Самолет Ту-104: фото салона, история создания

История первого советского реактивного пассажирского самолета Ту-104

В июне 1955 года с подмосковного аэродрома в Жуковском поднялся в воздух опытный самолет «104» разработки КБ Туполева. Начались заводские испытания машины, которая к осени того же года превратится в реактивный авиалайнер Ту-104 — третий в мире, второй принятый в эксплуатацию и первый в СССР.

Сама тема «104-го» сдвинулась с мертвой точки только после смерти Сталина, хотя предложения о создании реактивного пассажирского флота неоднократно выдвигались и при нем. Но вождь с присущей ему экономностью и склонностью к многократным перестраховкам неумолимо «зарубал» такие идеи. Страна только-только преодолела послевоенную разруху и не могла позволить себе существенные «непрофильные» траты, а реактивная пассажирская авиация в начале 50‑х годов все-таки не была проблемой первой необходимости для советского народного хозяйства.

Среди студентов-железнодорожников распространена шутка: «Советские вагоны не предназначены для перевозки пассажиров, они для нее приспособлены». При создании первого советского реактивного лайнера КБ Туполева воспользовалось подобным принципом, но всерьез и грамотно. За основу был взят удачный бомбардировщик Ту-16 (самолет «104» даже одно время носил индекс Ту-16П — «пассажирский»), чтобы выгадать ресурсы и время на общей отработке конструкции.

Облегчалась тем самым и задача подготовки летно-технических кадров, экономили и на наземном эксплуатационно-ремонтном оборудовании.

В качестве одного из аргументов в пользу создания такого самолета А.Н. Туполев приводил возможность полетов на большой высоте, «над погодой» — винтовая пассажирская авиация, имевшая небольшой потолок, немилосердно страдала от болтанки. Но именно там первый реактивный лайнер караулила новая, пока еще неизвестная опасность.

Когда речь заходит о пассажирском самолете, первое, что всерьез начинает беспокоить потенциальных пассажиров, — надежность. Кто в СССР не слышал черную песенку: «Ту-104 — самый быстрый самолет: за две минуты до могилы довезет»? При всей своей оскорбительности она в чем-то отражала суровую реальность. Самолет делался в спешке. Аварийность новой машины превышала разумные — по теперешним меркам — показатели. За всю историю эксплуатации серьезные аварии потерпели 37 машин — 18% от общего числа выпущенных. При этом нельзя не отметить, что «104‑й» вел себя в полете куда как приличнее, чем его английский конкурент «Комет» компании «Де Хэвилленд» (23% потерянных машин), который имел нездоровую привычку разваливаться в воздухе из-за усталостных нагрузок в небрежно спроектированном фюзеляже.

Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому по приказу Хрущева Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Прибытие советского авиалайнера, по отзывам британской прессы, произвело эффект, сравнимый с приземлением НЛО. На следующий день в Лондон прилетел второй экземпляр Ту-104, с другим номером. В британских газетах появилось сообщение, что это был один и тот же самолет, а «русские попы» «перекрашивают номера на своем опытном самолете». «Русские попы» — это русские пилоты, одетые во все черное. Главный конструктор А.Н. Туполев обиделся и, во–первых, приказал выделить средства пилотам, чтобы оделись во что–нибудь модное и не черное, а на следующий день — 25 марта 1956 года — прислать в Лондон сразу три Ту-104 одновременно, что и было исполнено.

Это был триумф Советского Союза — ведь на тот момент больше ни у одной страны мира действующих реактивных пассажирских авиалайнеров не было.

Первый регулярный рейс Ту-104 совершил 15 сентября 1956 года. А в 1958 году началась черная полоса.

Как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа, по его словам, произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю.

А еще через два месяца точно такая же ситуация сложилась под Канашем.

7 октября 1958 года новый Ту-104А с бортовым номером CCCP-42362, управляемый экипажем опытнейшего летчика Гарольда Кузнецова, выполнял рейс Пекин — Омск — Москва. Высота полета составляла 12 километров. В салоне находились в основном иностранные граждане — делегация китайских и северокорейских комсомольских активистов.

Погода в Москве была плохая, на запасном аэродроме Горький — тоже, и после пролета Казани диспетчер приказал разворачиваться и следовать в пригодный для посадки Свердловск. Во время разворота на высоте 10 000 метров самолет, вероятнее всего, попал в зону сильной турбуленции и произошел «подхват» — самопроизвольное неконтролируемое экипажем увеличение угла тангажа. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра, ушел с эшелона вверх, потерял скорость, свалился на крыло и вошел в штопор.

В возникшей ситуации экипаж сделал все возможное для спасения самолета. Но нехватка хода руля высоты не позволила вывести машину из смертельного режима. Гарольд Кузнецов, зная о том, что, возможно, повторяется биробиджанская история, приказал бортрадисту транслировать его слова на землю.

Читайте также:
Тюмень - Томск, как доехать и проложить маршрут на карте

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

Здесь экипаж совершил почти невозможное: командир Гарольд Кузнецов за две минуты падения с высоты 13 километров успел передать по радио особенности поведения машины. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Самолет упал в Вурнарском районе Чувашии, в нескольких десятках метров от полотна железной дороги Москва — Казань — Свердловск, недалеко от деревни Булатово. Погибло 65 пассажиров и 9 членов экипажа.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут.

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа.

Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «i». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия.

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина — около 13, толщина — примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной — то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов — было трудно определить.

Переданной информации хватило, чтобы найти и устранить проблему. Были изменены правила центровки самолета, изменен угол установки стабилизатора и доработан руль высоты. Также был уменьшена максимальная высота полета. Склонность самолета к «подхватам» была сильно уменьшена.

После этого Ту-104 еще три десятилетия возили пассажиров, и хотя без катастроф не обошлось (ведь самолетов было построено и летало около 200) — их причины были уже иными. Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолетом «Аэрофлота»: например, в 1960 году на Ту-104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. За 23 года эксплуатации парк самолетов Ту-104 перевез около 100 миллионов пассажиров, проведя в воздухе 2 000 000 летных часов и выполнив более 600 000 полетов.

Немалая заслуга в этом принадлежит Гарольду Кузнецову и его экипажу. Вот их имена:

Кузнецов Гарольд Дмитриевич — КВС-инструктор
Артемов Антон Филимонович — КВС
Рогозин Игорь Александрович — второй пилот
Мумриенко Евгений Андреевич — штурман
Веселов Иван Владимирович — бортмеханик
Федоров Александр Сергеевич — бортрадист
Смоленская Майя Филипповна — бортпроводник-переводчик
Горюшина Татьяна Борисовна — бортпроводник
Маклакова Альбина — бортпроводник

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах нечасто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 — Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант — Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один из любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

«Аэрофлот» убрал последние Ту-104 с регулярных авиалиний только в 1979 году. Но самолет к тому времени прочно прижился в военной авиации — его использовали для тренировок пилотов морских ракетоносцев, в качестве летающей лаборатории, для метеорологических исследований и как штабной самолет. Окончательно рейсы «104‑х» были прекращены только в начале 1981 года, после того, как на военном аэродроме под Ленинградом разбилась перегруженная машина, принадлежавшая ВМФ СССР. На ней практически полностью погиб командный состав Тихоокеанского флота — 52 человека, из них 17 адмиралов и генералов, включая командующего флотом вице-адмирала Эмиля Спиридонова, в распоряжении которого и числилась злополучная машина.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Официально последний полет Ту-104 состоялся в ноябре 1986 года. А вот некоторые люди утверждают, что в самом конце 80‑х годов видели «104‑е» на перронах региональных аэропортов и даже в полете. Сын воина и дед советских реактивных авиалайнеров не хотел уходить на покой, оставаясь этаким добрым привидением в обедневшем, но уютно обжитом замке отечественной гражданской авиации. Под Москвой, на Киевском шоссе, у поворота в аэропорт Внуково был встречен Ту-104Б, стоящий на высоком постаменте. Как выяснилось, этот самолет установлен в 2006 году, до него во Внуково стоял другой Ту-104Б, который по чьему-то глупому распоряжению порезали в 2005‑м. Бортовой номер машины не настоящий, номер СССР-Л5412 носил первый Ту-104, выполнивший первый рейс с пассажирами.

Читайте также:
Интервью с россиянкой: переезд и жизнь в Доминикане

Авиация России

Гражданская авиация, пассажирские и боевые самолеты и вертолеты России, новости и история российской и советской авиации.

Ту-104 — первенец отечественной реактивной пассажирской авиации

17 июня 1955 года начались лётные испытания первенца отечественного реактивного пассажирского самолётостроения – лайнера Ту-104, создание и освоение которого стали важной вехой в истории мировой авиации.

Успешное внедрение самолётов с турбореактивными двигателями в ВВС, позволило перейти к созданию реактивных пассажирских самолётов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолёта, получившего обозначение “Комета”, появился в 1949 году в Великобритании.

После нескольких лет испытаний и доводок машина начала эксплуатироваться на пассажирских авиалиниях. Однако целая серия катастроф «Комет» в первой половине 50-х годов заставила снять самолёт с эксплуатации. Потребовалось четыре года дополнительных исследований и доработок конструкции, прежде чем практически новая “Комета” вновь начала летать.

Руководство ОКБ, во главе с Андреем Николаевичем Туполевым, основываясь на положительном опыте разработки, испытаний и начале серийного производства самолёта Ту-16, вышло в конце 1953 года с предложением к руководству страны с идеей создания на базе серийного Ту-16 пассажирского самолёта с ТРД. Вскоре А.Н. Туполев делает доклад в ЦК КПСС по этому предложению. В докладе внимание руководства страны концентрируется на преимуществах модификационного подхода к проектированию первого отечественного пассажирского самолёта. Из эксплуатационных моментов отмечались: большая крейсерская скорость полёта, которая была втрое большая чем у основных пассажирских самолётов Аэрофлота того периода Ли-2 и Ил-12, возможность полёта на больших высотах без болтанки, высокая грузоподъёмность и пассажировместимость при обеспечении высокой комфортабельности.

Впервые в СССР речь шла о создании для ГВФ массовой пассажирской машины класса “лайнер”, способной сделать скоростной воздушный транспорт массовым средством передвижения.

Андрей Николаевич вместе со своими коллегами сумели доказать руководству страны, отрасли и ГВФ, что имеется возможность обеспечить приемлемые для того периода экономические характеристики даже с учётом резкого увеличения расходов топлива при внедрении реактивных пассажирских самолётов.

Согласно исследованиям, проведенным в ОКБ, для улучшения экономичности реактивных пассажирских самолётов необходимо было

  • увеличить ресурс машины до 25000-30000 лётных часов, вместо 10000 для поршневых самолётов;
  • поднять коммерческую нагрузку, создав самолёты на 50-100 и более пассажиров;
  • увеличить скорость полёта, за счёт доведения крейсерской скорости до 750-800 км/ч.

Значительный экономический выигрыш, по мнению ОКБ, должен был дать модификационный путь создания пассажирской машины на основе освоенного в серии и эксплуатации дальнего реактивного бомбардировщика Ту-16. При этом полностью использовался опыт постройки, доводки и эксплуатации военного прототипа, что обеспечивало высокую надёжность и безопасность эксплуатации, столь важные для пассажирского самолёта. Значительно уменьшались затраты на постановку машины в серию, благодаря чему уменьшалась себестоимость самолёта и повышались его экономические характеристики. Облегчались проблемы подготовки лётного и наземного состава для нового пассажирского самолёта, за счёт использования специалистов, прошедших подготовку в ВВС на близких по конструкции, лётных и эксплуатационных характеристиках боевых самолётах. Эта концепция, применительно к реактивному пассажирскому самолёту, была продолжением и развитием идей принятых в ОКБ в период 20-40-х годов и сформировавшихся в ходе проектирования и постройки поршневых пассажирских и транспортных самолётов.

Прежде всего, это широкая конструктивная унификация пассажирских самолётов АНТ-9 и АНТ-14 “Правда” с бомбардировщиками АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3) и многоцелевым самолётом АНТ-7 (Р-6), проектирование на основе единых компоновочных и конструкторских решений типового ряда сверхтяжёлых бомбардировщиков АНТ-16 (ТБ-4), АНТ-26 (ТБ-6), пассажирских “гигантов” АНТ-20 “Максим Горький” и АНТ-28.

Во второй половине 40-х годов, в ходе удачной постановки в серийное производство Ту-4, ОКБ подготовило глубокие модификации этого дальнего бомбардировщика – пассажирский “лайнер” Ту-70 и транспортный вариант Ту-75. Эти самолёты успешно прошли цикл испытаний и доводок, но не были приняты в серию из-за отсутствия необходимых производственных мощностей для их производства. Но что более важно, рынок авиационных услуг в СССР и эксплуатанты были не готовы к переходу на новую современную технику.

Ещё до принятия официального решения по самолёту в ОКБ начались работы по его проектированию.

11 июня 1954 года вышло Постановление Совета Министров СССР N 1172-516 о создании дальнего пассажирского скоростного самолёта Ту-16П. В ОКБ самолёт имел номер “104”, который затем был принят как официальный – Ту-104, после чего последняя четверка в официальных обозначениях туполевских пассажирских машин стала постоянной цифрой. Самолёт должен был проектироваться на базе бомбардировщика Ту-16 с двумя двигателями АМ-3-200. Серийный выпуск возлагался на завод № 135 в Харькове.

Переход к Ту-104 от Ту-16 осуществлялся за счёт замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметичной кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолёта: вместо среднеплана самолёт становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались отъёмные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси.

Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.

В сентябре 1954 года эскизный проект Ту-104 был предъявлен ВВС. В ноябре-декабре состоялась макетная комиссия, одновременно шло рабочее проектирование и постройка опытного экземпляра самолёта.

Читайте также:
Как забронировать отель в Паттайе самостоятельно?

В ходе создания Ту-104 особое внимание было уделено обеспечению высокой надёжности конструкции самолёта, а также увеличению ресурса планера и особенно гермокабины. Памятуя о проблемах, с которыми столкнулись англичане с “Кометой”, при выполнении программы создания Ту-104 его планер впервые в отечественной практике был подвергнут циклическим испытаниям в новом специально построенном гидробассейне ЦАГИ. Эти испытания позволили выявить слабые места в конструкции, провести доработки и обеспечить ее необходимую безопасность.

Одновременно для Ту-104 проводился поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни и бытовых помещений. Разрабатывалась конструкция удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел.

Интерьер самолёта проектировался из предпосылки, что чувство комфорта и безопасности можно обеспечить, создав в самолёте “домашнюю обстановку”. Отсюда некоторая перегруженность интерьера эклектическими элементами традиционного имперского стиля, а также дробность общего объёма и отдельных деталей, использование форм и конструкций вагонной архитектуры, обильная отделка под золото и под орех. Все эти особенности в интерьере были присущи лишь первой опытной машине. В дальнейшем, уже в серии, интерьер пассажирского салона стал более “демократичным”, приблизившись к мировым стандартам того периода.

Пассажирская специфика самолёта вызвала необходимость разработки новых агрегатов системы кондиционирования воздуха, электроприборов приготовления и подогрева пищи, освещения салонов, радиофикации пассажирских кабин и т.д. Всего того, что по большому счёту только-только осваивалось нашей авиапромышленностью, долгие годы работавшей в основном на массовые военные заказы. Кроме того к ранее разработанным и существовавшим системам и агрегатам были предъявлены повышенные требования по надёжности. Некоторые новые агрегаты, в основном бытового назначения, были спроектированы в самом туполевском ОКБ, так как в тот период специализированные ОКБ отрасли из-за отсутствия опыта не брались за эту тематику.

Опытный самолёт Ту-104 с двигателями АМ-3 к началу 1955 года был закончен в опытном производстве и немедленно передан в Жуковскую лётную и доводочную базу ОКБ ,где началась его подготовка к испытаниям.

Заводские испытания опытного Ту-104 начались 11 июня 1955 года и продолжались до 12 октября 1955 года. Испытания проводил экипаж в составе: командир корабля лётчик-испытатель Ю.Т. Алашеев, второй пилот Б.М. Тимошок, штурман – П.Н. Руднев, ведущий инженер – В.Н. Бенднеров. От ОКБ ведущим инженером по Ту-104 назначили Б.Ф. Петрова, общее руководство темой, как и по Ту-16, осуществлял Д.С. Марков, затем Главный конструктор самолёта.

Первый полёт опытный Ту-104 совершил 17 июня 1955 года.

В ходе заводских испытаний были получены данные практически соответствовавшие требованиям на самолёт, изложенным в ПСМ, за исключением длины разбега. Этот недостаток был устранён установкой на самолёт более мощных двигателей АМ-3М. Самолёт рекомендовался к передаче на государственные испытания.

Пока шли заводские испытания, завод № 135 готовился к серийному производству Ту-104. Работа по напряженности ритма была как в годы Великой Отечественной войны. Менее чем через год после выхода ПСМ во вновь строящемся сборочном цехе завода заканчивали первый серийный Ту-104, ( следует заметить, что сборочный цех к этому моменту ещё стоял незаконченной крышей). 5 ноября 1955 года экипаж летчика-испытателя В.Ф.Ковалева поднимают первый серийный Ту-104 в воздух, за ним последовали ещё две машины нулевой серии, к маю 1956 года эти машины были готовы к эксплуатационным испытаниям. В августе 1956 готова была готова первая машина головной серии, ее поднимал в воздух и проводил заводские испытания летчик-испытатель серийного завода Ф.Ф.Доценко. Началось полномасштабное производство Ту-104.

Компоновка пассажирского салона на 117 кресел / фото (с) ПАО “Туполев”

Государственные испытания первая опытная машина проходила в ГК НИИ ВВС с 31 января 1956 года по 15 июня 1956 г. Государственные испытания проводил экипаж А.К.Старикова, до этого с успехом проведший испытания Ту-16 и сделавший очень много для того чтобы и его пассажирский младший брат “встал на крыло”. На испытаниях был проведен большой объем полётов связанных с аварийными ситуациями: отказ одного из двигателей на взлете, аварийный слив топлива в полёте, прерванный взлет, экстренное снижение с больших высот, определение характеристик срыва, проверка эффективности противообледенительных систем и т.д. В ходе государственных испытаний 22 марта 1956 года опытный Ту-104 совершил полёт в Лондон с группой дипломатических работников, а также с Председателем КГБ И.А.Серовым, готовившим визит Н.С.Хрущева и Н.А.Булганина в Англию. Появление Ту-104 на Западе вызвало настоящий фурор в авиационных и общественных кругах по ту сторону “железного занавеса”. Западу стало ясно, что СССР блестяще освоил сложнейшие технологии в области самолётостроения и способен производить не только современные боевые реактивные машины (с ними запад в боевой обстановке не так давно познакомился в Корее), но и может производить первоклассные пассажирские реактивные машины.

Эксплуатационные испытания первых двух серийных самолётов начались практически одновременно с проведением государственных испытаний опытного самолёта. Эксплуатационные испытания проводились силами ГВФ при помощи МАП, в частности в них участвовали от ОКБ ведущие инженеры Б.Н.Гроздов и В.Н.Бендеров.

Пионером освоения Ту-104 в ГВФ стало специально организованное в столичном аэропорту Внуково авиаподразделение реактивных самолётов. Оно являлось также первым учебно-тренировочным подразделением, в котором переучивались на новую реакти вную технику экипажи других авиапредприятий. Среди пионеров реактивной пассажирской авиации были такие летчики высочайшего класса как К.П. Сапелкин, Е.П.Барабаш, Б.П.Бугаев, А.В.Ор ловец и др, первыми освоившими в ГВФ Ту-104 и принимавшие участие в эксплуатационных испытаниях. 15 сентября 1956 года Ту-104 совершил свой первый регулярный рейс с пассажирами по тассе Москва-Иркутск, самолёт пилотировал экипаж возглавлявшийся командиром корабля Е.П.Барабашем. 12 октября состоялся первый регулярный международный рейс в Прагу – командир корабля Б.П.Бугаев (будущий шеф-пилот Л.И.Брежнева, а затем руководитель советского ГВФ). Началась регулярная эксплуатация самолёта, открывшая новую эру не только в развитии отечественной гражданской авиации, но и подтолкнувшая развитие мировой реактивной пассажирской авиации. Ту-104 стал первым в мире реактивным пассажирским самолётом успешно освоенным в ГВФ, именно за ним в строй гражданской авиации встали и Боинг 707, и “Комета-4”, и французская “Каравелла”. Реактивная пассажирская авиация стала реальностью, доступной самому широкому кругу пассажиров многих стран.

Читайте также:
Посольства и визовые центры Латвии в России

Вслед за серийным производством Ту-104 на заводе N 135 серия была развернута на заводе N 166 в Омске. В 1957 года оба завода переходят на 70-ти местную модификацию Ту-104А. В 1958 году к серийному производству Ту-104 подключился завод N 22 в Казани, который освоил 100-местный Ту-104Б. Всего до прекращения серии в 1960 году три завода построили 201 машину. 6 самолётов Ту-104А были поставлены в ЧССР. За создание самолёта Ту-104 в 1957 г. Генеральный конструктор (с декабря 1956 года) А.Н.Туполев, ряд его заместителей и ведущих специалистов ОКБ (А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К.В. Минкнер, А.М.Черемухин) были удостоены Ленинской премии. Более 400 работников КБ и опытного завода были награждены различными правительственными наградами.

В ходе серийного производства самолёт Ту-104 неоднократно модифицировался и модернизировался: двигатели АМ-3 были заменены на более мощные и надежные РД-3, РД-3М и РД-3М-500; в серии и эксплуатации были подготовлены модификации с увеличенным количеством пассажирских мест; постоянно обновлялось оборудование, в основном пилотажно-навигационное, радиотехническое и радиосвязное. Все это позволяло поддерживать парк самолётов Ту-104 на современном уровне в течение всего жизненного цикла самолёта.

Известны следующие модификации и варианты самолёта:

  • Ту-104 – первый серийный 50-местный вариант самолёта, построено 29 машин;
  • Ту-104А – 70-ти местная модификация самолёта, построено 80 машин, шесть самолётов этой модификации были поставлены в ЧССР, где эксплуатировались в течение нескольких лет;
  • Ту-104Б – 100 местная модификация самолёта с удлиненным фюзеляжем и низменной механизацией крыла, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту- 104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование;
  • Ту-104В – неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров;
  • Ту-104Г и Ту-104Д – салонные варианты самолёта;
  • Ту-104Е – опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем;
  • Ту-104В – часть самолётов Ту-104А переоборудованных силами ГВФ в 100-105 местные машины;
  • Ту-104Д-85 – переделка Ту-104А под 85 мест;
  • Ту-104В-115 – переделка Ту-104Б под 115 мест;
  • Ту-104А-ТС и Ту-104БТС – переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов);
  • Ту-104АК – летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесом ости;
  • Ту-104Ш – переделка одного из серийных Ту-104 в штурманский учебный самолёт для подготовки персонала ракетоносцев Ту-16К-10;
  • Ту-104ЛЛ – несколько серийных Ту-104 переделанных для отработки радитехнического оборудования самолётов Ту- 128 и Ту-22М и др;
  • Ту-104 “ретранслятор” – использовался при испытаниях Ту-144;
  • Ту-104 2НК-8 – в 60-е годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8;
  • Ту-104Д 3НК-8 – один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевшая в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку;
  • самолёт “110” (Ту-110) – четырёхдвигательная модификация самолёта Ту-104, было построено несколько самолётов в Казани, самолёт предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов, самолёты долгие годы использовались в качестве различных летающих лабораторий;
  • самолёт “107” (Ту-107) – военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС, проходил заводские и государственные испытания, к серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС;
  • самолёт “118” – проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

В период с 1957 по 1960 годы на различных модификациях Ту-104 было установлено 26 мировых рекорда скорости и грузоподъемности, больше чем на любом другом пассажирском самолёте данного класса в мире. Рекорды устанавливались экипажами летчиков-испытателей Ю.Т. Алашеева и В.Ф. Ковалева.

Фото: (с) Frank Manke / http://www.skybird-ev.de/drs/1960/fd—-60.htm

Самолёт Ту-104 находился в массовой эксплуатации до конца 70-х годов. В конце 1979 года завершилась его эксплуатация на линиях Аэрофлота. Но ещё некоторое время Ту-104 использовались в интересах различных организаций в вооруженных силах. Последний полёт самолёт типа Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года, когда одна из сохранившихся в лётном состоянии машин перегонялась на вечную стоянку в Ульяновск в Музей ГВФ. Наравне с другим отечественным пассажирским реактивным самолётом первого поколения Ил-18, Ту-104 стал на длительное время основным пассажирским самолётом Аэрофлота: например, 1960 году на Ту- 104 была выполнена треть пассажирских авиационных перевозок в СССР. Всего за 23 года эксплуатации парк самолётов Ту-104 перевез около 100 млн пассажиров, проведя в воздухе 2 млн лётных часов и выполнив 600 тыс полётов.

Самолёт Ту-104 совершил настоящую революцию в отечественном гражданском воздушном флоте, подготовив его к эксплуатации реактивных пассажирских самолётов второго и третьего поколения.

Ту-104: история трагедии

Более полувека назад начались первые летные испытания первого реактивного пассажирского отечественного самолета Ту-104. Его создание стало важным этапом в развитии мировой авиации.

Успешное использование реактивных самолетов в военно-воздушных силах позволило решить проблему внедрения таких же машин в гражданской авиации. Первые самолеты подобного типа появились в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний самолет поступил в серийное производство. Однако большое количество катастроф в 50-х годах заставило снять машину с эксплуатации. Конструкторам потребовалось четыре года, чтобы устранить все неполадки, после чего на авиалинии вернулся практически заново созданный самолет.

Читайте также:
Действия после кражи паспорта: что важно знать

В то время как английская «Комета» находилась в процессе доработки, у Советского Союза появился отличный шанс стать первым в мире государством, обладающим реактивным пассажирским самолетом.

Разработки его были начаты в 1954 году. Основой пассажирского самолета послужил бомбардировщик Ту-16. Подобное решение было призвано сэкономить время на разработку конструкции. Первый самолет Ту-104 совершил полет в начале ноября 1955 года. Таким образом, на разработку ушло совсем немного времени. Во время этого полета не обошлось без проблем: в процессе полета самолет неожиданно подбрасывало вверх, после чего на некоторое время терялось управление машиной. Такое состояние летчики назвали «подхватом». Причину подобного явления определить не удалось. Несмотря на это, эксплуатация самолета была продолжена, а испытания не прекращались.

Самолет Ту-104 настолько пришелся по душе Н.Хрущеву, что он даже решил лететь на нем в Великобританию в 1956 году. Поскольку проблемы с самолетом разрешить не удалось, его удалось уговорить отказаться от подобного полета. Но нужно же было продемонстрировать миру успехи советского самолетостроения. Поэтому, по приказу Хрущева, Ту-104 пригнали в британскую столицу.

Появившись в Лондоне, первый советский реактивный самолет произвел впечатление разорвавшейся бомбы. На следующий день туда же прибыл еще один такой же самолет. Британцы заявили, что русские просто перекрашивают номера на своем единственном самолете. Подобные заявления очень не понравились главному конструктору А.Туполеву, поэтому он приказал пригнать в Лондон одновременно три самолета Ту-104. Это был поистине триумф Советского Союза, ведь ни одно в мире государство не имело пассажирских реактивных авиалайнеров.

Но, как показало дальнейшее развитие событий, проблемы с «подхватом» решены не были. В августе 1958 года самолет Ту-104, потеряв управление, разбился, в результате чего погибло 64 человека. Конструктор Туполев всячески отрицал, что существуют какие бы то ни было проблемы, а катастрофа произошла по вине экипажа. Существует версия, что самолету просто не хватило топлива. Но через некоторое время и второй Ту-104 потерпел аварию, войдя в штопор и врезавшись в землю. А еще через два месяца – точно такая же ситуация сложилась под Канашем. В тот роковой день самолет выполнял полет Пекин-Москва. Высота полета составляла 12 километров. Неожиданно самолет резко подбросило вверх, причем с такой силой, что такая огромная махина взлетела вверх на два километра!

Командир экипажа Гарольд Кузнецов и второй пилот Антон Артемьев пытались выровнять самолет, до упора принимая штурвал на себя. Но это не помогло. Потом самолет резко пошел вниз, не слушаясь управления. Таким образом, самолет вошел в крутое неуправляемое пике. На сверхзвуковой скорости, практически вертикально, самолет несся к земле.

По результатам работы государственной комиссии, авария длилась не больше двух минут. Командир сразу же понял, что гибель неминуема, поэтому еще с 13-километровой высоты начал передавать на землю информацию о происходящем. Связь работала почти до самого момента столкновения с землей. Последние слова командира были: «Прощайте. Погибаем».

Переданная Кузнецовым информация имела большую ценность, поскольку все предыдущие происшествия так и остались неразгаданными. Ни одно из расследований, проводимых специалистами Главного управления ГВФ, ВВС, Государственного НИИ, а также самого КБ Туполева не смогло пролить свет на то, что же произошло на самом деле. Было выдвинуто множество предположений: техническая неисправность, дефекты в конструкции, плохие погодные условия, ошибки экипажа. Все шишки, конечно же, падали на головы пилотов, поскольку в технических характеристиках самолетов никто не сомневался. Но переданные Кузнецовым сведения расставили точки над «І». Из полученной информации комиссия сделала вывод о том, что лайнер попал в огромный восходящий воздушный поток. Никто из конструкторов даже предположить не мог, что подобное возможно на высоте более 9 километров, поскольку простые поршневые машины могли подниматься на гораздо меньшую высоту. Поэтому такое явление, как турбулентность, считалось мелочью. Пока не произошла трагедия…

Экипаж Кузнецова попал в самый центр вертикального потока воздуха. Позже, в процессе воспроизведения полета, конструкторам удалось определить его параметры: ширина воздушного потока составила около 2 километров, длина – около 13, толщина – примерно 6 километров. При этом скорость его приближалась к 300 километрам в час.

Необходимо было срочно найти способ борьбы с таким опасным явлением природы. В результате предельная высота полета была снижена, проведена модернизация самой конструкции, разработаны новые приемы центровки машин, но все-таки полностью проблему так и не решили. Высокая аварийность оставалась на том же уровне, но что было причиной – то ли ошибки в проектировании, то ли неготовность пилотов – было трудно определить.

Неудивительно, что самолет приобрел нехорошую славу. В 1960 году лайнер Ту-104 был снят с производства, а его место на время заняли турбовинтовые лайнеры Ил-18. А поскольку для разгона Ту-104 необходима была длинная полоса, то и использовался он на внутренних рейсах не часто.

Возникла необходимость создания новых пассажирских самолетов. Туполев решил не отступать с намеченного пути. В результате была создана первая модификация Ту-104 – Ту-124, который также отличался высокой аварийностью. Поэтому был создан еще один вариант – Ту-134. Этот самолет был более удачным, поэтому с начала эксплуатации в 1967 году он до сих пор совершает рейсы на внутренних авиалиниях. И только в 1972 году появился первый реактивный лайнер Ту-154, который не был переделан из военной машины, а изначально проектировался как пассажирский. Это один их любимых самолетов отечественных опытных летчиков.

Читайте также:
Древняя столица Болгарии Велико-Тырново

Последние лайнеры Ту-104 пропали с регулярных рейсов лишь в 1979 году, но еще некоторое время использовались для тренировок летчиков морских истребителей, в качестве штабного самолета, летающей лаборатории. Окончательно полеты Ту-104 прекратились только после того, как недалеко от Ленинграда разбился один из самолетов, в результате чего погибло 52 человека.

Подобный горький опыт заставил отечественных конструкторов продумать новые аэродинамические формы, которые смогли бы противостоять потокам воздуха.

Ту-104 – пассажирский бомбардировщик

Первый советский реактивный лайнер Ту-104 был создан в середине 50-х годов на основе дальнего бомбардировщика Ту-16. Использование готовой армейской машины позволило сократить сроки создания нового самолета. При этом пассажирский самолет имел массу недостатков, полностью устранить которые так и не удалось.

Основной причиной прекращения производства как раз и стали недоработки конструкции. Производили самолет с 1956 до 1960 года. Несмотря на малый срок выпуска, в конце 50-х и начале 60-х годов лайнер Ту-104 считался самым лучшим пассажирским самолетом в СССР.

  1. История создания
  2. Конструкция
  3. Модификации
  4. Авиационные происшествия
  5. Тактико-технические характеристики
  6. След в истории авиации
  7. Видео

История создания

Возможность создания пассажирской машины рассматривалась в КБ Туполева с самого начала разработки Ту-16. Чертежи будущего Ту-104 прорабатывались с 1952 года, то есть за два года до выхода постановления Совета Министров СССР о создании реактивного лайнера.

Первый полет состоялся летом 1955 года, а уже осенью стартовало серийное производство машин. Регулярная эксплуатация самолета на линиях началась в 1956 году.

На протяжении двух лет машина являлась единственным пассажирским лайнером с турбореактивной силовой установкой.

Лайнер производились на авиационных заводах в Харькове, Казани и Омске. Всего построили 201 экземпляр.

Конструкция

Ту-104 позаимствовал от бомбардировщика компоновку кабины пилотов, конструкцию крыла и хвостового оперения. Шасси состоит из носовой поворотной стойки и основных стоек, оснащенных двумя парами колес. Основные стойки убираются в отдельные гондолы, расположенные на крыле.

Для пассажирского лайнера Ту-104 был создан оригинальный фюзеляж с увеличенным диаметром, который позволял разместить несколько рядов пассажирских сидений. Диаметр фюзеляжа в центральной части составляет 3500 мм.

Установка сидений и боковых иллюминаторов потребовала перемещения крыла на нижнюю часть фюзеляжа. Фюзеляж разбит переборками на три секции – для экипажа, пассажиров и хвостовую, применявшуюся для перевозки багажа. Пассажирский салон разделялся на две части. В передней части располагались пассажиры 1-го класса, за ними был основной салон туристского класса.

В боковой части фюзеляжа выполнены круглые иллюминаторы, причем часть из них смещена вверх.

Эти иллюминаторы установлены в служебных помещениях и санузлах. Пассажирская кабина оснащена системой наддува, позволяющей удерживать нормальное давление до высоты 2500 м. При дальнейшем наборе высоты давление постепенно падало, на высоте 10000 м оно соответствовало значению давления при полете на 2500 м.

Запас топлива расположен в мягких крыльевых баках. На ранних самолетах Ту-104 имелся дополнительный бак, установленный в хвостовой части фюзеляжа. На поздних модификациях он не применялся. Каждый крыльевой бак имел индивидуальную горловину и заправлялся отдельно. Фюзеляжный бак заполнялся перекачкой топлива электронасосом из крыльевых баков.

Самолет Ту-104 оснащался турбореактивными двигателями АМ-3, созданными в КБ Микулина. Для запуска двигателя использовался бензиновый стартер, для которого имелась отдельная топливная система. Двигатели не имели реверса тяги, поэтому для сокращения пробега на самолете применялся вытяжной тормозной парашют.

Модификации

Самолет послужил основой для большого числа серийных и опытных модификаций. Ниже перечислены некоторые варианты, выпускавшиеся серийно.

  1. Ранний вариант под обозначением Ту-104, оснащен салоном на 50 мест. Собрали 29 машин.
  2. С 1957 года стартовал выпуск 104А, укомплектованного салоном на 70 мест. Было выпущено 80 машин, многие из которых доработали до стандарта 104В.
  3. Версия 104Б с удлиненным фюзеляжем, позволившим вместить 100 пассажиров. Построено 95 машин.
  4. Модификация 104В, предназначенная для перевозки 85, а позднее и 100 пассажиров. Применялись только на внутренних авиалиниях. Несколько машин оснастили салоном на 110 и 115 мест, который отличался тесной установкой кресел.

Авиационные происшествия

В ходе эксплуатации самолетов Ту-104 в катастрофах и авариях потеряно 37 машин, что составляет 18% от числа введенных в эксплуатацию. По этому критерию самолет считается самым неудачным пассажирским лайнером в СССР. Многочисленные происшествия стали основной причиной снятия машин с эксплуатации. Гражданские самолеты прекратили использоваться с 1979 года, после падения борта 42444 в районе аэродрома Внуково.

Армейские Ту-104 применялись еще два года, пока не произошла катастрофа с участием борта 42332. Самолет рухнул на землю вскоре после взлета из города Пушкин. В катастрофе погиб весь командный состав Тихоокеанского флота во главе с адмиралом Э.Н. Спиридоновым.

Тактико-технические характеристики

Параметр Ту-104 Ту-104А Ту-104Б Ту-104В
Число мест 50 70 100
Взлетный вес, кг 74 500 76 000
Вес пустого, кг 42 080 41 600 42 500 41 750
Длина фюзеляжа, м 38,85 40,06 38,85
Размах крыла, м 34,54
Высота, м 11,9
Объем багажного отсека, м³ 15,9 13 28 11
Скорость полета в крейсерском режиме, км/ч 750-800
Скорость полета в «болтанку» при весе 70 т, км/ч 540
Скорость полета в «болтанку» при весе 60 т, км/ч 500
Дистанция разбега, м 1970 2200
Дистанция пробега, без парашюта и с парашютом, м 1600 и 1200 1850 и 1450

След в истории авиации

Самолеты Ту-104 по своим характеристикам разительно отличались от машин с поршневыми или турбовинтовыми силовыми установками. Для взлета и посадки требовались полосы увеличенной длины с улучшенным покрытием.

Обслуживание самолетов осуществлялось при помощи аэродромной техники, ранее не применявшейся. Эксплуатация Ту-104 стала основой для дальнейшего развития пассажирских авиаперевозок в СССР.

Ту-104 эксплуатировался двумя компаниями – советским «Аэрофлотом» и национальным авиаперевозчиком Чехословакии (шесть машин).

Из-за особенностей конструкции безопасность полетов зависела от профессионализма и опыта экипажа.

Последний раз легендарный самолет Ту-104 поднялся в небо поздней осенью 1986 года. Борт взлетел с аэродрома на Кольском полуострове и перелетел в Ульяновск, где стал экспонатом музея гражданской авиации.

Видео

Туполев Ту-104

После создания реактивного дальнего Ту-16, который является бомбардировщиком-ракетоносцем, КБ Туполева получило задание на постройку реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1953 год). Инженеры из ОКБ не стали тратить время на проектировку нового фюзеляжа, а просто начали его создавать на основе уже выполненного бомбардировщика. Уже в 1954 году был создан эскизный вариант, а в июне Совет Министров страны отправил постановление в КБ на проектировку первого за всю историю СССР пассажирского реактивного самолета Ту-104. На него по проекту планировалось установить два двигателя производства КБ Микулина – АМ-3М-500. По техническим данным самолет должен иметь не менее 50 пассажирских кресел, перевозимый груз – 1250 кг, максимальная скорость полета – до 1000 км/ч, а расстояние перелета не менее чем 3500 км.

Из военного прототипа новый проект позаимствовал далеко не все компоновки. В частности были скопированы кабина экипажа, гондолы двигателей, шасси и хвостовое оперение, крыло и пилотажно-навигационное оборудование без военных примочек. Целиком по-новому создали фюзеляж (стал более вместительным в связи с переукомплектованием) и воздухозаборник двигателей. На проектировку КБ кинули самых лучших профессионалов, темп роботы был очень быстрым. Благодаря этому уже в декабре 54 года государственной комиссией был утвержден макет. В следующем году, в марте, на ХАЗ (Харьковский авиационный завод) построили первую опытную машину. С 17 июня по 12 октября проводились заводские испытания, после которых сразу же перешли к государственным.

1956 год был очень значимым для самолёта Ту-104. В мае он поступил в распоряжение гражданского воздушного флота, а 15 сентября самолет впервые поднялся в небо как рейсовый. 1-й рейс – Москва – Омск − Иркутск. Период времени, затраченный на самолет от самого создания до первого рейсового полета, составил 3 года. Такой быстрый темп задавался не только из-за необходимости такого агрегата, но и из-за проходившей «холодной войны».

Ту-104 в длину был меньше сорока метров, в высоту – меньше 12 м. Размах крыльев был больше чем у реактивного бомбардировщика – 34,5 м, крейсерская скорость – 800 км/ч, а дальность полета превышала 2700 км. При этом максимальный потолок достигал 12 тысяч метров. Самолет уникален: если вес пустого составляет 41 600 кг, то максимальная погрузка с наличием полного бака, заполненных пассажирских мест и полного багажного отсека – 76 000 кг.

Были также и негативные стороны. Комфортабельность перелета для пассажиров была не на самой лучшей. На большой высоте (10 000 м) давление равнялось 0,45 атм. Поэтому для безопасности самих пассажиров была установлена герметичная перегородка между салоном и кабиной экипажа. Также использовали индивидуальные приборы подачи кислорода. После проведения дополнительных испытаний инженеры и временная комиссия выявили и более крупные проблемы. К примеру, при загрузке самолета на вес более чем 71 500 кг он не мог лететь дальше в случае отказа одного из двигателей.

Воздушный аппарат был довольно-таки критичен по отношению к продольной устойчивости широкого диапазона скорости полета и высот. Некоторые режимы полета осуществляли негативное влияние на пилотирование, что, естественно, снижало уровень тактико-технических показаний, заданных ВВС. А на высоте от 10 000 до 11 000 м, вне зависимости от быстрой или средней скорости полета, управление было очень чувствительным и приводило к огромной сложности пилотирования.

Немалое число катастроф и аварийных ситуаций привело к определенному ограничению с максимальным потолком в 10 000 м. Провели некоторые изменения в конструкции. В частности, уменьшили угол установки стабилизатора, что повлияло на расширение диапазона отклонения руля. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на тот, который применяется в истребительной авиации, он более чувствителен и мягок. Дополнительной ремонтной операцией было устранение неполадок, связанных с произвольным выпадением опор шасси, которое совершалось при больших перегрузках. После проведения многих апгрейтов и доводок самолет увеличил продолжительность своего использования. За всю историю было выпущено 29 Ту-104, после которых пришло время модификаций.

Данная воздушная машина, начиная с 1956 года, стала основным магистральным самолетом «Аэрофлота». Главными маршрутами были: Москва − Ташкент, Москва − Хабаровск, Москва − Тбилиси. В сентябре через год Ту-104 совершил свой первый полет в Нью-Йорк.

На 1957 год был запланирован Ту-104А на 70 пассажирских мест. Его испытания завершились в ноябре. Габариты самолета не изменились, но старую силовую установку заменили на более мощную РД-3М. Сменили топливный бак. Если в базовой модели он монтировался в хвосте самолета, то в модифицированном варианте его установили в консоли крыльев. Заменили также некоторые навигационные элементы. Для более комфортного перелета установили автоматы регулирования температуры в салоне.

Меньше чем через год появился 40-метровый 100-местный Ту-104Б. Огромное отличие от предыдущих моделей заключалось в наличии кухни в переднем салоне. Также следует отметить, что увеличенная взлетная масса повлияла на замену двигателей и установку закрылков большей площади. Новый двигатель РД-3М-500 отличался наличием форсажного режима, за 6 минут он мог развить тягу до 10 500 кгс.

В результате большой успешности авиационной машины серия для данного самолета была увеличена до 95 Ту-104Б. Исходя из повышения модификаций, инженеры на каждую из них потратили по году. Но Ту-104Б не стал последним в этом семействе. После него пошли все новые варианты реактивного магистрального самолета. Следующий самолет не был успешным. Ту-104В планировался как более экономичный вариант базовой модели, однако он был очень неустойчив в воздухе. Проект закрыли.

Следующими модификациями были Ту-104Г и Ту-104Д. Их спроектировали на базе первых Ту-104А и Ту-104Б, а предназначались они для высоких чинов и высших партийных представителей. Этим обусловливалась высокая комфортабельность самолетов. Следующий Ту-104Е отличался вмонтированными двигателями РД-3П с повышенной взлетной тягой и установкой дополнительных топливных кессон-баков. Самолет способен был лететь на расстояние 3800 км без дозаправок. Уменьшилась длина разбега при взлете и пробега при посадке. Успели выпустить только 2 экземпляра, поскольку начались массовые перепрофилирования авиационных заводов по всей стране на новые типы самолетов. Появилась также модель военного предназначения – Ту-107. Это военно-транспортный вариант с негерметичным пассажирским отсеком. Планировалось перевозить технику и осуществлять десантирование войск ВДВ, однако из-за двух недостатков (слишком большая скорость десантирования и возможное отсутствие в боевых условиях необходимых хороших аэродромов) был построен только один экземпляр. Проект закрыли.

Последующие модификации:

  • Ту-110 обладает повышенными характеристиками безопасности полета;
  • Ту-144 использовался как тренировочный агрегат космонавтов и для выполнения санитарно-транспортных задач.

Самолеты-убийцы пассажиров: Ту-104 — первый советский турбореактивный пассажирский самолет

В начале 1950-х годов основными пассажирскими самолетами в СССР были Ил-12 и Ил-14, которые на практике были усовершенствованными вариантами Ли-2, то есть советской лицензионной версии крайне удачного американского DC-3. Недостатком этих машин, однако, была силовая установка, состоящая из поршневых двигателей. Поэтому советские власти поручили КБ Туполева разработать новый пассажирский самолет, но оснащенный турбореактивными двигателями.

«Туполев» Ту-104

Чтобы максимально ускорить работу, инженеры КБ Туполева использовали элементы уже сконструированного бомбардировщика Ту-16 в качестве базы. От базовой модели были сохранены крылья, хвост и двигатели, был изменен только фюзеляж для размещения 50 пассажиров. Первый опытный образец нового самолета, получившего обозначение Ту-104, поднялся в воздух 17 июня 1955 года.

Испытания показали, что самолет ведет себя в воздухе в соответствие с заложенными требованиями, но требует от пилота больших усилий и внимания из-за высокой посадочной скорости и тенденции к сваливанию на более низких скоростях. Однако после серии испытаний было принято решение о вводе машины в эксплуатацию. Первый коммерческий рейс с пассажирами состоялся 15 сентября 1956 года.

Ту-104 в окраске авиакомпании Аэрофлот

Ту-104 имел длину 38,85 м и размах крыльев 34,54 м, а его взлетная масса составляла около 75 тонн. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-3М-500, обеспечивающих максимальную скорость 950 км/ч (крейсерскую 750-800 км/ч) и дальность полета 2650 км. Первый прототип принимал на борт 50 пассажиров, но в последующих версиях их количество было увеличено за счет оптимизации интерьера. В версии A машина принимала на борт 70 пассажиров, в версии Д — 85 и в версии В — до 100 пассажиров.

Ту-104 в окраске Чехословацких авиалиний

Всего было построено 201 экземпляров, которые эксплуатировались в основном в Аэрофлоте. Единственным иностранным пользователем этих машин была государственная авиакомпания Чехословакии, которой как члену СЭВ было навязано 6 машин — четыре новых, два бывших в употреблении. Ту-104 был предназначен в основном для обслуживания самых престижных сообщений, в том числе Москва-Омск-Иркутск (в результате время в пути сокращено с 13 часов 50 минут до 7 часов 40 минут) и на маршрутах из Москвы в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву или Прагу.

Ту-104 был одним из первых коммерческих турбореактивных самолетов, который поступил в регулярную эксплуатацию. Как и у других советских машин, все время его службы связанно со многими катастрофами и инцидентами, в основном вызванными недостатками конструкции самолета, которые мешали его эксплуатации. В общей сложности в 1958-1981 годах 16 единиц Ту-104 из 37 потерянных при различных обстоятельствах потерпели крушение. В общей сложности на этими самолетами было убито 1140 человек. Т.е. по 5 человек на каждый выпущенный борт. По этому показателю он уступал только другому самолету-убийце пассажиров — Ил-62.

В таблице ниже приведены наиболее важные (не все) катастрофы и несчастные случаи за всю историю эксплуатации Ту-104:

15 августа 1958 г. 64 чел. Катастрофа из-за сваливания и потери подъемной силы после входа в восходящий поток на высоте 12000 м.
17 октября 1958 г. 80 человек. Катастрофа из-за остановки и потери подъемной силы после входа в восходящий поток на высоте 12000 м.
30 июня 1962 г. 84 человека. Случайно сбит средствами ПВО.
3 сентября 1962 г. 86 человек. Неизвестные причины — потеря контроля над машиной на высоте 4500 м.
13 июля 1963 г. 33 человека. Самолет упал возле взлетно-посадочной полосы из-за неисправности в системах.
25 июля 1971 г. 97 человек. Самолет упал на землю за 150 м до взлетно-посадочной полосы — 29 из 126 выжили
10 октября 1971 г. 25 человек. Взрыв бомбы на борту вскоре после взлета на высоте 1200 м.
18 мая 1973 г. 82 человека. Взрыв бомбы на высоте 9100 м — самолет ранее был угнан.
30 сентября 1973 г. 108 человек разбились после взлета из-за отказа оборудования.
13 октября 1973 г. 122 человека. Самая трагическая катастрофа в истории Ту-104. Самолет разбился при заходе на посадку из-за потери управления машиной из-за падения мощности двигателей.
28 ноября 1976 г. 72 человека. Потеря контроля над машиной из-за неисправности оборудования.
13 января 1977 года. 96 человек. Взрыв машины, вызванный пожаром двигателя
7 февраля 1981 г. 51 чел. Последняя катастрофа с участием Ту-104 вызвана смещением груза внутри машины и потерей устойчивости.

Растущее число катастроф, особенно на фоне появления новых пассажирских самолетов в СССР, привело к тому, что с марта 1979 года начался вывод Ту-104 из Аэрофлота. Несколько машин были затем отправлены в военно-воздушные силы, которые использовали их для перевозки военнослужащих и для обучения космонавтов навыкам в состоянии невесомости (во время быстрого снижения). 7 февраля 1981 года произошла последняя авария Ту-104, в результате которой погиб 51 человек. Это событие окончательно определило судьбу уже старых машин. Последний полет Ту-104 состоялся в 1986 году, когда одна из машин была передана в музей в Ульяновске.

Опыт, полученный при работе на Ту-104, позволил Советам спроектировать более совершенные с технической точки зрения пассажирские самолеты, в том числе Ту-124, Ту-134 и Ту-154. К сожалению, как и все, что делалось в условиях плановой экономики, они также не отличались высоким качеством, что и привело к серии их катастроф.

Oman Air намерена стать членом альянса oneworld

Smartavia наращивает присутствие в московском аэропорту Шереметьево

Копи царя Соломона – парк долины Тимна в Эйлате

Во время путешествия по Израилю по пути в Эйлат мы отправились в национальный парк Тимна (долина Тимна), чтобы увидеть древние медные копи царя Соломона, а также причудливые фигуры из скал, образовавшиеся в результате эрозии горных пород. В этой статье представлено 56 фото и описание достопримечательностей парка Тимна в Эйлате.

  1. Национальный парк Тимна в Эйлате + карта-схема
  2. По грибы
  3. Винтовой холм (Spiral Hill)
  4. Смотровая площадка долины Тимна (Timna Valley Vewpoint)
  5. Полтора гриба(Mushroom and Half)
  6. Гриб и древняя стоянка по выплавке меди (Mushroom and Smelting Camp)
  7. Наскальные рисунки(Chariots)
  8. Копи царя Соломона и арки
  9. Медные копи царя Соломона
  10. Великая арка (Great Arch)
  11. Малая арка (Small Arch)
  12. Соломоновы столбы и храм богини Хатхор
  13. Соломоновы столбы (Solomon’s Pillars)
  14. Египетская гора (Egiptian Rock)
  15. Храм богини Хатхор (Hathor Temple)
  16. Озеро Тимна (Timna Lake)
  17. Полезная информация про парк Тимна в Эйлате
  18. Как добраться в парк Тимна от Эйлата
  19. Время работы
  20. Стоимость посещения
  21. Что взять с собой
  22. Как передвигаться по долине Тимна

Национальный парк Тимна в Эйлате + карта-схема

Долина Тимна образовалась на стыке нагорья Негев и пустыни Авава на юге Израиля в пересохших руслах рек Тимна и Нехуштан. Здесь расположен Национальный парк Тимна в Эйлате. С одной стороны, это эстетическая природная достопримечательность, которая поражает удивительными и причудливыми формами рельефа, образованными многовековой эрозией песчаника. С другой – это археологический и геологический памятник античной египетской культуры XIV – XII веков до нашей эры, так как здесь был найден один из древнейших медных рудников в мире, шахты которого носят название «Медные копи царя Соломона».

Для удобства я разделила парк на пять тематических зон :

  • По грибы.
  • Наскальные рисунки.
  • Медные копи царя Соломона и арки.
  • Соломоновы столбы и храм богини Хатхор.
  • Озеро Тимна.

Карта-схема парка Тимна в Эйлате:

Расшифровка меток на карте:

  • Красные – административные пункты.
  • Фиолетовые – маршрут «По грибы» и объекты на нем.
  • Желтые — маршрут «К петроглифам» и объекты на нем.
  • Зеленые — маршрут «К аркам» и объекты на нем.
  • Оранжевые – маршрут «К Соломоновым столбам и храму богини Хатхор» и объекты на нем.
  • Синие — маршрут «К озеру Тимна» и объекты на нем.

При нажатии на метку будут видны географические координаты .

В парке Тимна легко ориентироваться, так как повсеместно установлены указатели, карты со схемами маршрутов, информационные и выставочные стенды. Правда, они только на английском языке и иврите.

По грибы

Винтовой холм (Spiral Hill)

Самый первый после въезда в национальный парк Тимна примечательный объект – «Винтовой холм» или «Спиральная гора» из красного песчаника.

Винтовой холм

Смотровая площадка долины Тимна (Timna Valley Vewpoint)

Съехав на первом перекрестке направо, мы оказались на смотровой площадке, с которой открывается прекрасный вид на долину Тимна. Можно присесть на одну из скамеек и размерено рассматривать, как природа разукрасила горы. Для расшифровки горных пород установлена табличка с пояснением. В долине залегают медь, железо и марганец.

Полтора гриба (Mushroom and Half)

Повернув голову направо от смотровой площадки долины парка Тимна, трудно не заметить природную скульптуру из песчаника красных оттенков, напоминающую по форме гриб строчок. Рядом с ним расположилась фигура, похожая на часть строчка. Композицию так и назвали «Полтора гриба».

Полтора гриба

Гриб и древняя стоянка по выплавке меди (Mushroom and Smelting Camp)

Следующую остановку мы совершили у еще одного каменного «Гриба» из красного песчаника, который также приобрел соответствующую форму в результате эрозии. Немного прогулявшись по этой части парка Тимна, можно увидеть античную плавильную печь и промышленный двор по выплавке меди XIV – XII века до н.э.

Гриб

Наскальные рисунки (Chariots)

После «Гриба» дорога раздваивается. Сначала мы поехали направо, чтобы посмотреть на древние египетские наскальные изображения (петроглифы). В очертаниях можно угадать животных, людей, колесницы. У парковки установлены выставочные стенды с копиями наскальных рисунков.

Интересная скала по пути к петроглифам Копии петроглифов

Экскурсовод показывает древние картуши фараонов на камне

Копи царя Соломона и арки

Медные копи царя Соломона

По пути от стоянки к аркам встречаются шурфы для добычи меди в античности. Отсюда по тропе можно выйти к шахтам древнего рудника, который называют «Медные копи царя Соломона». Мы уже не успевали пойти к копям, так как были ограничены по времени аренды автомобиля.

Древние шурфы Шурф для добычи меди

Великая арка (Great Arch)

Сначала мы увидели большую арку. Она так и называется «Великая арка». Туда направилась большая экскурсионная группа, поэтому мы свернули правее к «Малой арке», откуда открылся чудесный вид на «Великую».

Великая арка

Малая арка (Small Arch)

Чтобы забраться к «Малой арке» придется немного потрудиться. Но это того стоило!

Вверху малая арка и смотровая площадка

Малая арка

Соломоновы столбы и храм богини Хатхор

Соломоновы столбы (Solomons Pillars)

Соломоновы столбы представляют собой скалы с рельефом, напоминающим вертикальные колонны (столбы). С учетом наличия медных копей царя Соломона в этом районе, нетрудно догадаться, как образовалось название этих величественных скалистых образований.

Соломоновы столбы

Египетская гора (Egiptian Rock)

От Соломоновых столбов к храму Хатхор можно пройти и по песку, но интереснее через смотровую площадку на Египетской горе.

Проход на смотровую к Египетской горе Вид с Египетской горы Вид с Египетской горы в сторону храма Хатхор

Храм богини Хатхор (Hathor Temple)

Хатхор – это древнеегипетская богиня, покровительница геологов и шахтеров, с которой связывают ископаемые бирюзу и медь. Собственно, второе название святилища – «храм шахтеров». Создан он в XIV – XII веках до н.э. Лучший обзор на храм богини Хатхор открывается со смотровой площадки на Египетской горе.

Храм богини Хатхор сверху

Озеро Тимна (Timna Lake)

По пути к озеру Тимна трудно не обратить внимание на огромную скалу, напоминающую Сфинкса. Наблюдательные заметят за спиной у Сфинкса «висящий камень».

«Сфинкс» и «Висящий камень» Волнистая акация

Озеро Тимна – искусственный водоем. Купаться в нем запрещено. Но желающие могут прокатиться по озеру на катамаранах.

Озеро Тимна

У озера размещена основная инфраструктура парка – кафе, сувенирная лавка, кемпинги и место для заполнения бутылочек цветным песком.

Чай бесплатен для посетителей парка Тимна

В сувенирной лавке нам выдали пластиковые бутылочки с изображением древнеегипетских фигур, чтобы мы их заполнили цветным песком. Эдакий оригинальный сувенир своими руками. Горлышко закупоривается глиной. Увлекательное занятие и для детей, и для взрослых.

Костик готов творить Женский и мужской подход

Полезная информация про парк Тимна в Эйлате

Как добраться в парк Тимна от Эйлата

Чтобы самостоятельно добраться в национальный парк Тимна, нужно от Эйлата двигаться на север по трассе «Арава» 27 км. На поворот к парку указывают огромные египетские статуи слева у дороги, пропустить которые очень трудно. Через 2,8 км будет въезд на территорию долины. GPS координаты парка Тимна – 29.78819, 34.98998.

Египетские статуи у поворота к парку Тимна

Способы попасть в Тимну:

  • Арендованный автомобиль – самостоятельно на арендованном автомобиле.
  • Экскурсия – в составе группового или индивидуального экскурсионного тура. Варианты экскурсий можно посмотреть здесь или здесь .
  • Такси– для поездки можно нанять такси, но это крайне нецелесообразно.

Самостоятельно на авто в парк Тимна

Время работы

  • Суббота – Четверг:08.00 – 16.00.
  • Пятница и праздники: 08.00 – 15.00.
  • Июль – август:08.00 – 13.00.
  • Ночные туры: по предварительному бронированию.

Стоимость посещения

  • Взрослые– 49 шекелей (13$).
  • Дети (3-14), студенты, военнослужащие – 39 шекелей (10$).
  • Пенсионеры – 34 шекеля (9$).

В стоимость билета входит:

  • Бумажная карта-схема парка Тимна (имеется на русском языке).
  • Просмотр мультимедийного фильма «Шахты времени» рядом с билетной кассой на въезде. Расписание: с 10.00 до 15.00 каждый час.
  • Наполнение бутылочки цветным песком у озера Тимна.

Самостоятельная поездка в Тимну на двоих нам обошлась в 303 шекеля (78$):

  • Аренда автомобиля на сутки с максимальной страховкой –175 шекелей.
  • Бензин – 30 шекелей (минимум 24 км по парку + 60 км на дорогу в обе стороны).
  • Вход – 49х2=98 шекелей.

Если отсутствует возможность аренды автомобиля либо имеется желание послушать профессионала, можно заказать индивидуальную русскоязычную экскурсию вот эту .

С другими готовыми экскурсиями из Эйлата можно ознакомится в подборке:

Что взять с собой

  • Солнцезащитный крем – солнце жарит нещадно даже в самый холодный месяц январь. Сгореть можно запросто.
  • Головной убор– по тем же причинам надеваем панамки-кепки-косынки.
  • Вода – обязательно возьмите, чтобы восполнять потери жидкости в организме.
  • Перекус – возле озера есть ресторан, но если вы планируете медленно осматривать достопримечательности парка Тимна в Эйлате, то рекомендую взять с собой бутерброд или яблочко.

Как передвигаться по долине Тимна

  • Пешком – на картах Тимны представлены различные маршруты треков. Однако, обычным туристам я бы не стала рекомендовать такой способ осмотра парка. Расстояния между объектами большие, а жара в пустыне изнуряющая.
  • Велосипед– при желании возле озера в аренду можно взять велосипед. Для такого варианта также предусмотрены велосипедные маршруты.
  • Автомобиль – в составе экскурсии, самостоятельно на арендованном автомобиле либо такси. Этот вариант можно комбинировать с пешими вылазками. Такой способ самый оптимальный для осмотра долины Тимна. Основные перемещения совершаются на автомобиле, а локальные – пешком.

По парку Тимна на автомобиле

Самостоятельно посетить долину и национальный парк Тимна в Эйлате на отдыхе в Израиле было огромным удовольствием для нас.

Путешествовали по долине Тимна в Израиле

Марина и Костя Саморосенко

Эти статьи могут пригодиться:

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: