Самолет Ан-178: фото, технические характеристики

Ан-178

Автор: DIMMI
Создана: 10.05.2015 00:48:59
Изменена: 09.06.2015 20:54:27
Комментариев: 0
Категории: ВОЗДУХ / Транспортные самолеты / Ан-178 /

Ближнемагистральный военно-транспортный самолет. Разработка самолета ведется ГП “Антонов” (г.Киев, Украина, генеральный конструктор – Дмитрий Семенович Кива) на базе пассажирского самолета Ан-158. Разработка начата в 2010 г. (приказ о начале разработки подписан 5 февраля 2010 г., официально объявлено пресс-службой ГП “Антонов” 23.02.2010 г.). Самолет планируется на смену военно-транспортным самолетам типа Ан-12 – согласно прогнозам специалистов ГП “Антонов” потенциальный рынок самолета может составить около 800 экземпляров в течение 10-12 лет. Максимальные производственные возможности ГП “Антонов” оцениваются в 12 самолетов в год (источник). В 2010 г. планировалось развернуть сборку самолетов Ан-178 в том числе в России (долевое участие в проекте 53%), но решение об участии Объединенной Авиационной Корпорации (ОАК) в проекте так и не было принято. 29 ноября 2010 г. сообщалось о разработке эскизного проекта самолета. Испытания планировалось начать в 2013 г.

Сборка фюзеляжа первого опытного самолета завершена в июле 2014 г. Завершение сборки самолета планировалось на конец 2014 г. В ноябре 2014 г. начались наземные испытания самолета. При сборке самолета №001 использованы комплектующие российского производства. Выкатка самолета №001 из цеха состоялась 16 апреля 2015 г. В ноябре 2014 г. начата сборка самолета №002 и по состоянию на 22 апреля 2015 г. уже изготовлен его фюзеляж.

Первый полет самолет Ан-178 №001 совершил 7 мая 2015 г. на аэродроме ГП “Антонов” “Гостомель”. Полет продолжительностью 1 час выполнил экипаж испытателей ГП «Антонов» в составе: летчик−испытатель 1 класса Андрей Спасибо – командир экипажа, летчик−испытатель 1 класса Герой Украины Сергей Трошин – второй пилот, ведущий инженер−испытатель Николай Сидоренко (источник).

Первый полет Ан-178, аэродром “Гостомель”, 07.05.2015 г. (фото – Олег Беляков, http://www.airliners.net/).

Модель самолета Ан-178 на авиасалоне МАКС-2011, Рамнеское, август 2011 г. (фото – А.В.Карпенко, http://bastion-karpenko.narod.ru).

Модель самолета Ан-178, 2012 г. (http://forum.milua.org).

Выкатка Ан-178 из цеха ГП “Антонов”, г.Киев, 16.04.2015 г. (фото – Марина Лысцева, http://www.airliners.net/).

Ан-178 в первом полете (http://www.antonov.com/).

Конструкция – высокоплан нормальной аэродинамической схемы с двумя двигателями на пилонах подкрылом. В конструкции используются современные композитные материалы (источник). В конструкции самолета многие узлы российского производства. Например, основные и передние опоры шасси производятся и поставляются нижегородским ОАО «Гидромаш» (Россия).

Самолет может эксплуатироваться с аэродромов любых типов, в т.ч. груновых.

Ан-178 перед выполнением первого полета, аэродром “Гостомель”, 07.05.2015 г. (фото – Олег Беляков, http://www.airliners.net/).

Проекции Ан-178 (https://avia.d3.ru, обработано)

Двигатели:
Прототип – 2 х ТВРД Д-436-148 (часть компонентов двигателя российского производства – камера сгорания, турбины ТВД, ТНД, ТВ, сопло произведены “НПЦ газотурбостроения „Салют“, Россия).

Серийный Ан-178 – 2 х ТВРД Д-436-148ФМ (вариант с модернизированным каскадом вентилятора), производство двигателей предполагается вести совместно заводами “Мотор Сич” (производитель, Украина) и “Ивченко–Прогресс” (разработчик, Украина).
Тяга крейсерская – 1700 кг (максимальный крейсерский режим, высота 11000 м)
Тяга на максимале – 7900 кг (взлетный режим, у земли)
Тяга на форсаже – 8600 кг (максимальный чрезвычайный режим, у земли)
Удельный расход топлива:
– 0,61 кг/кгс в час (максимальный крейсерский режим)
– 0,37 кг/кгс в час (взлетный режим)
Масса двигателя сухая – 1450 кг

ТТХ самолета:
Длина – 32948 мм
Размах крыла – 28840 мм
Высота – 10140 м
Длина грузового отсека с грузовой рампой – 16.65 м
Высота грузового отсека – 2750 мм
Ширина грузового отсека – 2748 мм
Площадь пола грузового отсека вместе с грузовой рампой – 40 кв.м
Объем грузового отсека с грузовой рампой – 125 куб.м

Масса полезной нагрузки – 15-18 тонн

Скорость максимальная крейсерская – 825 км/ч
Дальность полета максимальная:
– 5500 км (масса нагрузки 5 т)
– 4000 км (масса нагрузки 10 т)
– 2600 км (масса нагрузки 13,5 т)
– 2000 км (масса нагрузки 15 т)
– 1000 км (масса нагрузки 18 т)
Потолок практический – 12000 м / 12200 м (по разным данным)
Разбег – 2500 м

Полезная нагрузка:
– 99 солдат;
– 80 десантников;
– 40 лежачих раненых + 30 сидячих;
– 3 х поддона-платформы П7 с грузом;
– 2 х морских контейнера М2

Варианты полезной нагрузки Ан-178.

Габариты грузового отсека Ан-178 (https://avia.d3.ru, обработано)

Оборудование:

Прицельное оборудование / РЛС	есть
БЦВМ	есть
ИК-пеленгатор	–
ИЛС
Система управления вооружением	–
Система управления самолетом
Командное наведение	–
Навигация
СРО
Комплекс обороны РЭП
Передача данных
Радиостанции
Прочее БРЭО
Дозаправка	–
Прочее

Модификации:
Ан-178 экземпляр №001 – опытный транспортный самолет, первый полет совершил 7 мая 2015 г. При сборке самолета в большой части использованы российские комплектующие поставленные в 2012-2014 г.г.

Ан-178 серийный – транспортный самолет при сборке которого планируется обойтись без российских комплектующих. Прогноз на первый полет – 2016 г.

Ан-178 патрульный – береговой патрульный самолет на базе пассажирского Ан-168 с вооружением, проектирование начато в 2011 г.

Стоимость самолета:
– 2015 г. 7 мая – согласно заявлениям генерального конструктора АНТК им.Антонова Дмитрия Семеновича Кивы средняя стоимость самолета составляет 40 млн USD (источник).

Статус:
Россия – в 2010 г. обсуждались поставки будущего самолета в Россию.

Украина – планируется принятие самолета на вооружение ВВС.

Реестр Ан-178 (по состоянию на 10.05.2015 г.):

№пп	Наименование	Сер.№	Борт №	Первый полет	Примечание
01	Ан-178	001	UR-EXP	07.05.2015 г. (аэродром “Гостомель”)
02	Ан-178	002		прогноз – 2016 г.	– ноябрь 2014 г. – начата сборка самолета – 22.04.2015 г. – объявлено о завершении сборки фюзеляжа

Экспорт:
Азербайджан:
– 2015 г. 7 мая – сообщается, что заключен контракт на поставку 10 Ан-178 украинской сборки (источник).

Индия:
– 2010 г. – Индии предложено участие в проекте разработки Ан-178.

Китай:
– 2015 г. 7 мая – сообщается, что заключен контракт на поставку 2 Ан-178 украинской сборки с последующей организацией производства самолета в Китае (источник).

Саудовская Аравия:
– 2015 г. 7 мая – сообщается, что проявляет интерес к поставкам самолета (источник).

Антонов Ан-178

Ан-178 является перспективным украинским транспортным ближнемагистральным самолетом, созданным на базе Ан-158, с грузоподъёмностью до 20 тонн.

На сегодняшний день ГП «Антонов» представлен крупным авиаконцерном. Устаревший морально и физически Ан-12 требует замены поэтому антоновцы решили спроектировать новый грузовой многоцелевой самолет Ан-178.

Преимущества украинского аппарата Ан-178

По планам инженеров модель оснастят двумя турбореактивными двигателями, задачей которых является обеспечение высокой скорости полета, снижение уровня шума и увеличение рейсовой производительности. Среди особенностей самолета выделяется увеличение габаритов грузовой кабины, что решает проблему с возможностью перевозок любых грузов упаковочного вида непосредственно на поддонах и в морских контейнерах.

Ан-178, как и все самолеты, производимые в ГП «Антонов», унаследует самые главные качества транспортной авиационной машины: автономность, всеаэродромность (возможность осуществить посадку на любых видах ВПП), неприхотливость, высокая надежность и отказоустойчивость.

Для снижения себестоимости транспортника самолет унифицировали с уже созданными моделями. Основной причиной этого решения является стоимость гражданского самолета. В случае выбора между двумя самолетами со схожими характеристиками, естественно, покупатель выберет тот, который дешевле как по цене, так и в эксплуатации. Состав планера и оборудования Ан-178 унифицирован на 50-60% с вариантами Ан-148 и Ан-158, которые на практике доказали все необходимые качества для самолетов этого типа. Благодаря унификации снизится не только цена, но и срок постройки воздушной машины. На данный момент работы ведутся очень быстро. В 2014 году построили фюзеляж опытного экземпляра.

По проекту конструкторы решили заменить стандартную четырехмоторную турбовинтовую схему на уникальную двухмоторную турбореактивную. Дело в том, что конструкция самолета опирается на мировые потребности. Были проведены специальные расчеты, которые показали, что при одинаковом часовом расходе топлива двухмоторные турбореактивные экземпляры имеют повышенную производительность. Это возможно благодаря увеличенной крейсерской скорости.

Ан-178 проектировали по плану многоцелевого транспортника со специальной возможностью в случае необходимости переоборудования как под гражданский, так и под военно-транспортный. Первый заказ на самолет поступил от Министерства Обороны Украины, но руководство ГП уверено, что в скором времени появятся заказы и от гражданских авиакомпаний.

Поскольку 178-й имеет уникальную способность перевозить практически любые виды пакетированных грузов, только он является достойной заменой для Ан-12, который, хоть и создали в 60-х годах, все же до сих пор широко используется во многих странах Азии, Африки и СНГ. Также Ан-178 составит отличную конкуренцию франко-германскому «Трансаль» С-160.

Ан-178 появился не по инициативной программе, его идея в большей степени зародилась в военном ведомстве Украины. Оно же является основным заказчиком.

История самолета Ан-178

В конце февраля 2010 года АНТК имени Антонова огласило начало проектировки нового самолета грузового типа Ан-178. По проекту, благодаря двум турбореактивным двигателям, транспортник будет иметь крейсерскую скорость 800 км/ч, а практический потолок превысит потолок базовой единицы на 3000 м. Завершение работ по опытному образцу было намечено на конец 2014 года. В начале 15 года планировали подняьт его в воздух. В ноябре 2014-го АНТК приступило к наземным испытаниям опытной машины. Конец испытаний был запланирован на март 2015 года. Также в ноябре 2014-го начали сборку второго опытного экземпляра. По предварительным договорам, помимо Министерства Обороны, первыми заказчиками самолета станут авиакомпания ОАЭ MaximusAir.

Если учитывать необходимость подобного самолета для военных и гражданских структур, отсутствие серьезных конкурентов (российский Ил-214 и бразильский Embraer KC-390) и относительно низкую рыночную стоимость Ан-178 (20-25млн долларов), первоначальный рынок сбыта самолета составит около 800 единиц с общей стоимостью в более чем 14 млрд долларов.

Ан-178 – недорогой трудяга в небе от украинских авиастроителей

Наверное, этот факт может показаться странным, но военная транспортная авиация в мире до сегодняшнего дня использует самолеты, которым исполнилось по 40-50 лет. По этой причине, очевидно, что необходимость появления новых машин стоит максимально остро.

Проект украинского авиагиганта «Антонов» — средний транспортный самолет Ан-178 –который начал разрабатываться в 2010-х годах, редкий экземпляр. У машины немного конкурентов, разработки есть, но большинство из них пока еще не запущены в серию. Несмотря на существующие минусы и недоработки, спрос на Ан-178 очень высок по всему миру.

1. История создания
2. Конструкция
3. Летно-технические характеристики Ан-178 в сравнении с конкурентами
4. Производство и заказы самолета Ан-178
5. Заключение
6. Видео

История создания

К сожалению, для всей авиационной промышленности бывшего Советского Союза характерен длительный простой в сфере авиастроения почти до наступления 2010-х годов. Но предприятие АНТК им.Антонова даже в период недостатка финансирования готовило интересные проекты и разработки. Возможно, ключевым секретом успеха украинцев можно считать приверженность типичным советским качествам в технике: ориентированность на простоту в сборке, использование проверенных схем и узлов, а также общая дешевизна производства.

В 2010 году были проведены испытания проекта Ан-158 – региональной версии пассажирского лайнера для местных авиалиний. Самолет был создан на базе Ан-148 – предыдущей машины для перевозки пассажиров. Именно тогда разработчикам стало понятно, что оба проекта: Ан-148 и Ан-158, можно назвать успешными и качественными.

На основе Ан-148 и было принято решение строить средний транспортный самолет, который мог бы использоваться и для военных, и для гражданских целей. Конструкторов подталкивал тот факт, что используемые во многих странах самолеты Ан-12 уже давно выработали свой срок (самая новая машина появилась еще в 1972 году). Да и ниша транспортной авиации средней категории на сегодня занята крайне слабо. Именно ее и планировалось завоевать с помощью Ан-178.

О старте работ объявили в 2010 году, а первый фюзеляж собрали уже в 2014 году.

7 мая 2015 года был совершен первый полет, а в декабре того же года начали испытывать новые двигатели для самолета. Три месяца компания «Антонов» проводила голосование по выбору названия для будущего проекта Ан-178. В конкурсе победили варианты: «Амет Хан Султан», «Степан Бандера» и «Кiборг». Но руководство не отдало предпочтение ни одному выбору, считая, что победившие названия несут слишком очевидный политический подтекст.

Изначально интерес к новому проекту самолета был серьезный. Руководители предприятия оценивают всю нишу средних транспортников в мире до 800 единиц. Но на сегодняшний день поставки еще не начались, так как из-за тяжелой политической ситуации, потребовалось экстренно менять детали, поставляемые Россией. У самой Украины возникли ожидаемые сложности с разворачиванием собственной сборки важных узлов или переориентацией на продукцию из других стран.

Детали Ан-178 производятся в 14 странах на 200 заводах. И около трети узлов собирались в России: шасси, элементы ВСУ, гидравлика, большая часть авионики и детали двигателей. Но украинская сторона отказалась от кооперации с РФ, отчего нанесла урон собственному производству.Впрочем, это не единственная проблема нового самолета Ан-178, собиравшегося в спешке и имеющего ряд существенных конструкторских недоработок, которые, хочется верить, будут оперативно исправлены перед запуском серийной сборки.

Конструкция

Ан-178 стал обладателем классической схемы для транспортного самолета. У него высокое расположение крыла, оперением киля выбрана Т-образная схема. У машины трехопорное шасси, с традиционным расположением стоек в задней части и одной – в носу. Передняя стойка получила два колеса, а задние шасси – по две стойки с каждой стороны и по одному колесу на каждой.

Достаточно серьезные изменения претерпел фюзеляж самолета.

Он приобрел некоторые особенности: например, стал шире и выше, чем у Ан-148, закрывается полностью герметично и все так же изготавливается полностью из металла. Композитные материалы частично применяются лишь в строении крыла, подкрылков и хвостового оперения.

Зато Ан-178 получил возможность перевозить до 99 солдат, 3 поддона (форма П-7 с грузом) или 2 стандартных морских контейнера (М-2). Серьезный шаг «Антоновцы» смогли сделать в компьютеризации системы управления. Теперь вычислительные мощности исключают некоторые ошибки в пилотировании, которые раньше приводили к авариям и катастрофам.

Кабина Ан-178 осталась прежней по размерам (относительно своего прототипа), но в ней отражены современные веяния: так, перед командиром и вторым пилотом установили дисплеи, которые заменили прежние аналоговые датчики.

Изменения также коснулись и двигателей, которых теперь стало два, вместо четырех, устанавливаемых на предшественнике Ан-12.

Но выбор оказался очевидным, потому что с двумя силовыми установками удалось существенно повысить экономичность перелета, скорость, а также показатель максимальной высоты. Турбовентиляторные двигатели Д-436-148ФМ установлены на пилонах под крылом.

Но у Ан-178 наблюдаются некоторые «детские» болезни, которые касаются плохо отлаженной авионики и неочевидных конструкторских решений. Если многие ошибки обычно исправляются в процессе эксплуатации лайнеров (Ан-178 в этом вопросе далеко не первопроходец), то в отношении проигрышной центровки самолета, вероятно, ничего изменить не получится.

А фюзеляж сконструирован таким образом, что требуется устанавливать дополнительный балласт, когда самолет вылетает без нагрузки. Для этого за кабиной пилотов размещаются 15 плит общим весом 1,32 тонны.

Летно-технические характеристики Ан-178 в сравнении с конкурентами

В момент старта работ, общие задачи для проекта выглядели следующим образом:

• «Антоновцы» должны были оставить у Ан-178 способность взлетать и садиться на аэродромы с разным покрытием, в том числе и грунтовым (как у Ан-12, которые планировалось выводить из эксплуатации);
• транспортный самолет должен был принимать на борт больше груза.

В итоге, Ан-178 по многим показателям превзошел своего предшественника. К примеру, новый транспортник получил больший запас хода (на 1000 км), стал более экономичный и может лететь на 225 км/ч быстрее на крейсерской скорости. Правда, одна из главных задач не была решена, и грузоподъемность сократилась с 21 тонны на Ан-12, до 18 тонн на Ан-178.

Конкурентами Ан-178 называют российский Ил-214 (который также пока не вошел в серию) и бразильский проект EmbraerKC-390, в производство которого включился американский гигант – концерн Boeing.

Ан-178, Украина	Ил-214, Россия	Embraer KC-390, Бразилия (США)
Длина, м	32,95	37,7	33,43
Размах крыла, м	28,84	32,35	33,94
Высота, м	10,14	12,51	11,43
Двигатели	2хТРВД по 7010 кгс Д-436-148ФМ	2хТРВД по 14000 кгс ПС-90А-76	2х ТРВД по 139,5 kHIAEV2500-E5
Скорость, км/ч	870	870	870
Дальность пустого/с максимальной нагрузкой, км	5500/1000	7300/2000	6130/1834
Масса максимальная на взлете, т	68	68	81
Грузоподъемность, т	18	20	23-26
Потолок, км	12	12	10,97

Серьезный «вклад» в два проекта (российский и украинский) внес распад Советского Союза, а потом дальнейшие сложности в отношениях новообразовавшихся стран. Возможно, по этой причине ни Ан-178, ни Ил-214, которые уже готовы к массовому запуску производства, так и не увидели свет.

К сожалению, такой, безусловно, важный фактор, но второстепенный с точки зрения конструкторов и сборщиков, послужил тому, что проект конкурентов Embraer KC-390, вероятно, начнет занимать нишу средних транспортных перевозок раньше. Бразильский самолет уже поступает в ВВС своей страны. Точно заключен контракт на поставку 26 самолетов, первые из которых начнут приниматься на вооружение уже в конце 2018 года. А Ан-178 и Ил-214, так и остаются пока собранными в количестве нескольких штук для проведения испытаний.

Производство и заказы самолета Ан-178

Самолет Ан-178 планируется комплектовать всеми узлами и деталями силами исключительно украинских предприятий. На сегодняшний день полным ходом идет переориентация производства в рамках заводов страны.

Серьезным конкурентным преимуществом проекта Ан-178 называется невысокая стоимость.

Она оценивается в 40 миллионов долларов за единицу. Это сопоставимо с аналогичным российским проектом Ил-214 (35-40 млн.) и намного меньше бразильского конкурента EmbraerKC-390 (85 млн.).

Известно, что большой интерес к украинскому проекту проявила индийская сторона, которая первоначально занималась совместной разработкой российского транспортного самолета МТС Ил-214, но потом разорвала соглашения. Интерес Индии оценивается в 60 машин, но прямых контрактов пока нет.

Предварительные соглашения «Антонов» имеет с китайской стороной (с дальнейшим переориентированием сборки самолета на территорию Китая), Ираком, Саудовской Аравией и Азербайджаном. Упоминаются договоренности о производстве 36 транспортников для всех стран.

Заключение

Украинский средний транспортный самолет Ан-178 на данный момент является достаточно сырым проектом, который требует доработки. Но он определенно создан на основе успешного самолета Ан-148, поэтому имеет все шансы стать востребованным и надежным транспортником в будущем.

Ан-178 выигрывает по многим показателям у предшественника, Ан-12, который до сих пор включен в парк многих стран.

Со своими главными конкурентами наших дней, проект нового транспортного самолета может тягаться в плане итоговой стоимости за единицу и неприхотливости в обслуживании.

Очевидно, что когда проект доведут до ума и решат проблемы с заменой российских узлов и деталей, он займет долю в нише средних ближнемагистральных транспортных перевозок и будет достойным конкурентом зарубежных аналогов.

Видео

Ан-178

Галерея Ан-178

Антонов Ан-178 — украинский средний военно-транспортный самолет, разработанный АНТК им. Антонова на базе Ан-148 в середине 2010-хх.

История Ан-178

В 2010 году АНТК им. Антонова провел первые летные испытания самолета Ан-158 — увеличенной модификации регионального лайнера Ан-148. Тогда было уже очевидно, что платформа Ан-148 оказалась весьма удачной и имеет широкий модификационный потенциал. Было объявлено, что Антонов приступит к созданию на его базе нового военно-транспортного самолета на замену Ан-12, распространенному, но устаревшему самолету.

Новая машина должна была перевозить до 18 тонн грузов и иметь возможности работать на большинстве аэродромов, в том числе грунтовых. По всем характеристикам новый самолет превосходил Ан-12.

Не смотря на весьма сложную политическую и экономическую ситауцию в стране, антоновцы активно работали над новым проектом и уже в 2014 году был изготовлен первый фюзеляж, а первый полет планировался на 2015 год. Так и случилось: 16 апреля 2015 года была проведена официальная презентация (выкатка) самолета на киевском заводе Антонова, а 7 мая того же года самолет впервые оторвался от земли на аэродроме Гостомель.

В декабре 2015 года начались испытания созданной для Ан-178 модификации двигателя Д-436-148ФМ. К новому году Антонов изготовил второй фюзеляж.

Конструкция Ан-178

Ан-178 построен по схеме свободнонесущего высокоплана с крылом умеренной стреловидности и однокилевым Т-образным хвостовым оперением. Фюзеляж — цельнометаллический полумонокок, активно применяются композиционные материалы. Шасси трехопорное с носовой стойкой.

Не смотря на высокую степень унификации с базовым Ан-148, транспортник имеет высокую долю собственных систем, в первую очередь — более крупный фюзеляж, позволяющий вмещать объемные грузы.

Силовая установка — два реактивных двигателя Д-436-148ФМ увеличенной тяги.

Выступления самолёта Ан-178 на авиасалоне ILA 2016 в Берлине

Производство и поставки Ан-178

Предположительно, в период до 2030 года спрос на транспортные самолеты грузоподъемностью около 20 тонн составит порядка 800 единиц. Самолету на этом рынке предстоит конкурировать с бразильским Embraer KC-390 и будущим российским МТС Ил-214.

На 2016 год Антонов имеет контракты и меморандумы на 36 самолетов с китайскими, иракскими, саудовскими и азербайджанскими компаниями.

В производственной кооперации по программе Ан-178 задействовано порядка 200 компаний из 14 стран.

Около трети комплектующих самолёта — российского производства, в том числе стойки шасси, ВСУ, почти вся авионика, гидравлика, управление и многое другое, заимствованное у семейства самолётов Ан-148/158.

Компания планирует полностью отказаться от российских комплектующих в будущем. Для этого осваивается производство новых комплектующих и деталей на предприятиях, входящих в структуру Укроборонпрома.

Интересные факты

Украинская авиастроительная компания «Антонов» с 22 октября по 21 декабря 2015 года проводила конкурс на «народное имя» для нового самолёта Ан-178. Наибольшее количество голосов собрали варианты «Амет-Хан Султан», «Степан Бандера» и «Кіборг». Впрочем руководство концерна заявило, что ни один из предложенных вариантов не будет использован в качестве названия нового самолета, поскольку данные названия могут быть использованы в политическом противостоянии. Сами же антоновцы предпочитают имена «Дельфин», «Богдан» или «Надежда».

Как перелёты на большие расстояния в самолёте отрицательно влияют на здоровье, и что можно сделать, чтобы избежать нежелательных последствий

Для часто летающих и пассажиров дальних рейсов наиболее очевидным побочным эффектом является нарушение биологического ритма. Эта проблема возникает, когда ритм внутренних “часов” организма (часы говорят вам, когда пора спать и бодрствовать) нарушается из-за пересечения нескольких часовых поясов в течение короткого периода (например, полёт с востока на запад или с запада на восток).

Нарушение биоритма может вызвать:

• Проблемы с пищеварением.
• Потерю аппетита.
• Общее чувство недомогания.
• Аномальную усталость в дневное время.
• Мышечные боли.
• Проблемы с концентрацией внимания.
• Проблемы с памятью.
• Тревогу.
• Раздражительность.
• Головные боли.
• Нарушения менструального цикла.

Обычные и незаметные в повседневной жизни факторы представляют опасность в самолёте. Так, влияние авиаперелетов на ваше здоровье обусловлено частичным кислородным голоданием и пониженным атмосферным давлением в воздухе. Длительное воздушное путешествие вдвойне опасно для людей с сердечно-сосудистыми заболеваниями, астмой, лишним весом, сахарным диабетом.

Риску также подвержены люди высокого роста, беременные женщины, пожилые люди, курильщики, люди с избыточным весом, с гормональными нарушениями — практически каждый второй человек. Бывают случаи, когда невозможно отказаться от полёта, но каждому под силу свести связанные с ним риски к минимуму.

Люди с гипертонической болезнью особенно подвержены неблагоприятному воздействию авиаперелетов на их здоровье. Турбуленция, вибрация самолёта, волнение и недостаток кислорода способствуют повышению артериального давления и приводят к риску возникновения сердечного приступа. Желательно перед полётом принять препараты, снижающие давление, а при необходимости — превысить обычную дозу.

Пониженное атмосферное давление, перепад температур и недостаток кислорода в самолёте опасны для органов дыхания — эти факторы могут привести к приступам удушья. Людям группы риска необходимо при перелёте иметь при себе кислородную подушку или специальный ингалятор. Если же этого нет, персонал самолёта не оставит вашу проблему без внимания и окажет необходимую помощь.

Высотная болезнь является ещё одним фактором риска для здоровья людей, которые летают часто. Она также известна как острый приступ горной болезни. Эта проблема возникает, вследствие недостаточного количества кислорода в воздухе, может возникать на высотах от 260 м и выше. Симптомы, вызванные этим фактором, могут включать в себя:

• Пульсирующую головную боль.
• Слабость, вялость.
• Потерю аппетита.
• Головокружение.
• Общее чувство недомогания.

Один общий физиологический эффект, ощущающийся во время полёта, особенно в долгосрочной перспективе — это обезвоживание. Большинство салонов самолётов имеют относительную влажность менее 20%. Это позволяет избежать появления конденсата, который может нанести вред авионике самолёта. Показатель этой влажности ниже нормы, необходимой человеку, чтобы не возникало обезвоживания организма (нормой считается показатель свыше 30%). Именно поэтому у лётчиков и часто летающих людей часто загущение крови, возникают следующие симптомы:

• Сухость глаз.
• Сухость кожи.
• Проблемы с дыханием, например, астма.
• Запоры.
• Головные боли.
• Потеря сознания (в случае тяжёлого обезвоживания).
• Низкая влажность также может сделать людей более восприимчивыми к респираторным заболеваниям.

Взлёт и посадка во время полёта вызывают разность давления, между давлением воздуха в среднем ухе и давлением воздуха в окружающей среде. Это состояние известно как баротравма уха. Эти симптомы включают в себя:

• От лёгкой до сильной боли в ушах;
• Ощущение как будто что-то блокирует слуховой проход;
• Звон в ушах;
• Головокружение;
• Рвота;
• В тяжёлых случаях, слуховой проход может кровоточить, наблюдается временная потеря слуха, возникает зубная или боль в животе.

Любое авиапутешествие — это всегда ограничение подвижности. Чем дольше мы пребываем в сидячей позе, тем сильнее нагрузка на нижнюю часть тела.

Кровообращение в ногах замедляется, сосуды сужаются, ноги отекают и болят.

Растёт риск венозного тромбоза — закупорки вен из-за образования кровяных сгустков. Немалую роль при этом играют и перепады давления в салоне самолета.

Большинство экспертов считают в качестве возможного риска для здоровья часто летающих, особенно для людей, которые проводят много времени в дальних путешествиях, возникновение тромбоза глубоких вен. Это заболевание появляется, когда образуется сгусток крови в одном или нескольких из глубоких вен в теле, обычно в ногах. Основной причиной этому служит длительная стационарная сидячая поза, приводящая к застою в венах. Подобный риск также сопровождает людей путешествующих на автомобилях и автобусах. У здоровых лиц сгусток крови, как правило, растворяется в организме, не вызывая каких-либо долгосрочных последствий. Но если тромб большой и не растворяется сам по себе, то он может впоследствии оторваться и оказаться в лёгких, блокируя приток крови. Подобная проблема известна как эмболия лёгочной артерии, которая может оказаться смертельной, если не лечить её немедленно. Шансы развития тромбоза глубоких вен во время путешествия, как правило, меньше, если не сопровождаются некоторыми факторами риска, такими как беременность, предрасположенность к варикозному расширению вен, рак, нарушениях связанных со свёртываемостью крови. То есть это все последствия обезвоживаний, воздействия электромагнитных палей от большого количества бортовой аппаратуры и электромагнитных полей двигателей самолета.

Хотя биоритм является знакомым термином почти для всех летающих, про космическое излучение, как правило, никто не слышал. Космические высокоэнергетические частицы, рождающиеся в космическом пространстве, буквально бомбардируют Землю. Благодаря земной атмосфере и магнитному полю, поверхности Земли достигает всего лишь 8% от общего космического излучения. Чем дальше мы отдаляемся от земной поверхности, тем более восприимчивыми мы становимся к космической радиации. Учитывая этот факт, становится понятным, почему люди, вынужденные часто и много летать, подвергаются дополнительному радиационному излучению. Исследования показывают, что пилоты и экипаж подвергаются излучению в 4,6 миллизивертов (мЗв) в год.

Частые полёты — это неизбежные издержки для деловых людей и артистов. Если говорить о пилотах и других членах экипажа, то указанные выше риски для здоровья могут быть отнесены к профессиональным рискам. Большая часть данных рисков никогда не возникает и, как правило, не беспокоит здоровых людей, но могут доставлять проблемы людям с определёнными хроническими заболеваниями. Поэтому, если вы имеете какие-либо проблемы со здоровьем, то прежде чем отправитесь в полет, особенно в дальний, обратитесь за консультацией к врачу, тем самым вы сможете предотвратить некоторые возможные для себя риски.

Немаловажный фактор, в какую сторону вы летите. Если лететь в прошлое, то есть перемешаться на запад, пересекая часовые пояса в обратном направлении, то полёт уносит больше сил, чем если перемещаться навстречу времени. Это временной парадокс, проживая события и перемещаясь в будущее, мы тратим энергию предстоящего времени, и нам её хватает. Если же возвращаться во время, которое уже прожито вами, и энергия прошлого исчерпана, то организм вынужден функционировать в состоянии дефицита энергии. Для того, чтобы стабилизироваться, приходится заимствовать энергию из будущего, и когда вы доживёте до этого будущего, то энергия в этой точке будет уже исчерпана вами. Это нарушение энергетического баланса.

Чтобы снизить влияние авиаперелетов на ваше здоровье, соблюдайте в самолёте несколько простых правил

Старайтесь чаще вставать, переступать ногами, ходить по салону, массировать конечности во избежание нарушения циркуляции крови. Чтобы кровь не сгущалась и не обезвоживалась, нужно пить жидкость в достаточном количестве. Избегайте употребления алкогольных напитков, чая, кофе, газированной воды — они способствуют обезвоживанию организма. Для снижения риска возникновения тромбоза вен можно надеть специальные компрессионные колготки или носки. Одежда не должна стеснять движений. Если вы попадаете в группу риска, перед полётом обратитесь к врачу и проконсультируйтесь, какие лекарственные препараты можно принять, чтобы снизить опасное влияние полёта на здоровье. Занимаясь оздоровлением, я не раз восстанавливала нормальное состояние людей после дальних перелётов.

Таиланд является излюбленным местом отдыха иркутян. Жаркий климат, море, фрукты и доступные цены привлекают туда туристов. Но, возвращаясь на Родину, у путешественников начинается тяжёлая акклиматизация: поднимается температура, бывает лихорадка, и почти все заболевают на 5-й день вирусными инфекциями. Или командировочные из Москвы и других регионах запада России, преодолев 4–5 часов поясов, прилетают полностью обезвоженными и энергетически истощёнными. Спасение в таких случаях — это висцеральная терапия и устранение обезвоживания. Если отработать живот в первые сутки поле приземления, то никаких симптомов акклиматизации человек не испытает. Снять напряжение с внутренних органов, расслабить мышцы спины и шеи и восстановить кровоток, и неприятных ощущений не будет. На такое восстановление требуется 1,5 часа, и пациент превращается из бледного, еле стоящего на ногах зомби в живого румяного и счастливого человека.

Болезнь, на взлет. Чем опасны частые перелеты для организма?

Знаете ли вы, что для стюардессы «полетный» стаж, необходимый для выхода на пенсию, составляет всего 10 лет? И это не благотворительность и не жест доброй воли работодателя, а признание того печального факта, что любой, даже самый короткий перелет — это испытание для организма.

На минимуме

Что происходит в полете? По мере набора высоты падает атмосферное давление и содержание кислорода в воздухе.

На высоте 10000 метров (на которой в основном и летают пассажирские лайнеры) содержание кислорода в воздухе становится критически низким. Это серьезная нагрузка на сердце даже у молодых и здоровых людей, а для пациентов, страдающих сердечно-сосудистыми заболеваниями — подавно. Сердечный приступ — главная причина, по которой так часто во время полета раздается призыв «если на борту есть врач, просьба сообщить об этом членам экипажа».

Крайне негативно перелет влияет на состоянии вен. В самолете человек вынужден долго сидеть, зачастую — в неудобном положении. Пребывание в некомфортной позе вызывает сильную нагрузку на ноги, в результате чего происходит застой крови и замедление кровотока. Это может привести к возникновению тромбоза. Если после продолжительного сидения человек резко встает, тромб может оторваться. В группе риска — люди с варикозным расширением вен или те, у кого хоть раз в жизни диагностировали тромбофлебит, тромбообразование и т.д.

Влажность воздуха в салоне самолета обычно не превышает 10-20% (при норме — 50-60%). Это негативно влияет на работу дыхательных путей. Поэтому такие заболевания как пневмония, обострение бронхиальной астмы, недавно перенесенные операции на грудной клетке, повышенное легочное давление, а пневмоторакс (скопление газов в плевральной полости) служат абсолютным противопоказанием для перелетов.

Бомба на борту

Еще одна жизнеугрожающая ситуация — наличие у человека аневризмы аорты (растягивание и истончение стенок сосудов). В обычных условиях болезнь может никак не проявлять себя, но по сути человек носит в себе бомбу с часовым механизмом — стенки сосудов напряжены, и могут лопнуть в любой момент. Вероятность такого варианта развития событий в полете резко возрастает. Спасти человека с разрывом аорты в 90% случаев не удается даже в условиях стационара, а в полете это равносильно неминуемой гибели. Кстати, аневризма аорты — не такая уж и редкая патология. При вскрытии она обнаруживается у 7% людей, умерших по другим причинам. Врачи убеждены, что если провести поголовное скрининговое исследование, число пациентов возрастет втрое.

Онкологические заболевания провоцирует и джетлаг (десинхроз) — синдром, вызванный сменой часовых поясов и нарушением биоритмов. Его симптомы — усталость, головная боль, тошнота и общий дискомфорт. Физиологи считают, что при пересечении 3 часовых поясов организму для восстановления нужно около 4 дней при пересечении 6 часовых поясов — 6 дней, при пересечении 12 часовых поясов — около 9 дней.

Если у человека, отправляющегося в продолжительное путешествие, есть время для восстановления, то у тех, кто регулярно совершает марш- броски в разные части света, риски накапливаются и суммируются.

Как часто можно летать без вреда для здоровья?

Точную безопасную периодичность полета врачи пока не вычислили. Однако последнее исследование показало, что людям среднего возраста без вреда для на короткие расстояния можно летать не чаще двух раз в месяц (два перелета туда — обратно), и одного раза в месяц (в обе стороны) в том случае, если полет длится более 5-6 часов.

Что делать тем, кто вынужден летать чаще?

«Первое, что нужно сделать людям, которые часто летают — пройти полную диагностику организма, чтобы узнать свои слабые места и заблаговременно подготовится к перелету, — поясняет кандидат медицинских наук, врач-терапевт высшей категории Ольга Александрова, — Людям, страдающим сердечно-сосудистыми заболеваниями, нужно помнить, что в полете существует риск возникновения сердечного приступа. Поэтому накануне поездки необходимо проконсультироваться с врачом. Пациентам, состоящим на учете, в таких случаях назначают плановую медикаментозную терапию.

Пациентам с заболеваниями венозной системы в полете нужно регулярно выполнять специальные упражнения, цель которых — восстановить кровоснабжение в ногах, вставать с кресла и перемещаться по салону. Людям с варикозной болезнью в полете строго рекомендован компрессионный трикотаж.

Остальным путешественникам достаточно придерживаться общих правил безопасности — в полет надевать комфортную свободную одежду и обувь, больше пить воды, чаще вставать с кресла».

Как авиаперелеты влияют на тело и мозг

Автор фото, Jakob Owens

Несмотря на то, что авиаперелеты уже давно стали обыденным явлением, ученые сравнительно недавно начали исследовать их влияние на организм человека.

Крошечный подпрыгивающий экран, дребезжащий звук и частые прерывания – просмотр фильма во время перелета приятным не назовешь.

Однако люди, летающие самолётами чаще других, обнаруживают у себя или у других нехарактерный эмоциональный отклик при просмотре даже самых безобидных фильмов во время полёта.

Даже такие позитивные комедии, как “Би Муви: Медовый заговор” “Девичник в Вегасе” или “Симпсоны” могут вызвать слёзы у пассажиров, обычно не плачущих от просмотра таких фильмов на земле.

Физик и телеведущий Брайан Кокс и музыкант Эд Ширан признавали, что при просмотре фильмов в воздухе их переполняют эмоции.

По данным нового опроса, проведенного лондонским аэропортом Гатвик, 15% мужчин и 6% женщин с большей вероятностью заплачут при просмотре фильма в полете, чем если бы смотрели его дома.

Одна известная авиакомпания даже начала предупреждать своих пассажиров, что просмотр фильмов на борту может повлиять на их эмоциональное состояние.

Есть множество теорий, объясняющих почему перелет делает человека более уязвимым и плаксивым – печаль из-за разлуки с близкими, волнение по поводу предстоящего путешествия, тоска по дому.

Однако существуют и свидетельства того, что на психику человека влияет сам процесс полёта.

Данные многих исследований показывают, что полёты на высоте 10 км над землёй в герметичной металлической трубе могут странным образом влиять на наше сознание, менять настроение, работу органов чувств и даже вызывать зуд.

Автор фото, NeONBRAND

Авиаперелеты влияют на функции нашего тела и мозга и могут, в частности, изменять наше психическое состояние

“В прошлом исследования на эту тему практически не проводились, поскольку для здоровых людей этот эффект не представляет большой проблемы”, – говорит Йохен Хинкельбейн, президент немецкого сообщества аэрокосмической медицины и заместитель директора по неотложной медицинской помощи в Кёльнском университете.

“Но с повышением популярности и понижением стоимости воздушных путешествий самолётами стали пользоваться как более пожилые, так и менее здоровые люди. Это привлекает больше внимания к изучению данной области”, – добавляет Хинкельбайн.

Без сомнения, кабина самолета – не самое подходящее место для человека: давление воздуха такое же, как на вершине горы высотой 2 400 метров.

Влажность ниже, чем в некоторых самых засушливых пустынях, в то время как закачиваемый в кабину воздух охлаждается до 10 °C, чтобы компенсировать избыточное тепло, генерируемое пассажирами и всей электроникой на борту.

Пониженное давление в самолетах может снизить количество кислорода в крови пассажиров на 6-25%. При таком скачке в больницах обычно используется кислородная маска. У здоровых пассажиров это не должно вызывать особых проблем, а вот на пожилых людей и людей, страдающих затрудненным дыханием, это может оказать сильное воздействие.

Автор фото, Getty Images

На большой высоте человек быстрее пьянеет

Как показывают исследования, даже относительно слабый уровень гипоксии (дефицита кислорода) может повлиять на нашу способность ясно мыслить.

При уровне кислорода, эквивалентном высоте выше 3,6 км, здоровые взрослые демонстрируют значительные изменения в работе памяти, способности к вычислениям и принятию решений.

Вот почему авиационные правила гласят, что пилоты должны надеть кислородную маску, если давление воздуха в салоне выше, чем на высоте в 3,8 км.

Давление воздуха на высотах более 2,1 км увеличивает время реакции – плохие новости для тех, кто любит во время полета играть в компьютерные игры.

Некоторые исследования показывают, что при уровне кислорода, эквивалентном высоте в 2,4 км над уровнем моря, может наблюдаться снижение когнитивных функций и логического мышления – это уровень кислорода, характерный для салона самолёта. Но для большинства из нас эти эффекты вряд ли поспособствуют серьёзному замутнению сознания.

“Здоровый человек, будь то пилот или пассажир, не должен сталкиваться с когнитивными проблемами на этой высоте, – говорит Хинкелбейн. – Но если в салоне не совсем здоровые люди, тогда гипоксия может значительно уменьшить насыщение тканей кислородом, в результате чего когнитивная недостаточность станет заметнее”.

Хинкелбейн говорит, что умеренная гипоксия, которую мы испытываем во время полетов, может вызывать и другой, проще узнаваемый эффект — усталость. По данным исследований, кратковременное пребывание на высоте не менее 3 км может увеличить усталость, но у некоторых людей последствия могут проявляться на более низких высотах.

“Когда я сижу в самолёте, то после взлёта сразу начинаю уставать и мне легче заснуть, – поясняет Хинкельбейн. – Я не теряю сознания из-за недостатка кислорода, но гипоксия служит одним из влияющих на это состояние факторов”.

Еще один эффект низкого давления: снижение ночного видения на 5-10% на высотах всего в 1,5 км. Это связано с тем, что клетки фоторецептора в сетчатке, отвечающие за зрение в темноте, отчаянно нуждаются в кислороде.

Автор фото, Getty Images

На борту самолета наши вкусовые рецепторы становятся менее чувствительными. По этой причине персонал на борту обычно добавлеют большое количество различных специй в еду

Полёты также нарушают работу наших органов чувств. Комбинация низкого давления и влажности может снизить чувствительность вкусовых рецепторов к соли и сахару на 30%. Исследование, заказанное авиакомпанией Lufthansa, показало, что пряности, добавленные в томатный сок, кажутся вкуснее во время полёта.

Сухой воздух может ухудшить наше обоняние, из-за чего еда теряет вкус. Именно поэтому многие авиакомпании добавляют в еду больше приправ. И, вероятно, хорошо, что наше обоняние притупляется во время полётов, поскольку изменения в давлении воздуха могут приводить к учащению метеоризма у пассажиров.

И если вдыхание газов ваших соседей-пассажиров не кажется вам слишком странным, то знайте, что уменьшение давления также может привести к уменьшению чувства комфорта.

Исследование 2007 года показало, что после того, как люди проводят более трёх часов на высотах с давлением, соответствующим давлению в салоне самолёта, они чаще жалуются на дискомфорт.

Соедините это с низкой влажностью, и не будет ничего удивительного в том, что нам тяжело неподвижно сидеть в течение долгих перелётов. Исследование австрийских учёных показало, что перелёты на дальние расстояния могут высушивать нашу кожу на 37%, что может приводить к появлению зуда.

Низкие давление и влажность также могут усиливать эффекты воздействия алкоголя и похмелья, происходящего на следующий день после его приёма.

А вот ещё больше плохих новостей для тех, кто уже, возможно, и так боится летать.

“Гипоксия может увеличивать уровень тревожности”, – поясняет Вэлери Мартиндейл, президент аэрокосмической медицинской ассоциации Королевского колледжа Лондона.

Но полёты могут влиять не только на тревожность. Несколько исследований показали, что время, проведённое на большой высоте, может приводить к появлению отрицательных эмоций – напряжённости, враждебности, а также к уменьшению уровня энергии и способности противостоять стрессу.

Автор фото, Ethan Sykes

Пребывание на борту самолета оказывает негативное воздействие на психологическое состояние человека

“Мы показали, что некоторые аспекты настроения могут быть подвержены влиянию давления воздуха, эквивалентного высоте в 1,8 – 2,4 км”, – говорит Стивен Легг, профессор эргономики в Университете Мэсси в Новой Зеландии, изучающий влияние небольшой гипоксии на людей.

Это может объяснить повышенную склонность к слезам во время просмотра фильмов в полёте, но всё-таки большая часть побочных эффектов возникает на высоте с давлением воздуха меньше, чем на коммерческих авиарейсах. Недавно Легг также показал, что небольшое обезвоживание, часто встречающееся в полётах, также может влиять на настроение.

При этом есть исследование, показывающее, что высота побуждает людей чувствовать себя счастливее.

Стивен Грёнинг, профессор кино и средств массовой информации Вашингтонского университета, считает, что подобное ощущение счастья может выражаться в слезах. Скука полета и облегчение, появляющееся благодаря кинофильму, в сочетании с уединением, олицетворенным маленьким экраном и наушниками, может привести к слезам радости, а не печали, говорит он.

Автор фото, Alamy

Легкая гипоксия (недостаток кислорода), которую мы ощущаем во время авиаперелета, вызывает сонливость и усталость

Хинкельбейн раскрыл еще одно странное изменение в человеческом теле. Новое исследование, проведенное им совместно с коллегами из Кёльнского университета и еще не опубликованное, показало, что даже 30 минут в условиях, аналогичным полету на коммерческом авиалайнере, могут изменять в крови добровольцев баланс молекул, связанных с иммунной системой. Это говорит о том, что низкое давление воздуха может вызвать изменение в работе иммунной системы.

“Люди привыкли думать, что заболевают простудой или гриппом во время путешествия из-за смены климата, – говорит Хинкельбейн. – Но причиной может быть изменение иммунного ответа во время полета. Нам нужно исследовать это более подробно”.

Если полеты действительно изменяют иммунную систему, то они не только делают нас более уязвимыми для инфекций, но и влияют на настроение. Считается, что увеличение воспалительных процессов, вызванных иммунной системой, связан с депрессией.

“Единичное введение вакцины может привести к ухудшению настроения, которое проходит примерно за 48 часов”, – говорит Эд Баллмор, возглавляющий исследования по психиатрии в Кембриджском университете и изучающий, как иммунная система влияет на настроение. – Было бы интересно, если бы 12-часовой полет на другой конец света вызывал нечто подобное”.

Прочитат ь оригинал этой статьи на английском языке можно на сайт е BBC Future .