Туполев Ту-104

После создания реактивного дальнего Ту-16, который является бомбардировщиком-ракетоносцем, КБ Туполева получило задание на постройку реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1953 год). Инженеры из ОКБ не стали тратить время на проектировку нового фюзеляжа, а просто начали его создавать на основе уже выполненного бомбардировщика. Уже в 1954 году был создан эскизный вариант, а в июне Совет Министров страны отправил постановление в КБ на проектировку первого за всю историю СССР пассажирского реактивного самолета Ту-104. На него по проекту планировалось установить два двигателя производства КБ Микулина – АМ-3М-500. По техническим данным самолет должен иметь не менее 50 пассажирских кресел, перевозимый груз – 1250 кг, максимальная скорость полета – до 1000 км/ч, а расстояние перелета не менее чем 3500 км.

Из военного прототипа новый проект позаимствовал далеко не все компоновки. В частности были скопированы кабина экипажа, гондолы двигателей, шасси и хвостовое оперение, крыло и пилотажно-навигационное оборудование без военных примочек. Целиком по-новому создали фюзеляж (стал более вместительным в связи с переукомплектованием) и воздухозаборник двигателей. На проектировку КБ кинули самых лучших профессионалов, темп роботы был очень быстрым. Благодаря этому уже в декабре 54 года государственной комиссией был утвержден макет. В следующем году, в марте, на ХАЗ (Харьковский авиационный завод) построили первую опытную машину. С 17 июня по 12 октября проводились заводские испытания, после которых сразу же перешли к государственным.

1956 год был очень значимым для самолёта Ту-104. В мае он поступил в распоряжение гражданского воздушного флота, а 15 сентября самолет впервые поднялся в небо как рейсовый. 1-й рейс – Москва – Омск − Иркутск. Период времени, затраченный на самолет от самого создания до первого рейсового полета, составил 3 года. Такой быстрый темп задавался не только из-за необходимости такого агрегата, но и из-за проходившей «холодной войны».

Ту-104 в длину был меньше сорока метров, в высоту – меньше 12 м. Размах крыльев был больше чем у реактивного бомбардировщика – 34,5 м, крейсерская скорость – 800 км/ч, а дальность полета превышала 2700 км. При этом максимальный потолок достигал 12 тысяч метров. Самолет уникален: если вес пустого составляет 41 600 кг, то максимальная погрузка с наличием полного бака, заполненных пассажирских мест и полного багажного отсека – 76 000 кг.

Были также и негативные стороны. Комфортабельность перелета для пассажиров была не на самой лучшей. На большой высоте (10 000 м) давление равнялось 0,45 атм. Поэтому для безопасности самих пассажиров была установлена герметичная перегородка между салоном и кабиной экипажа. Также использовали индивидуальные приборы подачи кислорода. После проведения дополнительных испытаний инженеры и временная комиссия выявили и более крупные проблемы. К примеру, при загрузке самолета на вес более чем 71 500 кг он не мог лететь дальше в случае отказа одного из двигателей.

Воздушный аппарат был довольно-таки критичен по отношению к продольной устойчивости широкого диапазона скорости полета и высот. Некоторые режимы полета осуществляли негативное влияние на пилотирование, что, естественно, снижало уровень тактико-технических показаний, заданных ВВС. А на высоте от 10 000 до 11 000 м, вне зависимости от быстрой или средней скорости полета, управление было очень чувствительным и приводило к огромной сложности пилотирования.

Немалое число катастроф и аварийных ситуаций привело к определенному ограничению с максимальным потолком в 10 000 м. Провели некоторые изменения в конструкции. В частности, уменьшили угол установки стабилизатора, что повлияло на расширение диапазона отклонения руля. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на тот, который применяется в истребительной авиации, он более чувствителен и мягок. Дополнительной ремонтной операцией было устранение неполадок, связанных с произвольным выпадением опор шасси, которое совершалось при больших перегрузках. После проведения многих апгрейтов и доводок самолет увеличил продолжительность своего использования. За всю историю было выпущено 29 Ту-104, после которых пришло время модификаций.

Данная воздушная машина, начиная с 1956 года, стала основным магистральным самолетом «Аэрофлота». Главными маршрутами были: Москва − Ташкент, Москва − Хабаровск, Москва − Тбилиси. В сентябре через год Ту-104 совершил свой первый полет в Нью-Йорк.

На 1957 год был запланирован Ту-104А на 70 пассажирских мест. Его испытания завершились в ноябре. Габариты самолета не изменились, но старую силовую установку заменили на более мощную РД-3М. Сменили топливный бак. Если в базовой модели он монтировался в хвосте самолета, то в модифицированном варианте его установили в консоли крыльев. Заменили также некоторые навигационные элементы. Для более комфортного перелета установили автоматы регулирования температуры в салоне.

Меньше чем через год появился 40-метровый 100-местный Ту-104Б. Огромное отличие от предыдущих моделей заключалось в наличии кухни в переднем салоне. Также следует отметить, что увеличенная взлетная масса повлияла на замену двигателей и установку закрылков большей площади. Новый двигатель РД-3М-500 отличался наличием форсажного режима, за 6 минут он мог развить тягу до 10 500 кгс.

В результате большой успешности авиационной машины серия для данного самолета была увеличена до 95 Ту-104Б. Исходя из повышения модификаций, инженеры на каждую из них потратили по году. Но Ту-104Б не стал последним в этом семействе. После него пошли все новые варианты реактивного магистрального самолета. Следующий самолет не был успешным. Ту-104В планировался как более экономичный вариант базовой модели, однако он был очень неустойчив в воздухе. Проект закрыли.

Следующими модификациями были Ту-104Г и Ту-104Д. Их спроектировали на базе первых Ту-104А и Ту-104Б, а предназначались они для высоких чинов и высших партийных представителей. Этим обусловливалась высокая комфортабельность самолетов. Следующий Ту-104Е отличался вмонтированными двигателями РД-3П с повышенной взлетной тягой и установкой дополнительных топливных кессон-баков. Самолет способен был лететь на расстояние 3800 км без дозаправок. Уменьшилась длина разбега при взлете и пробега при посадке. Успели выпустить только 2 экземпляра, поскольку начались массовые перепрофилирования авиационных заводов по всей стране на новые типы самолетов. Появилась также модель военного предназначения – Ту-107. Это военно-транспортный вариант с негерметичным пассажирским отсеком. Планировалось перевозить технику и осуществлять десантирование войск ВДВ, однако из-за двух недостатков (слишком большая скорость десантирования и возможное отсутствие в боевых условиях необходимых хороших аэродромов) был построен только один экземпляр. Проект закрыли.

Последующие модификации:

Ту-110 обладает повышенными характеристиками безопасности полета;
Ту-144 использовался как тренировочный агрегат космонавтов и для выполнения санитарно-транспортных задач.

Реестр Ту-104

Старожил

21 Июл 2009

#221

теперь когда нашлась фотография ясно что это был CCCP-42508

поразительно – оказывается в Оренбург попал последний из выпущенных ту-104! так обидно что его сожгли.

Aleck

Старожил

23 Июл 2009

#222

@lex F

Старый пират

27 Июл 2009

#223

Ту-110А,1958 г.в.СССР-Л5511 (позже переоборудован в Ту-110Б, далее – в Ту-110ЛЛ)
Ту-110А,1958 г.в.СССР-Л5512 (позже переоборудован в Ту-110Б)
Ту-110А,1958 г.в.СССР-Л5513 (позже переоборудован в Ту-110Б)
Небольшое видео: Посмотреть вложение 110.rar

Стипан

Старожил

28 Июл 2009

#224

@lex F, балин из моего реестра все взяли же. Да и все фото были взяты с этого форума.
фото СССР-Л5511, более редкая на КАПО

Я больше скажу СССР-Л5600, должен был стать экспонатом Ульяновского музея, но не успел, по причине утилизации. (есть подтверждение).

А вот кто был в Ахтубинске. пытался узнать, но ничего не узнал. Не помнят его там.

@lex F

Старый пират

28 Июл 2009

#225

Можно сказать и так – информация с сайта авиационной истории. Однако, в процессе обсуждения темы на этом форуме, никаких материалов никем представлено не было. А ведь это же – почти неизвестная широкому кругу страничка истории самолетостроения. Планы-то на этот самолет строились немалые. Наличие 4-х двигателей – требование на то время необходимое (по условиям безопасности) для его экспорта в другие страны. Другое дело – что самолет так и остался невостребованным.
Кроме испытаний РЛС “Сапфир”. на этом самолете в 60-х годах проводились опыты по использованию сварки в условиях невесомости (для создания крупных орбитальных станций), причем одним из пилотов, выполнявшим тогда эти полеты. был летчик-испытатель Амет-Хан Султан, мимо памятника которому я прохожу каждый год, когда приезжаю на ЮБК, в Алупку (это – его родина).
Также на базе Ту-110 проектировались военно-транспортные самолеты Ту-107, Ту-117.
Ту-110 на спичечной этикетке, 1959 г.:

Стипан

Старожил

28 Июл 2009

#226

Стипан

Старожил

28 Июл 2009

#227

@lex F, а все данные у меня по Ту-110 из справочника Soviet Transport. Только у них точнее намного. Лучше всегда сверяться с их базой.

Сильно интересуют статьи про Ту-110. Никто не подскажет где их стоит искать?

@lex F

Старый пират

29 Июл 2009

#228

“Крылья Родины” 2’98
11 марта 1957-го летчик Д.В.Зюзин выполнил первый полет на опытном Ту-110. Защита эскизного проекта состоялась в январе 1956-го. Это была первая коренная модификация Ту-104, коснувшаяся жизненно важных элементов конструкции планера и силовой установки. Прежде всего на самолете установили 4 двигателя АЛ-7П, разработанные в ОКБ А.Люльки. 18 июля 1958-го вышло постановление Совмина о разработке пассажирского самолета Ту-124 с двухконтурными ТРД Д-20П. В документе, в частности, говорилось:”Учитывая необходимость быстрейшей отработки двигателей Д-20П в летных условиях, а также накопления опыта по эксплуатации самолетов с двухконтурными двигателями, обязать государственный комитет при Совете Министров СССР по авиационной технике и Совет Министров РСФСР обеспечить переоборудование двигателями Д-20П (вместо АЛ-7П) во втором полугодии 1958 года одного опытного пассажирского самолета Ту-110 на заводе N 156 и в первом полугодии 1959 года трех серийных Ту-110 на заводе N 22 совместно с заводом N 156″. Эти мероприятия вскоре выполнили на всех 4 машинах. В некоторых документах самолеты с двигателями АЛ-7П называли Ту-110А, а с двигателями Д-20П – Ту-110Б. Три серийных машины выпустили в 50-местном варианте. Создание Ту-110 явилось попыткой повысить безопасность полета, главным образом, на международных линиях. Обладая высокой энерговооруженностью, в случае отказа одного из двигателей на взлете в момент отрыва самолет мог продолжать полет с набором высоты, имея вертикальную скорость при выпущенных шасси и закрылках 5-6 м/сек. Компоновка пассажирского салона Ту-110 была как бы промежуточной между Ту-104А и Ту-104Б и рассчитывалась первоначально в туристском варианте на 78 пассажиров, с последующим увеличением до 100. По сравнению с предшественниками, удлинили передний салон. Двигатели, в отличие от Ту-104, подвешивались не на фюзеляже, а на силовых нервюрах, являющихся продолжением разъемных нервюр центроплана. В связи с этим размах последнего увеличили на 2,4 м. Размещение двигателейна на крыле позволило облегчить конструкцию фюзеляжа и существенно снизить уровень шума, особенно в заднем пассажирском салоне. Возросшая полетная масса Ту-110 ухудшила взлетно-посадочные характеристики, в связи с чем пришлось увеличить площадь закрылков за счет большей хорды и ввести дополнительный щиток под мотогондолами. На Ту-110 предусматривалась подвеска топливных баков для увеличения дальности полета, при этом взлетная масса достигала 88000 кг. В заводских летных испытаниях Ту-110 принимали участие ведущий инженер М.М.Егоров, летчики Б.М.Тимошок, М.В.Козлов и штурман И.Е.Гавриленко. По имеющимся сведениям, три Ту-110 (Л5511, Л5512 и Л5513) переоборудовали в летающие лаборатории по испытанию бортовых радиолокационных систем. В 1965-м, к примеру, испытывалась РЛС “Сапфир-23” с самолета МиГ.

Читайте также:

Сколько лететь до Тайланда из Иркутска

КРИМСЬКА СВIТЛИЦЯ # 20 за 16.05.2003”
Он не мыслил себя без неба и там навсегда остался. ”
В. ТАБЕЛЕВ
(фрагмент)
После специальной медицинской подготовки я был командирован в г. Жуковский для участия в опытных работах по теме “Вулкан”. В условиях невесомости следовало установить, как поведет себя металл, расплавленный электрической дугой, и возможность получения качественного сварного шва.
В те далекие шестидесятые годы решался вопрос об использовании сварки в космосе для создания крупных орбитальных станций. Опыты проводились на самолете ТУ-110. После выхода в зону испытаний самолет из горизонтального полета на высоте около 3 000 м резко начинал подъем до 6 000 м, после чего начиналось “контролируемое” падение с ускорением выше земного, как и при наборе высоты. Движение самолета между горизонтальными полетами называлось “горкой”. В этот период, длящийся до 25 секунд, в салоне самолета создавались условия близкие к невесомости.
Достижение таких условий при обеспечении полной безопасности экипажа – очень сложная задача. Поэтому для ее выполнения привлекались лучшие мастера летного дела. Из них я знал только двоих – совсем молодого летчика с золотой медалью Героя на груди и опытного Амет-Хана. “Работали” они по очереди, а поэтому почерк каждого мы сразу почувствовали на своей работе. Дело
в том, что цена даже одной секунды невесомости, создаваемой в земных условиях, очень высока. Недополучив за одну “горку” хотя бы несколько секунд, мы вынуждены были возвращаться к нежелательным и дорогим повторениям опытов. И этот возможный планируемый двадцатипятисекундный интервал драгоценного времени физически мог обеспечить только он – внешне всегда спокойный Амет-Хан.
У молодого летчика, видимо, сдавали нервы и он чуть-чуть раньше выводил тяжелую машину в безопасный горизонтальный полет.

Антонов Ан-218

Ан-218 — средний советский лайнер для дальних рейсов, разработан в КБ «Антонов». Проект был заброшен, так и не реализовавшись. Самолет Ан-218 предусматривал перевозку 350 человек на расстояние чуть больше шести тысячи километров.

История создания

Широкофюзеляжный (5,62 метра) Ан-128 должен был летать на двух модифицированных СУ от «Руслана» Д-18ТМ. В зависимости от модификации самолета, он мог преодолевать расстояния от 6300 до 12000 километров. Разница в пассажировместимости тоже могла быть существенна — от двух до четырех сотен человек. С заданными параметрами самолет мог подняться с общей массой в 170 тонн. «Классический» самолет, универсальная модификация, ничего лишнего в строении, изящно и элегантно, все как нужно для пассажирского лайнера, просто взгляните на фото.

Цель его создания: экономия, простота и выгода. В теории он должен был потреблять в два раза меньше топлива, чем же «Ту» или «Ил», что позволило бы внедрить этот лайнер на замену пассажирским самолетам. Как видно инженерная мысль была с размахом — строить гражданские транспортные самолеты разных размеров по всей стране. Его эксплуатация и обслуживание не вызывало бы трудностей, а различные модификации позволили бы самолету увеличить сферы использования.

Если бы удалось запустить проект, то надежды на быструю модернизацию силовой установки оправдались, авиастроению это было необходимо для улучшения Ан-124 и Ан-225. Д-18ТМ нуждался в доработке, т. к. они частенько ломались во время взлета, полета и посадки. И если на Ан-124 их стояло аж четыре штуки, то два двигателя, которые столь ненадежны для Ан-218 было бы фатальным решением.

Все прекрасно понимали, что если запустить проект, то будут выделены немалые средства для модернизации СУ. Никто не потерпит многочисленные жертвы авиакатастрофы из-за проблемных двигателей, проект просто-напросто закроют, что не выгодно тем, кто заинтересован в данном лайнере.

Из-за несостоявшегося проекта, а, соответственно, недоработанного двигателя, до сих пор не могут возобновить производство Ан-124.

Плюсов для конструкторского бюро, при создании такой машины было несколько. Построить в то время, да и сейчас, гигантский лайнер — престижно. Создать и воплотить такой проект, особенно сравнивая предыдущие проекты Антонова — это поймать удачу за хвост.

На чем остановились?

Чертеж проекта Ан-218 был готов на девяносто процентов. Также собрали макет самолета в масштабе 1 к 1 из дерева, завезли пассажирские кресла, была сконструирована кабина экипажа самолета. В этом деревянном макете проводили совещания, его посещали зарубежные делегации. Никто не сомневался, что в девяностые самолет познает небо, разработчики «горели» этой машиной.

Те, кто отвечал за прочность, сделали на их взгляд, идеальный фюзеляж. Разработанное крыло оказалось лучшим в своем роде. КБ выпустили сувенирную и полиграфическую продукцию, связанную с этим лайнером — календари и буклеты с красивыми фотографиями Ан-218.

Для первого самолета поставили платформу, начали изготавливать детали, но прошло десять дней, и проект был остановлен. В 1994 году спонсирование проекта остановилось из-за отсутствия четкой уверенности в назначении и профпригодности машины. В проект финансово вкладываться ни у кого не было желания, а само КБ не могло позволить себе таких денежных трат.

Так как самолет готовился на продажу, и если его назначение удалось бы воссоздать на 100%, то строить пришлось бы выпускать не единичные экземпляры, а понадобилось бы огромное серийное производство. Поэтому делать абы как — непозволительная роскошь, нужно было серьезно вкладываться в машину. КБ «Антонов» решили так не рисковать. В те года создание подобной машины получило бы восхищение и признание, но вот дальнейшее строительство… с большой вероятностью не реализовалось.

Технические характеристики Ан-218

Хоть проект и не был реализован, его технические характеристики могут рассказать, какие цели и задачи были у КБ Антонова. Итак, перечислим основные параметры самолета:

вместимость — 350 человек;
длина — 59 метров;
высота — 15,6 метров;
силовая установка — 2хТРДД Д-18ТМ;
дальность полета — 6300 километров.

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218

Когда я его впервые увидел (на картинке конечно), то первая ассоциация у меня была примерно такая – «это же классика». Размер, нос, киль, все мне напоминало саму «суть самолета». Всю свою жизнь, при словосочетании «пассажирский самолет» я себе в голове рисовал именно такою картинку. Все просто и изящно, ничего лишнего. Было бы очень интересно посмотреть на этот самолет в реалии. Он очень выделялся бы с общего парка транспортников семейства «Ан».

Зачем он нужен был?

Главными козырями для него должны было быть, как уверяют те кто имел к нему хоть какой-то отношение, это: практичность в обслуживании, коммерческая выгодность (для авиакомпаний), универсальность модификаций… в общем все стандартно (для примера, в интернете «гуляют» данные что он имел бы расход топлива в 2 раза меньший, чем «Ту» или «Ил»). Помимо этого, П.В Балабуеву виделось в этом (и дальнейших модификациях) самолете будущие всего пассажиропотока на территории СНГ. Заменить «Ил», «Ту»… вправду, если помечтать, то конечно сама идея хороша. Не покупать Боинги и Аэробусы, а строить «свои» большие и малые пассажирские самолеты. Заказы большие…

Также, люди максимально приближенные к проекту неоднократно говорили, что запустив Ан-218 и сделав его более-менее «массовым» в производстве, очень ускорило бы программу по доводке двигателей Д-18ТМ. Что параллельно отразилось бы на «Ан-124» и «Ан-225». Да и вообще двигатель имел проблемы, которые устранялись(и обнаруживались) до/во время/после первого полета «Ан-124». Так как на Ан-218 двигателей должно было быть два, а не четыре, как на «Ан-124», то необходимым было свести к минимуму все возможные проблемы. Любая авиакатастрофа пассажирского лайнера, по причине отказа двигателя, ставила бы под удар всю работу. Поэтому планировалось выделить немалую сумму по доводке и модернизации двигателя. Забегая наперед можно сказать что это было бы уместно, так как в настоящие время их не выпускают, что тормозит программу по возобновлению производства «Ан-124».

Ну и еще одной причиной, которая толкала коллектив на такие проекты как Ан-218 был «гигантизм». Создать и построить большой и успешный лайнер, это престижно. Это красиво, и на фоне других гигантов, выпущенный «Антоновым», стильно что ли. Именно по этой причине долго «лежал на полке» Ан-140, который конечно мало мог впечатлить любителей «всегобольшого» сравнивая с Ан-218. В конце концов «Ан-218» все таки уступил дорогу «Ан-140».

Как далеко продвинулся проект?

Именно что далеко. Это и интересно Нет смысла столько писать, обсуждая лишь картинку с маркировкой «Ан-218». Ведь, на любом авиа производстве есть очень много разных макетов и идей. Обсуждать столь серьезно их нет смысла. А мы же сейчас говорим о вполне/почти готовом самолете. На бумаге самолет был готов на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равно?!) процентов (что касается окончательных чертежей и записок к ним). Был собран макет в реальную (1:1) величину, из дерева. С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (спецэффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации иностранных заказчиков… Как говорят некоторые очевидцы, работники действительно творчески «горели» этим самолетом. В начале трудных 90-х никто не сомневался, что этот самолет будет в небе. Не так давно они подняли в небо «Мрию». Теперь у них новый, достойный вызов.

Для сборки первой машины были заложены стапеля. По некоторым данным некоторые детали на Ан-218 даже были запущены в реальное производство, но в течении 10-ти дней все было прекращено. Сами детали, по словам, долго лежали где-то на улице. (может и сейчас лежат, а толку-то ?!)

И все это, вся эта работа была впустую. В 94-м году финансирование прекратилось. Почему? Будущие самолета было очень туманным. Это пассажирский самолет. Он должен был быть отработан полностью перед передачей заказчику. Ведь ему не грузы возить, а людей. И от мнения этих самых людей зависела репутация самолета. На фоне других игроков «пассажирского рынка» антоновцы отставали. А в те 90-е года «нагнать и перегнать» за «свой счет» было нереально. Очень много сил нужно было бы, чтоб довести машину до «надежного» ума. Чтоб самолет был не только на бумаге хорош, но и для пассажиров, авиакомпаний.

Для экономической выгодности, необходимо было строить и строить. Это не транспортник, и «Авиалиниям Антонова» он не нужен был бы. Этот самолет строился чисто для продажи. Рентабельность таких проектов обычно далеко не 5-10 машин, а больше. Поэтому в этой ситуации нужно или «все», или «ничего». Проект «Ан-218» превратился в «ничего».

Послесловие…

Сказать честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Именно в тот период, максимум , что могло бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот пойдет в серию». Минимум – гость всяких авиашоу, максимум – предмет для “выкачки” денег у иностранных заказчиков. На фоне тех же конкурентов, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не случилось. И хорошо.

Можно себе представить, какого было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было трудное:

– Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (по сей день :));
– «Ан-225» Мрия становится на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;
– производство «Ан-124» инерционно идет (или пришло) к своему концу;
– в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», который, уже как кажется, намного реальнее и нужнее чем тот же Ан-218 (хотя в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);
– плюс инфляция и прочие прелести начала 90-х, и в результате мы имеем выброшенный и забытый, вполне себе реальный самолет.
Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.

Читайте также:

Порядок получения паспорта Казахстана

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4

Размеры:

размах крыла 50 м
длина самолета 58,15 м
высота самолета 15,6 м
площадь крыла 270 м²
диаметр фюзеляжа 5,62 м

Вес:

пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг
максимальной коммерческой нагрузки 42000 кг
максимальный взлетный 170000 кг

Число пассажирских мест:

в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм)
в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм)

Летные данные:

крейсерская скорость 850-870 км/ч
крейсерская высота полета 10100-12100 м
практическая дальность

– с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км
– с 350 пассажирами 6300 км
– с 400 пассажирами 5100 км
– с 300 пассажирами 7200 км
– с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км
потребная длина ВПП 2900 м

Конструктивные особенности: на Ан-218 использовались конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси должно было позволить эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было значительно расширить географию применения нового лайнера и сделать доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.

Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов

Дополнительные сведения:

разработка началась в 1991 году, выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года, первый полет опытного самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ – через год после этого. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России. По расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности. Предполагалось разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета.

Проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Украина

На просторах ЖЖ нашел статью про проект широкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218, информация которой, думаю, заинтересует коллег.

Сухо и в цифрах – Ан-218 проектировался как широкофюзеляжный пассажирский самолет. Летать он должен был на двух двигателях от «Руслана» и/или «Мрии», то есть Д-18ТМ, который планировалось модернизировать. Количество пассажиров, как правило, разное, в зависимости от планируемых модификаций, в районе 300-400 человек. На дальность полета от 4500-9000 км. Длина 59 метров, размах крыла 50 метров; диаметр фюзеляжа 5.6 метра. Максимальная взлетная масса 170000 кг.

фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)

Зачем он нужен был?

Читайте также:

Странные названия российских деревень

Календарь на 1993. Наверняка для поднятия морального духа в коллективе

фотография модели музея АНТК им. Антонова

фотография модели музея АНТК им. Антонова (съемки автора статьи)

Как далеко продвинулся проект?

Именно что далеко. Это и интересно Нет смысла столько писать, обсуждая лишь картинку с маркировкой «Ан-218». Ведь, на любом авиа производстве есть очень много разных макетов и идей. Обсуждать столь серьезно их нет смысла. А мы же сейчас говорим о вполне/почти готовом самолете. На бумаге самолет был готов на 90 (85 как говорят другие, но не все ли равно?!) процентов (что касается окончательных чертежей и записок к ним). Был собран макет в реальную (1:1) величину, из дерева. С полноценной компоновкой пассажирских кресел, кабинетов и конечно же кабиной пилотов с рабочими дисплеями (спецэффекты :)). В макет самолета полным ходом водили делегации иностранных заказчиков… Как говорят некоторые очевидцы, работники действительно творчески «горели» этим самолетом. В начале трудных 90-х никто не сомневался, что этот самолет будит в небе. Не так давно они подняли в небо «Мрию». Теперь у них новый, достойный вызов.

Так выглядел макет перед разборкой-уничтожением. Как видно уже нет части крыла и макета мотогондолы. 2007 год

Рабочие проектирование было почти закончено. Фюзеляж был прочерчен, прочнисты все проработали. Специалисты по аэродинамике утверждали что крыло Ан-218 было идеально в своем роде, из него «выжали» все что могли (конечно, легко сказать, да и проверить не удастся но мы говорим про АНТК Антонов, они могут). Выпускались даже календари, буклеты с спецификацией данного самолета. Конечно это намного проще, чем выпустить сам самолет. Но согласитесь, это показывает намерения по проекту.

страницы из различных буклетов о Ан-218

схемы Ан-218

Демонстрация пассажирского салона. Макет изнутри

Подписание Кучмой и Черномырдиным ряда соглашений по “Ан-70” в салоне “Ан-218”. НА фото также П.В Балабуев и Д.С Кива. Фотография опубликована в книге “Призвание” Д.С Кива

Послесловие…

Сказать честно, и я сомневался бы в этом проекте. Не то время было. Именно в тот период, максимум , что могло бы «выйти», это очередной долгострой с этикеткой «самолет не имеющий аналогов» и «вот вот пойдет в серию». Минимум — гость всяких авиашоу, максимум — предмет для “выкачки” денег у иностранных заказчиков. На фоне тех же конкурентов, это был бы позор. Позором был бы не сам самолет, а его реализация. Но этого не случилось. И хорошо.

пара фотографий, на которых случайно попали (на задний план) части макета “Ан-218”. На самих фото киль на АН-70

Можно себе представить, какого было тем кто «горел» этим самолетом. Но время было трудное:

— Ан-70 вот-вот достроят, надежды на него (по сей день :));
— «Ан-225» Мрия становится на семилетную стоянку/разбор в ввиду нехватки средств;
— производство «Ан-124» инерционно идет (или пришло) к своему концу;
— в спешке ОКБ «переключают» на «скромный» «Ан-140», который, уже как кажется, намного реальние и нужнее чем тот же Ан-218 (хотя в конце 80-х П.В Балабуев так не думал);
— плюс инфляция и прочие прелести начала 90-х, и в результате мы имеем выброшенный и забытый, вполне себе реальный самолет.

Вот что я думаю и вспоминаю, глядя на его фотографии.

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Тип: широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет

Экипаж: 2 человека

Силовая установка: два ТРДД Д-18ТМ Запорожского МКБ «Прогресс» (2×245,2 кН, 2×25 000 кгс); планировалась установка двигателей Д-18ТП (2×269,7 кН, 2×27 500 кгс) или Роллс-Ройс RB.211-524Н4

Размеры:

размах крыла 50 м
длина самолета 58,15 м
высота самолета 15,6 м
площадь крыла 270 м²
диаметр фюзеляжа 5,62 м

Вес:

Число пассажирских мест:

в одноклассной компоновке 350 или 400 (шаг кресел 810 мм)
в трехклассной компоновке 300 (шаг кресел 1020/870/810 мм)

Летные данные:

крейсерская скорость 850-870 км/ч
крейсерская высота полета 10100-12100 м
практическая дальность

— с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км
— с 350 пассажирами 6300 км
— с 400 пассажирами 5100 км
— с 300 пассажирами 7200 км
— с полным запасом топлива и 200 пассажирами 9400 км

потребная длина ВПП 2900 м

Конструктивные особенности: на Ан-218 использовались конструктивные решения, технология и системы, отработанные на самолете Ан-124 и планировалось включить комплектующие изделия и комплексы самолета Ту-204. Крыло с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси должно было позволить эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204, что должно было значительно расширить географию применения нового лайнера и сделать доступными для него более 50 аэропортов (Ил-86 эксплуатируется на 19). Прогнозируемый ресурс конструкции должен был составить 60000 летных часов.

Оборудование: планировалась установка пилотажио-навигационного комплекса, позволяювшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов

Состояние: отменен

Дополнительные сведения:

разработка началась в 1991 году, выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года, первый полет опытного самолета намечался на 1994 год, сертификация в СНГ — через год после этого. Предполагалось строить Ан-218 на Украине, кооперируясь с авиастроителями России. По расчетам Ан-218 должен был превзойти Ту-154 и Ил-86 по топливной эффективности (Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр против 34,5 г у Ил-86), комфорту, возможностям перевозки пакетированных грузов, эксплуатационной технологичности. Предполагалось разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета

Неизвестный ГВФ – Ан-218 Наследник Украины

В конце 70х – начале 80х годов основной парк империи «Аэрофлота» составляли самолеты Ту-154 и Ту-134. В конце 1980 года на пассажирские линии выходит широкофюзеляжный среднемагистральный самолет Ил-86. В небе по-прежнему летают региональные Ан-24. Уходят на пенсию большинство Ил-18. После небольших проблем появляется вновь Як-42.
Тем временем в мире окончательно формируется облик нового современного пассажирского самолета. Им становится двухдвигательный низкоплан. Одними из основных вопросов при создании самолета, кроме безопасности, является еще его экономичность и большая пассажировместительность. С 1983 года летает двухдвигательный Boeing-757. Мир будоражит появление узкофюзеляжного самолета Airbus A320.

В 80е года остро встал вопрос о замене парка пассажирских самолетов, все ведущие КБ были подключены по разработке новой авиатехники, способной догнать уже давно идущую впереди, западную гражданскую авиацию. В КБ Туполева на замену Ту-154 разрабатывается Ту-204, поразительно напоминающий Boeing-757. В КБ Ильюшина создается Ил-96, изначально , как дальнемагистральная модификация самолета Ил-86.

На замену уходящих легендарных Ил-14 и Ан-24 готовится подняться в небо Ил-114. По созданию новой авиатехники ведутся работы и на АНТК им. О. К. Антонова. Создается гигантский транспортный самолет Ан-124. На замену легендарного транспортного самолета Ан-12 активно разрабатывается Ан-70. Разрабатывается новый широкофюзеляжный среднемагистральный пассажирский самолет, получивший обозначение Ан-218.

К его разработке приступили в 1991 году, в надежде завоевать рынок на осколках стремительно разрушающейся империи «Аэрофлота». Большая ставка делается, что вновь создаваемые концерны и авиакомпании на базе бывших управлений гражданской авиации, на волне патриотизма начнут закупать именно отечественные самолеты. Ан-218 по своей экономичности должен был составить большую конкуренцию уже летающему Ту-204 и занять достойное место среди самолетов марки Boeing и Airbus. По расчетам Ан-218 должен был потреблять 18 г топлива на пассажиро-километр.

Самолет Ан-218 по аэродинамической компоновке представляет собой низкоплан с крылом большого удлинения и умеренной стреловидности, однокилевым вертикальным и палубным фиксированным горизонтальным оперением. При его проектировании был учтен опыт полученный при создании Ан-124. Также планировалось позаимствовать некоторые конструкторские решения от готового самолета Ту-204. Крыло было с концевыми аэродинамическими поверхностями. Шасси было четырехопорное, с одной передней и тремя основными (двумя крыльевыми и одной фюзеляжной) опорами. Шасси позволяет эксплуатировать самолет на тех же аэродромах по прочности покрытия, что и Ту-154М и Ту-204. Потребная длина ВПП 2900 м.

Экипаж нового авилайнера Антонова, по новой мировой авиационной моде, был из двух человек. В качестве силовой установки были два ТРДД Д-18ТМ производства Запорожского МКБ «Прогресс». Ан-218 имел размах крыла 50 м, длину 58,15 м, высоту 15,6 м, площадь крыла 270 м² и диаметр фюзеляжа 5,62 м. Вес пустого снаряженного самолета 90000-91000 кг, вес максимальный коммерческой нагрузки 42000 кг, максимальный взлетный вес – 170000 кг.

Предполагалось две компоновки пассажирского салона, в одноклассной число пассажирских мест планировалось от 350, в двухклассной – 316 мест, а трехклассной – 294 мест. Крейсерская скорость нового авиалайнера была 850-870 км/ч, крейсерская высота полета 10100-12100 метров. Практическая дальность с максимальной коммерческой нагрузкой 4570 км, с 350 пассажирами – 6300 км, с 400 пассажирами – 5100 км, с 300 пассажирами 7200 км, с полным запасом топлива и 200 пассажирами – 9400 км.

На Ан-218 планировалась установка пилотажно-навигационного комплекса, позволявшего использовать самолет по минимуму категории IIIA ИКАО, планировалось использование высокоавтоматизированной кабины экипажа, система индикации должна была включать шесть электронных индикаторов.

В перспективе рассматривались создание вариантов Ан-218 с укороченным фюзеляжем с дальностью полета до 12000 км с 200-220 пассажирами, а также с увеличенной до 400 человек пассажировместимостью и удлиненным фюзеляжем. Рассматривалась установка на самолет двигателей Д-18ТП с тягой по 27 500 кг или «Роллс-Ройс». Для Ан-218 предлагали разработать принципиально новую систему обслуживания самолета в аэропорту, снизить ее трудоемкость и получить наработку 3,5-4 тыс. часов в год на каждый самолет. Трудоемкость техобслуживания самолета оценивается в 9,5 чел.-ч на 1 час полета.

По планам выпуск технической документации должен был быть завершен в первом полугодии 1993 года. Первый полет опытного самолета запланировали на 1994 год. До 1995 года самолет должен был пройти сертификацию. Серийное производство самолета запланировали на Украине. Распад СССР, только усилил желание у сотрудников АНТК им. О. К. Антонова построить свой собственный пассажирский самолет, который составит конкуренцию, как российским, так и зарубежным монополистам гражданской авиапромышленности.

Техническая документация по самолеты была готова на 80-90%. Самолет был просчитан. Был изготовлен полноразмерный деревянный макет самолета, где были проработаны все компоновки пассажирского салона. Для первого опытного самолета были заложены стапеля и изготавливалась оснастка для серийного производства. Началось изготовление отдельных деталей прототипа.

К сожалению, за независимостью Украины последовали и экономические трудности. В результате потянуть такой сложный самолет без мощного финансирования Украина в одиночку не смогла. У бывших братских государств и ныне партнерам были практически одинаковые проблемы, когда под угрозой оказалась собственная авиапромышленность. В 1994 году финансирование самолета прекратилось, все дальнейшие работы велись на голом энтузиазме сотрудников. Макет самолета стал визитной карточкой предприятия. В надежде выбить деньги для Ан-218 руководство АНТК частенько водило туда зарубежные и прочие делегации. Деньги так и не последовали. Проект был заморожен.

Читайте также:

Фотографии Храма Рождества Христова

Ан-218 остался на бумаге большей частью потому, что Украина не была способна в одиночку построить свой собственный пассажирский самолет такого уровня. Кооперация с Россией не исправила бы ситуацию. Кроме того, на мой взгляд, сложно было бы найти бы покупателей самолета, который был спроектирован КБ, известного на весь мир транспортными самолетами. На репутацию самолета могла повлиять и трагическая судьба предшественника Ан-10. КБ Антонова оставило авиалайнер, бросив все силы на печально известный Ан-70 и маленький Ан-140. На Ан-140 найти покупателей было в разы проще, чем на Ан-218.

В декабре 2006 года заместитель генерального конструктора АНТК им. О. К. Антонова Александр Кива поставил точку на Ан-218, заявив: «Эти проекты давно заморожены. пока не обсуждаются». Осенью 2007 года макет самолета был разобран за ненадобностью. Так и закончилась история первого и последнего пассажирского широкофюзеляжного самолета независимой Украины.

gerat

Поучительная заметка, как на Украине в начале 90-х пытались создать собственный среднемагистральный самолет.
Особенно характерна фраза: “Распад СССР, только усилил желание у сотрудников АНТК им. О. К. Антонова построить свой собственный пассажирский самолет, который составит конкуренцию, как российским, так и зарубежным монополистам гражданской авиапромышленности.“
При этом опыт Франции, Великобритании, Германии, которые к этому времени уже несколько десятилетий как поняли сложность таких работ и создали совместный концерт “Аэйрбас”, ничему не научил украинских самолетостроителей.
Через несколько лет дошли только до макета без крыльев, повозили к макету заграничных инвесторов, те денег не дали и в итоге проект закрыли. Макет отправили на металлолом. Скоро на металлолом отправят весь АНТК им. Антонова.

Перефразирую известную фразу можно сказать:
” Они приняли Советскую Украину с современным авиастроением, а довели до Украины с “хероями УПА”, вышиванками и группой FEMEN”.ПЕРЕМОГА!!

Оригинал взят у doroshenko_us в Неизвестный ГВФ – Ан-218 Наследник Украины

Сегодня в рубрике «Неизвестный гражданский воздушный флот» будет рассказано о попытке создания среднемагистрального пассажирского самолета Ан-218. Проект самолета разрабатывался еще при СССР и был активно продолжен уже во времена независимой Украины. К сожалению, финансовые трудности и мировая монополия Boeing и Airbus не дали подняться Ан-218 в небо, оставив его на бумаге и в мечтах сотрудников АНТК им. О. К. Антонова.