустеры закрывающие взлетные огни.

    При взлете самолет зацепился за бруствер, от этого его дернуло в противоположную сторону, нос наклонился, команда лайнера накренила судно и оно зацепилось винтами о землю, упало и сгорело. Двадцать один человек погиб, выжить удалось немногим, в основном уцелели те, кто были в хвосте самолета.

    Самолет Ту-114: фото, технические характеристики

    • Главная
    • Танки
    • Бронетехника
    • Военные самолеты
    • Гражданские самолеты
    • Пистолеты
    • Автоматы
    • Пулеметы
    • Винтовки
    • Ружья и карабины
    • Артиллерия
    • Вертолеты
    • Ракеты
    • Военные корабли
    • Подводные лодки
    • Авианосцы
    • Войска ПВО
    • Гранатометы
    • Военная служба
    • Страйкбольное оружие
    • Главная
    • Танки
    • Бронетехника
    • Военные самолеты
    • Гражданские самолеты
    • Пистолеты
    • Автоматы
    • Пулеметы
    • Винтовки
    • Ружья и карабины
    • Артиллерия
    • Вертолеты
    • Ракеты
    • Военные корабли
    • Подводные лодки
    • Авианосцы
    • Войска ПВО
    • Гранатометы
    • Военная служба
    • Страйкбольное оружие

    Ту-114 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. История. Грузоподъемность

    Работа над первым в нашей стране межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г. По предложению А.Н. Туполева теперь все пассажирские самолеты, разработанные в ОКБ, должны были иметь в последней цифре своего шифра «четверку». Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П.

    Самолет Ту-114 – видео

    По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

    Читайте также:
    Как организовать самостоятельную поездку в Мьянму?

    На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.

    Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше). 24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.

    Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США. В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета. На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.

    Модификации

    Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;

    Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;

    Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114

    Недостатки самолёта

    – Для обслуживания требовался трап с большей высотой, чем для других самолётов.
    – Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12;
    – несовершенная конструкция крыла 1955 года с мягкими топливными баками вместо кессон-баков;
    – при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

    Рекорды самолёта

    На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Среди достижений Ту-114:

    – самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
    – самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
    – единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
    – турбовинтовой пассажирский самолёт с самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

    Тактико-технические характеристики Ту-114

    – Первый полёт: 15 ноября 1957 года
    – Начало эксплуатации: 24 апреля 1961 года
    – Конец эксплуатации: 1976 Аэрофлот, 1983 ВС СССР
    – Единиц произведено: 31

    Экипаж Ту-114

    Вместимость Ту-114

    Грузоподъёмность Ту-114

    Размеры Ту-114

    – Длина: 54,1 м
    – Размах крыла: 51,1 м
    – Высота: 15,5 м
    – Площадь крыла: 311,1 м²

    Вес Ту-114

    – Масса пустого: 85800-88200 кг
    – Нормальная взлётная масса: 164000 кг
    – Максимальная взлётная масса: 179000 кг
    – Масса топлива во внутренних баках: 60800 кг (82000 л)

    Двигатели Ту-114

    – 4 × ТВД НК-12М
    – Мощность двигателей: 4 × 15000 л.с. (4 × 11185 кВт)

    Скорость Ту-114

    – Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
    – Крейсерская скорость: 750-770 км/ч
    – Посадочная скорость: 205 км/ч
    – Длина разбега: 1600 м
    – Длина пробега: 1550 м

    Дальность полета Ту-114

    – 9720 км (с грузом 15000 кг)

    Практический потолок Ту-114

    Фото Ту-114

    Кабина Ту-114

    Рабочее место штурмана Ту-114

    Рабочее место бортинженера Ту-114

    Туполев Ту-114

    Самолет типа Ту-114 являет собой дальнемагистральную машину, которая изготовлена для перевозки пассажиров и оснащена турбовинтовыми двигателями. Она была спроектирована в средине 50-х годов прошлого века в конструкторском бюро Туполева на базе уже созданного бомбардировщика типа Ту-95. Данный аппарат изготовляли в течение четырех лет на авиазаводе в городе Куйбышев. За все это время был создан 31 самолет данного класса.

    История создания самолета ТУ-114

    Конструкторам стало ясно, что будущее за реактивными двигателями и реактивной авиацией. Несмотря на это, руководители государства в начале 50-х годов приняли решение о создании скоростного пассажирского аппарата с применением турбовентиляторной силовой установки. Бюро Туполева приступило к разработке нового самолета в начале 1955 года после соответствующего постановления.

    Главным конструктором при создании Ту-114 был Н.И. Базенков. При проектных работах новое изделие обозначали шифром бюро как самолет 114 или Ту-95П. Разработка данного проекта проходила достаточно быстро, поэтому новый самолет был готов уже через 1,5 года, а свой первый полет машина совершила конце осени 57 года.

    Читайте также:
    Новоафонский монастырь, Абхазия – подробно с фото и видео

    При изготовлении аппарата Ту-114 ему не было равных в мире по числу пассажиров, которые могли разместиться на борту, и до начала 70-х годов Ту-114 был самой огромной пассажирской машиной. Из-за того что самолет являлся низкопланом, конструкторы оснастили его достаточно высоким шасси, которого не было ни у одного самолета такого класса. Данная система шасси также принесла свои недостатки самолету.

    Особенности конструкции лайнера Ту-114

    Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ. Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого. Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.

    Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.

    Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров. Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет. Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).

    Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:

    из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни один самолет на то время;

    винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;

    топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;

    кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.

    Рекорды самолета Ту-114

    С помощью данного аппарата было установлено целых 32 рекорда мира. Данные достижения были получены по таким позициям:

    самый большой на то время турбовентиляторный самолет, который перевозил пассажиров;

    самый быстрый пассажирский лайнер в мире с таким типом двигателей;

    единственная пассажирская машина, которая имела стреловидные крылья;

    оснащен наиболее мощным ТВД, который был установлен на одном аппарате.

    Эксплуатация самолета Ту-114

    Первый рейс был произведен в 1958 году до города Нью-Йорк. Еще через год был совершен некоммерческий перелет в Хабаровск и назад в Москву с пассажирами на борту. В 59 году данная машина перевозила Хрущева в Вашингтон и обратно. Что касается коммерческих регулярных перелетов, то самолет Ту-114 летал в Гавану с июля 62 года. Но при данном перелете самолет был вынужден дозаправляться в Гвинее, где был построен аэродром нашими специалистами. Полеты через Гвинею вскоре прекратились из-за давления США.

    Для сообщения с Японией данный самолет был немного переоборудован, а именно изменения коснулись пассажирского салона. Он был разделен на два класса: эконом и первый. При этом в данном лайнере можно было разместить 105 пассажиров. Первый рейс в направлении Японии был осуществлен весной 67 года. Нужно отметить, что экипаж машины состоял как из отечественного персонала, так и из японского. Также данный аппарат летал в Индию, Канаду и страны Африки.

    Кроме международных перелетов, Ту-114 активно использовали для внутренних перевозок из Москвы в Хабаровск, Ташкент, Новосибирск и Алма-Ату.

    Данный самолет использовали для перелетов до 1976 года, к этому времени они практически исчерпали весь свой эксплуатационный запас. Также были и поломки, которые можно было устранить, но главной проблемой было то, что данная машина уже устарела. После списания в 1977 году был порезан на металлолом 21 аппарат Ту-114.

    На данный момент в мире не осталось ни одного рабочего Ту-114, существуют только три нелетающих аппарата данной серии. Все три машины используются как музейные экспонаты.

    За все долгое время использования было потеряно только две машины. Первая авария произошла при взлете. При этом самолет зацепил своим шасси снежный бруствер, после чего ударился носом о взлетную полосу. При этой аварии было больше 20 жертв, но несколько человек все же выжили. Вторая авария произошла из-за ошибки механика, после которой была сложена носовая стойка шасси, и самолет получил большие повреждения.

    Туполев Ту-114 характеристики:

    Модификация Ту-114
    Размах крыла, м 54.10
    Длина самолета, м 54.10
    Высота самолета, м 15.50
    Площадь крыла, м2 311.1
    Масса, кг
    пустого самолета 93500
    максимальная взлетная 179000
    Тип двигателя 4 ТВД Кузнецов НК-12М
    Мощность, л.с. 4 х 14795
    Максимальная скорость, км/ч 894
    Крейсерская скорость, км/ч 770
    Перегоночная дальность, км 8800
    Практическая дальность, км 7000
    Практический потолок, м 12000
    Экипаж, чел 5
    Полезная нагрузка: 120-170 пассажиров или до 30000 кг груза
    Ту-114 видео

  • Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: