Межгосударственный авиационный комитет

Межгосударственный авиационный комитет ( МАК )
Общая информация
Дата создания	30 декабря 1991 года
Руководство деятельностью осуществляет	СНГ
Штаб-квартира	Москва, ул. Большая Ордынка, 22/2/1
Председатель	Татьяна Анодина
Сайт
www.mak.ru

Межгосуда́рственный авиацио́нный комите́т (МАК) — исполнительный орган 12 государств бывшего СССР (Содружества независимых государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Учреждён на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства».

Штаб-квартира МАК находится в Москве по адресу: ул. Большая Ордынка, дом 22/2/1.

Содержание

Государства — члены соглашения о МАК

Азербайджанская Республика
Республика Армения
Республика Беларусь
Грузия
Республика Казахстан
Киргизская Республика
Республика Молдова
Российская Федерация
Республика Таджикистан
Туркменистан
Республика Узбекистан
Украина

Критика

МАК уполномочен проводить расследования авиационных происшествий и катастроф на территории государств — членов соглашения о МАК. В ряде случаев высказывалось недоверие к результатам расследований. Авиакатастрофы, отчёт о которых критиковался или подвергался сомнению [1] :

6 декабря1997 года самолёт Ан-124ВВС РФ, выполнявший рейс Иркутск — Фанранг, упал на жилые дома микрорайона авиастроителей сразу после взлёта. Непосредственной причиной катастрофы стал отказ трёх из четырёх двигателей. МАК назвал причиной катастрофы ошибку пилота и перегруз самолёта. Ранее комитет сертифицировал двигатели этого самолёта, а по мнению ряда экспертов, причиной катастрофы могли стать конструктивные недостатки двигателей [2] .
3 мая2006 года самолет А-320 авиакомпании Armavia, выполнявший рейс Ереван — Сочи, потерпел крушение в Чёрном море. На его борту находились 113 человек: 8 членов экипажа и 105 пассажиров. Все они погибли. МАК назвал действия командира экипажа неадекватными. После данного заключения Управление гражданской авиации Армении и авиакомпания «Армавиа» высказали свои замечания, указав на факт отсутствия в отчёте комитета данных о качестве метеорологического оборудования аэропорта Сочи. Владелец авиакомпании Михаил Багдасаров даже намеревался оспорить выводы МАК в судебном порядке.
9 июля2006 года в Иркутске при посадке потерпел катастрофу пассажирский самолёт A-310 компании S7 Airlines, следовавший рейсом 778 Москва — Иркутск. Погибли 125 человек. МАК провел расследование и пришёл к заключению, что «причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании „Сибирь“ явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа. Самолёт на большой скорости выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел» [3] . Авиакомпания после того, как единственным виновным в катастрофе был признан экипаж, также заявила о необъективности заключения комиссии. Более того, компания поддержала намерение правительства России передать функции по расследованию происшествий от Межгосударственного авиационного комитета (МАК) независимому органу.
10 апреля2010 года в Смоленскепотерпел катастрофу самолёт Ту-154М, следовавший из Варшавы. На борту самолёта находились высокопоставленные лица Республики Польша во главе с Президентом Польши Лехом Качиньским. Все 89 пассажиров и 7 членов экипажа погибли. Впервые в расследовании, проведённом МАК, участвовала большая группа иностранных специалистов — представителей Польши. Тем не менее окончательный отчёт МАК, в котором причинами крушения самолёта были названы неправильные действия экипажа и недостатки в подготовке полёта, был раскритикован польской стороной, которая возложила ответственность наряду с экипажем самолёта также и на группу диспетчеров аэродрома Смоленск-Северный и указала на недостатки в техническом обеспечении аэродрома [4][5] .
7 сентября2011 года произошла авиакатастрофа международного чартерного рейса номер AKY-9633, перевозившего команду хоккейного клуба «Локомотив» (Ярославль) из Ярославля (Туношна) в Минск. Рейс выполнялся авиакомпанией «Як Сервис» на самолёте Як-42Д, регистрационный номер RA-42434. В катастрофе погибло 44 человека, включая основной состав хоккейной команды «Локомотив». Техническая комиссия МАК назвала причиной крушения ошибки экипажа, выразившиеся в обжатии тормозных педалей перед подъемом носового колеса при неправильном положении ног на педалях в процессе взлета [6] . Родственники пилотов не согласились с выводами расследования и попытались оспорить их в судебном порядке [7] . Замоскворецкий суд г. Москвы отказался принять иск, пояснив, что МАК действует от имени государств-участников межправительственного соглашения, и его выводы неподсудны, так как он пользуется дипломатической неприкосновенностью. Позднее Мосгорсуд признал данное решение законным. [8] В Верховный Суд РФ адвокатами подано заявление о признании незаконными и недействующими Указа Президента РФ от 05.05.1992 N 439, Постановления Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 07.04.1995 N 316, Соглашения между Правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995. [9]

Чем занимается Межгосударственный авиационный комитет (МАК)?

В четверг, 5 ноября, Межгосударственный авиационный комитет (МАК) направил Росавиации письмо с рекомендацией приостановить эксплуатацию самолётов Boeing 737 модификации Classic и Next Generation. Причина — несоответствие этих лайнеров нормам безопасности в связи с возможным отказом системы управления рулём высоты. В Росавиации в тот же день заявили, что дадут документу ход только после консультации с представителями МАК, которая должна состояться в пятницу, 6 ноября.

АиФ.ru рассказывает, чем занимается МАК и какие у него есть полномочия.

Что такое МАК?

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) — исполнительный орган 11 государств СНГ в области гражданской авиации и использования воздушного пространства. Он был учреждён на основании подписанного 30 декабря 1991 года межправительственного «Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства».

Участниками соглашения являются:

Азербайджан,
Армения,
Белоруссия,
Казахстан,
Киргизия,
Молдавия,
Россия,
Таджикистан,
Туркменистан,
Узбекистан,
Украина.

Штаб-квартира МАК находится в Москве по адресу: ул. Большая Ордынка, 22/2/1.

Чем занимается организация?

МАК занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний и участвует в расследованиях происшествий на воздушном транспорте. Организация выполняет техническую работу по расшифровке данных бортовых самописцев, занимается восстановлением хода событий и даёт экспертную оценку. Окончательное заключение о причинах катастроф и виновности делают следственные органы Российской Федерации.

В число задач МАК также входит:

– разработка и формирование структуры единых авиационных правил и процедур в области гражданской авиации и использования воздушного пространства в регионе СНГ и их соответствие авиационным правилам мировых авиационных сообществ;

– создание и обеспечение функционирования единой системы сертификации авиационной техники и её производства, гармонизация её с другими международными системами;

– создание профессионального независимого органа по расследованию авиационных происшествий, обеспечивающего объективное расследование авиационных происшествий не только на территориях государств содружества, но и за их пределами;

– защита для государств СНГ рынка авиатранспортных услуг через межгосударственные соглашения и согласованные нормативные акты в области тарифов и взаиморасчётов;

– координация взаимодействия полномочных органов в чрезвычайных ситуациях и в зонах локальных военных конфликтов на территории государств-участников соглашения;

– борьба против незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. Развитие международного сотрудничества с государствами и международными организациями гражданской авиации.

Международный авиационный комитет: официальный сайт

Нередко в информационных лентах, на новостных сайтах мелькает аббревиатура МАК, в связи с авиационными тематиками, а также расследованиями крупных авиакатастроф. Попробуем разобраться в деятельности и назначении данного ведомства, чем оно занимается, какие полномочия имеет.

Основные цели и задачи деятельности МАК

Официальный сайт международного авиационного комитета позиционирует свою работу как служение для достижения безопасности и планомерного развития авиации гражданского типа, а также повышения эффективного использования авиационного пространства всех государств, ставших участниками данной программы.

История создания. Процесс развития

Созданный в конце 1991 года между 12 независимыми государствами бывшего СССР, на основании специального соглашения, межгосударственный авиационный комитет стал отслеживать и контролировать соблюдение следующих норм:

единые правила авиации;
единая система сертификации использования, а также производства авиалайнеров;
нормы летной годности;
оценка категории аэродромов, их оборудования;
независимое расследование авиакатастроф и происшествий;
организация вместе с координацией развития и управления воздушным пространством.

Летом 1992 авиационный комитет МАК был включен в перечень межправительственных организаций, что подтверждает его деятельность как соответствующую всем международным и национальным законодательствам стран-участников.

Основные страны-участники

На сегодняшний день в составе межгосударственного комитета состоит одиннадцать государств. Вот их список:

Армения;
Киргизия;
Казахстан;
Азербайджан;
Беларусь;
Россия;
Молдова;
Узбекистан;
Туркмения;
Таджикистан;
Украина.

Читайте также:

Самые необычные и шокирующие деликатесы

Основные направления деятельности Комитета

Конечно, при столь обширной территории, охватываемой странами-участниками, деятельность комитета очень разнообразна. Остановимся на основных ее направлениях.

Проведение сертификации производства авиационной техники

Для обеспечения безопасности и летной годности была создана нормативная база для проведения поэтапной сертификации, адаптированная под многие мировые стандарты.

Именно по ней сертифицируются не только самолёты и авиадвигатели стран-участников, но также их элементы. По прохождении данной процедуры выдается единый сертификат, действующий и признаваемый на территории этих стран, но также в следующих государствах:

США;
Канаде;
Иране;
Индии;
ЮАР;
Китае;
Европейском Союзе;
Бразилии;
Египте;
Мексике;
Индонезии и других.

Оценка и сертификация аэродромов, а также их оборудования

Созданная база правил, одобренная всеми странами, состоящими в межгосударственном комитете, позволяет ему выдавать сертификаты на все типы аэродромов, принимаемые на всей территории деятельности данной структуры.

Проведение независимых расследований

Расследование авиакатастроф МАК проводит при их возникновении со всеми авиалайнерами стран-участников, причем не только на их территории, также за ее пределами. Главным принципом является независимость проводимых исследований, как рекомендуется в международной практике.

Осуществление координации развития гражданской авиации

Формирование и осуществление межгосударственной политики, создание экономической заинтересованности, доступной конкурентной способности является наиболее значимой частью работы МАК. Сюда входят такие направления по вопросам сотрудничества:

подготовка специалистов высокого уровня;
разработка тарифной политики;
упрощение таможенных процедур;
взаимодействие в чрезвычайных ситуациях;
авиамедицина;
противостояние авиационному терроризму и другое.

Ограничение деятельности и лишение многих полномочий

Более 23 лет проводил международный авиационный комитет расследования происшествий, сертификацию авиалайнеров, аэродромов и авиакомпаний. Но после определенных обстоятельств, в конце 2015 года по постановлению Правительства России практически вся деятельность по сертификации была передана Минтрансу и Росавиации, а МАК лишен своих полномочий. Несмотря на это Комитет продолжает свою работу.

Причины проявления недоверия

Одним из направления работы МАК стало проведение расследований авиационных катастроф. Именно недоверие к результатам этих расследований явилось причиной ограничения и перераспределения полномочий комитета между другими структурами Российской авиации. Рассмотрим некоторые из них.

1997 год, маршрут Иркутск-Фанранг

После взлета самолет упал на жилой квартал, а причиной стал отказ от работы сразу трех двигателей из четырех. МАК указал основной причиной перегруз авиалайнера вместе с ошибкой пилота. Также он немногим ранее проводил сертификацию этого судна. Эксперты же сходятся во мнении что основная причина падения – неисправность двигателей.

Ту-154М на Крымском полуострове

Осенью 2001 года при совместных военных учениях на Крымском полуострове украинской ракетой был сбит самолет авиакомпании «Сибирь». Несмотря на выводы МАК, суд Киева отклонил иск перевозчика о возмещении ущерба, апеллируя их недостоверностью. В итоге финансовые вопросы так и не решены на сегодняшний день.

Маршрут Ереван — Сочи 2006 год

Более 120 человек погибли при крушении авиалайнера Армавиа над Черным морем. Межгосударственный комитет основной причиной указывает неадекватные действия пилотов. Эксперты же указывают на отсутствие в отчете комитета сведений о качестве метеорологического оборудования аэродрома, что могло стать основной причиной данной катастрофы.

Рейс из Польши 2010 год

Правительственный самолет из Варшавы потерпел крушение в Смоленске с 96 пассажирами на борту. Несмотря на участие в расследовании иностранных специалистов, МАК в своем итоговом отчете основной причиной катастрофы указывает неверные действия пилотов, их недостаточную подготовку. Польская группа, вместе с другими экспертами, указывают на технические недостатки аэродрома «Северный» в Смоленске.

Основные претензии к МАКу

В своей книге летчик-испытатель В. Герасимов освещает ряд основных претензий к работе межгосударственного комитета при расследовании авиакатастроф, ставших основными причинами для ограничения данной деятельности:

затягивание сроков расследования, вплоть до нескольких лет;
проведение сертификации судов и расследование причин крушения одной и той же организацией приводит к недостоверности и неэффективности выводов;
аффилированность уполномоченного лица может привести к конфликту интересов;
дипломатический статус не дает возможности привлечь сотрудников комитета к ответственности за нарушения, допущенные во время проводимого расследования.

Читайте также:

Russian Humaniratian Visa

Правительство наступило на «МАКовое» поле

Межгосударственный авиационный комитет, который сегодня расследует авиакатастрофы, хотят лишить последних полномочий

Правительство России одобрило идею создания бюро по расследованиям авиакатастроф в рамках ЕАЭС (Евразийского экономического союза), то есть совместно с Казахстаном, Белоруссией, Арменией и Киргизией. Это означает, что российские власти лишат полномочий Межгосударственный авиационный комитет (МАК), именно он сейчас расследует происшествия с гражданскими самолетами в странах СНГ, в том числе в России. Правительство пытается лишить полномочий МАК уже 15 лет. В 2015 году у комитета отобрали право сертифицировать самолеты. Эксперты считают, что и сегодня рано еще говорить о финале «МАКовой» драмы.

Передел власти в гражданской авиации России продолжается уже второе десятилетие. Российские авиационные власти давно выступают за то, чтобы сосредоточить контроль над отраслью в одних руках, передав все полномочия одному органу (на тот момент Государственная служба гражданской авиации в составе Министерства транспорта). Дело в том, что с 90-х годов вопросами гражданской авиации в России занимаются сразу несколько ведомств. МАК, созданный в 1991 году решением стран СНГ (Содружество независимых государств), тогда вел расследования авиакатастроф и выдавал сертификаты типа для самолетов и вертолетов, то есть фактически подтверждал, что конструкция той или иной модели безопасна. С момента создания и по сегодняшний день комитет возглавляла Татьяна Анодина.

Старые лица новых споров

Первый открытый конфликт МАК с авиационными властями России произошел в 2003 году — спор касался безопасности конструкции самолета Ил-86 (первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолет). По итогам расследования катастрофы 28 июля 2002 года в Шереметьево-2 (авиалайнер Ил-86 авиакомпании «Пулково» разбился неподалеку от Дмитровского шоссе в Москве через несколько секунд после взлета) комитет приостановил действие сертификата Ил-86. По мнению МАК, причиной катастрофы могли стать недостатки в конструкции самолета.

После этого Государственная служба гражданской авиации (ГСГА) могла запретить российским авиакомпаниям использовать эту модель. Но этого не произошло. Руководитель ГСГА Александр Нерадько проигнорировал предложение МАК, назвав его безосновательным. По его мнению, Ил-86 оставался самым надежным российским самолетом. С 1980 года с ним произошла лишь одна катастрофа, хотя выпущено 103 машины, указывал Нерадько. Через неделю после этого СМИ сообщили о планах правительства передать полномочия МАК Государственной службе гражданской авиации. Причем уже тогда журналисты не исключали, что такое решение могло готовиться задолго до скандала с Ил-86. Но ничего не произошло.

Через 12 лет история повторилась. МАК, которым по-прежнему руководила Татьяна Анодина, поссорился с Росавиацией (ранее ГСГА), которой на тот момент руководил знакомый нам по истории с Ил-86 Александр Нерадько. На этот раз МАК отозвал сертификат самолета Boeing 737. К такому решению комитет пришел в ходе расследования катастрофы с Boeing в Казани в 2013 году. Однако Росавиация не стала запрещать компаниям использовать боинги.

С момента первого конфликта Анодиной и Нерадько в гражданской авиации России многое изменилось, в первую очередь это касается доли иностранных самолетов в парках авиакомпаний. Американские самолеты Boeing наряду с французскими Airbus стали одними из самых популярных машин у российских перевозчиков. По разным оценкам, в стране тогда использовалось от 100 до 300 таких самолетов. Запрет на их использование мог привести к коллапсу в отрасли. Высказывались мнения о том, что такой шаг может быть местью МАКа за развал второй по величине авиакомпании в России — «Трансаэро», которая принадлежала сыну Анодиной. Да и сама руководитель МАК владела 3% акций компании. В пользу этой версии говорит тот факт, что комитет сообщил о проблемах Boeing после развала «Трансаэро», парк которого почти наполовину состоял из американских самолетов.

Именно Росавиация отказалась «спасать» компанию от банкротства, хотя у оказавшегося в кризисе перевозчика даже был потенциальный покупатель — группа компаний S7.

Читайте также:

Аэропорт Домодедово на карте Домодедово

Кроме того, как позднее выяснилось, подозрения о дефектах американской машины в ходе расследования авиакатастрофы в Казани (17 ноября 2013 года авиалайнер Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», следовавший из Москвы в Казань, рухнул на землю при заходе на посадку в аэропорту столицы Татарстана) возникли у Росавиации. Об этом говорилось в письмах ведомства, на которые МАК и решил сослаться в 2015 году, хотя мог с легкостью проигнорировать мнение ведомства в вопросе расследований (это полномочия МАКа).

Также Росавиация с МАК ссорились из-за недоработок российской авиатехники — Ту-204 и Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Тогда МАК хотел «приостановить» сертификат производства российского самолета Ту-204 из-за ряда дефектов. Кроме того, комитет заметил увеличение количества инцидентов, связанных с «суперджетами» Сухого. МАК якобы посетовал, что Росавиация затянула проведение расследований инцидентов с «суперджетами».

В ведомстве Александра Нерадько ответили, что МАКу «хорошо известны результаты расследования инцидентов с самолетами SSJ-100».

Кульминацией отношений МАКа и Росавиации стал именно скандал с приостановкой сертификата Boeing. После этого правительство лишило Межгосударственный авиационный комитет полномочий по сертификации самолетов. Эту работу распределили между Росавиацией, Минтрансом и Минпромторгом. По словам источника «Шторма» в отрасли, именно выдача сертификатов была основным способом заработка МАКа. «Расследование авиапроисшествий приносит комитету несоизмеримо меньшую прибыль. Это крохи. Разумеется, после этого штат МАК сильно сократился», — отмечает собеседник.

Сможет ли Россия без МАКа?

По мнению источника, успешность затеи правительства России с созданием нового бюро расследований авиапроисшествий в рамках ЕАЭС, которое должно будет заменить МАК, будет зависеть от позиции Белоруссии и Казахстана: «Если стороны не сочтут идею привлекательной, процесс может очень сильно затянуться».

Однако переговоры с партнерами — не единственная проблема правительства на пути создания нового бюро по расследованию авиапроисшествий.

«Проблема в том, что специалисты, занимающиеся в МАК расследованиями инцидентов, — это штучный товар. За пределами комитета таких спецов в стране почти нет. Поэтому не исключено, что процесс расставания с МАК затянется на многие годы. К тому же мы помним, как развивалась ситуация с передачей полномочий МАКа по сертификации самолетов Росавиации. Ряд экспертов считают, что ведомство вообще провалило эту задачу», — говорит собеседник.

Действительно, у Росавиации возникали трудности с выполнением задач МАКа. Через полгода после решения правительства о передаче его полномочий Росавиации выяснилось , что Межгосударственный авиационный комитет продолжает проводить работу по ранее заключенным договорам. Эксперты отрасли тогда уже говорили, что двоевластие в этой сфере может сохраниться надолго.

Год спустя после передачи полномочий комитета авиационным властям, если верить публикациям СМИ, ситуация едва сдвинулась с места. Проверка под руководством генпрокурора Юрия Чайки показала , что Минтранс так и не издал нормативные акты, которые позволили бы Росавиации выполнять новые функции. Кроме того, министерство не заключило международные соглашения в области летной годности с иностранными авиавластями, писал «Коммерсантъ».

Авиационные власти Евросоюза отказались принимать документы Росавиации, выданные для российских гражданских самолетов, отправленных на экспорт. Это поставило под угрозу поставки «суперджетов» ирландской авиакомпании CityJet. Производителям пришлось проходить сертификацию дважды — в Росавиации и МАК, который фактически уже не имел полномочий выдавать сертификаты.

Международные соглашения — еще одна проблема для правительства при создании новой структуры вместо МАК. Комитет имеет международные соглашения с 77 странами и 19 международными организациями. «Государству будет очень трудно договорится с авиационными властями Европы, США и иными сторонами», — считает собеседник «Шторма».

Впрочем, как сообщили «Шторму» в Росавиации, у ведомства есть договоренности со всеми странами, в которые Россия экспортирует авиатехнику. Это Италия, Турция, Казахстан, Куба и Китай. Более того, после получения документов Росавиации производителям не нужно проходить дополнительных проверок в МАК.

В Росавиации добавили, что в январе 2018 года ведомство подписало соглашение в области летной годности и сертификации авиационной техники с Европейским агентством авиационной безопасности (EASA). Кроме того, власти согласовали Дорожную карту развития сотрудничества с EASA. Сейчас Росавиация вместе с европейскими авиационными властями сертифицируют отечественные и иностранные самолеты, в том числе разрабатываемый в России новейший МС-21, а также отечественный двигатель двигатель ПД-14, серийное производство которых планируется запустить в ближайшие годы.

П о словам представителя ведомства, Росавиация работает и с авиационными властями других государств, которые импортируют российскую технику или потенциально могут стать импортерами. К примеру, в вопросах экспорта машин холдинга «Вертолеты России» Росавиация работает с властями Китая, Индии, Южной Кореи, Пакистана, Бразилии, Мексики, Колумбии, Перу и Канады. С Китаем, к примеру, удалось договориться о поставках вертолета МИ-171А2.

С Индией, которую российские власти считают перспективным рынком поставок отечественных вертолетов, планируется заключить соглашение до конца текущего года. Позднее могут быть достигнуты договоренности с бразильским авиационным ведомством (ANAC), отмечают в Росавиации.

С авиационными властями США (FAA) и Италии (ENAC) у российских авиаторов есть договоры на уровне правительства РФ. Это, например, соглашение о повышении безопасности полетов (подписано правительствами РФ и США 2 сентября 1998 года). С Италией межправительственное соглашение у России было заключено в 1989 году. В 2017 году Росавиация подписала с итальянскими коллегами график реализации соглашения.

Росавиация настаивает, что ни один экземпляр самолета «Сухой Суперджет», предназначенный для экспорта в Европу, не был задержан по причине непризнания европейскими авиационными властями документов российских коллег.

В Росавиации уверяют, что процесс передачи полномочий по сертификации от МАК к Росавиации, Минтрансу и Минпромторгу прошел успешно. «Большинство наиболее авторитетных и опытных профессионалов, ранее работавших в МАК «в команде Анодиной» и заинтересованных работать, а не заниматься плетением интриг, перешли в созданный решением правительства России подведомственный Росавиации Авиационный регистр РФ», — рассказал «Шторму» советник главы Росавиации Сергей Извольский. Он уточнил, что сертификацией авиационной техники в России помимо Росавиации и Авиарегистра занимаются 10 аккредитованных властями центров, созданных на базе научных институтов ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА и ГосНИИ АС.

В а виационном ведомстве считают, что полномочия по сертификации уже давно должны были быть переданы российским органам. Это работает именно так во всех цивилизованных странах», — уверяют в Росавиации, добавляя, что процесс образования цен на сертификацию техники после передачи полномочий российским властям стал прозрачнее.

Вп рочем, у авиационных властей есть претензии не только к ценам сертификатов МАК, но и к процедуре. В Росавиации утверждают, что МАК затягивал на несколько месяцев сертификацию боингов «Аэрофлота», в то время как аналогичный процесс с самолетами принадлежавшей сыну главы МАК авиакомпании «Трансаэро» происходил в течение нескольких дней.

Почему МАК до сих пор не рассекретил расшифровку с «черных ящиков» самолета «Уральских авиалиний», который приземлился в кукурузу

19 августа 2022 16:18

Год назад, 15 августа 2019 года, произошло «Чудо на кукурузном поле». Тогда самолет Airbus A-321, совершавший рейс Москва-Симферополь, вынужденно приземлился посреди кукурузного поля под Москвой. В этот момент на борту воздушного судна находились 226 пассажиров и семь членов экипажа. Все выжили. За профессиональное мастерство командиру воздушного судна Дамиру Юсупову и второму пилоту Георгию Мурзину были присвоены звания Героев России. Остальные члены экипажа получили ордена мужества.

С момента «Чуда на кукурузном поле» прошел ровно год. Кажется, что об этой истории давно все известно, однако у авиационного сообщества остались вопросы. Летчики недоумевают: почему Межгосударственный авиационный комитет (МАК) до сих пор не опубликовал официальные результаты расследования?

Самолет Уральских авиалиний приземлился на кукурузном поле

Алексей БУЛАТОВ

«ЭКИПАЖ ВСЕ СДЕЛАЛ ПО НАУКЕ»

Летчики Дамир Юсупов и Георгий Мурзин, бесспорно, герои и профессионалы своего дела. В критической ситуации они не растерялись, нашли подходящую площадку и хладнокровно выполнили сложный маневр.

Читайте также:

Музей самолетов в Монино

– Экипаж все сделал по науке, – считает заслуженный пилот России, член комиссии по развитию авиации общего назначения при президенте России Юрий Сытник. – Выключил двигатели, генераторы, перекрыл топливо. Выдержал самолет на планировании, очень плавно подвел к земле, коснулся, как положено, хвостом, сбил скорость – это очень тонкий момент: не носом клюнуть, не на двигатель посадить, а именно хвостовой частью коснуться.

Посадка, которую выполнили Дамир Юсупов и Георгий Мурзин, в среде летчиков считается ювелирной.

– Ребята спасли более двух сотен жизней. Если бы они запаниковали и, забыв инструкцию, выпустили шасси, то мог бы повториться сценарий посадки в «Шереметьево», где стойки шасси пробили емкости с горючим, ведь приземлялись с полными баками, – добавляет исполнительный директор Общества независимых расследований авиационных происшествий Валерий Постников.

ОТЧЕТ МАК ЗАТЯНУЛСЯ

Между тем Межгосударственный авиационный комитет до сих пор занимается расследованием ЧП. Согласно версии МАК, у самолета отказали оба двигателя. Спустя месяц после происшествия ведомство выступило с промежуточным докладом.

– Причиной отказа обоих двигателей самолета стало попадание в них птиц. Полный текст промежуточного отчета будет опубликован в ближайшее время, – обещали в пресс-службе МАК.

В документе должны были быть указаны все данные о состоянии А-321, подробный анализ полета, описание действий наземных служб и записи переговоров экипажа с диспетчерами . Также в отчете должны были быть рекомендации по безопасности полетов из аэропорта Жуковский.

Но после данного сообщения ведомства прошел год, а доклад от МАК до сих пор не опубликован. «КП-Екатеринбург» написала в Межгосударственный авиационный комитет официальный запрос. В комиссии ссылаются на то, что расследованию помешали ограничительные меры, связанные с пандемией коронавируса.

– По результатам работ комиссией подготовлен Предварительный отчет, содержащий оперативные рекомендации по повышению безопасности полетов, – ответили «КП»-Екатеринбург в МАК. – На сегодняшний день не завершены работы специальной группы по анализу орнитологического обеспечения полета и влияния мест привлечения птиц (свалки, водные объекты и т.д.). На сроки завершения работ данной группы оказали существенное влияние ограничительные меры, связанные с пандемией коронавируса. После получения и изучения заключения орнитологической группы, Комиссия по расследованию завершит оценку действий летного экипажа ВС, специалистов службы УВД, аэродромной службы и службы орнитологического обеспечения полетов и их взаимодействия. По результатам всех работ будет подготовлен Окончательный отчет по результатам расследования.

ОДИН ДВИГАТЕЛЬ ВСЕ-ТАКИ РАБОТАЛ?

Через пару дней после ЧП в среде пилотов начали распространять анонимное сообщение. В нем якобы были приведены данные с «черных ящиков» А-321. В сообщении говорилось, что после столкновения с чайками из строя вышел только левый двигатель, а правый лишь утратил мощность на 2%. Кроме того, если верить этому же сообщению, экипаж аэробуса забыл убрать шасси и начал это делать лишь за несколько секунд перед жесткой посадкой на кукурузном поле.

Недавно проект BAZA снял сюжет о «Чуде на кукурузном поле». Издание утверждает, что в разговоре с ними Дамир Юсупов подтвердил, что забыл убрать шасси (правда, на видео он это не говорит).

– Люди, которые не связаны с авиацией, не понимают, что сделал Дамир Юсупов, а он «разложил» самолет и подверг опасности людей, – делится с «КП-Екатеринбург» действующий пилот первого класса, командир аэробуса А-321 Андрей Литвинов.

Летчик объяснил, что борт с выпущенными шасси встречает мощное воздушное сопротивление.

– Самолет с одним двигателем и с выпущенными шасси не летит. Кроме того, он задрал нос на 13 градусов. В итоге скорость упала до минимального значения и самолет начал спасать сам себя, – уточнил Андрей Литвинов. – На воздушном судне есть специальная система автоматика, которая спасает борт от того, чтобы он не свалился в штопор. То есть самолет независимо от того, как ты держишь джойстик управления, сам начинает опускать нос и разгоняться.

Андрей Литвинов уверен: правый двигатель у А-321 работал, а, значит, самолет можно было вернуть на аэродром.

– Да, обороты двигателя упали на 2%, но это для него ерунда. Нужно было просто сразу убрать шасси и аккуратно пилотировать, не задирая самолет, разогнать его, убрать механизацию, сделать круг и зайти на аэродром, – делится летчик. – Если бы у самолета отказали оба двигателя, как говорит Дамир Юсупов, то он не запрашивал бы посадку с обратным курсом, так как лететь было бы невозможно. А он не отрицает, что запрашивал.

Андрей Литвинов тоже обратил внимание на то, что спустя год после «Чуда на кукурузном поле» до сих пор не раскрыты данные с «черных ящиков». По его словам, обычно при подобных ЧП расшифровки предоставляют гораздо быстрее.

– Та информация, которую распространяли сразу после ЧП, просочилась на второй день, из расшифровки, которая пришла от летчиков-испытателей. Мы ведь все тесно связаны друг с другом и десятилетиями знакомы, – уточняет пилот первого класса.

«ЭТО ОБЩЕСТЕННО ЗНАЧИМАЯ ИНФОРМАЦИЯ»

Аудио: Встреча на кукурузе

Еще один опрошенный нами эксперт, президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов также не понимает, почему МАК до сих пор не опубликовали расшифрованные данные с бортовых самописцев.

– Почему-то Межгосударственный авиационный комитет тянет уже целый год. Не понимаю, какая проблема опубликовать эту расшифровку? Она бы показала, сколько двигателей работало. Без этой расшифровки делать какие-то выводы – это гадать.

Игорь Дельдюжов также читал анонимное сообщение по поводу жесткой посадки А-321, которое рассылалось среди пилотов. Но эксперт считает: без распечатки данных с бортовых самописцев нельзя делать выводов об истинности «анонимки». А отчет МАК бы мог положить конец всем слухам.

– Здесь нет никакой гостайны, это общественно значимая информация. Расследование МАКа не определяет виновника. Оно только расследует причины, а дальше уже занимаются другие органы… Выяснить причину нужно, чтобы из-за нее не происходили катастрофы. Это в первую очередь безопасность пассажиров, – подытожил президент Шереметьевского профсоюза летного состава.

КАК ЭТО БЫЛО

«Мы все в шоке, Дамир всего год командир корабля»: родной брат пилота Юсупова, который посадил самолет “Уральских авиалиний” в поле. Сегодня утром самолет “Уральских авиалиний” совершил экстренную посадку в Подмосковье, прямо в кукурузном поле. Воздушное судно следовало рейсом “Москва- Симферополь”. В самолете было 226 пассажиров и семь членов экипажа. Во время полета в самолет угодили птицы и пилот пришлось экстренно сажать самолет. И им это удалось. Все пассажиры остались живы! (подробнее)

ГОД СПУСТЯ

На высоте любви: история пары, пережившей аварийную посадку на кукурузное поле Алиса и Алексей вместе летели в Крым, когда произошло ЧП. С тех пор у пары особые отношения с небом. Алексей даже сделал Алисе предложение на той же высоте, с которой начал падать самолет. (подробнее)

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

«Ил-76 всех нас спас»: как 24 года назад екатеринбурский самолет помог семерым летчикам сбежать из кандагарского плена. Командир воздушного судна, Герой России Владимир Шарпатов рассказал «КП», как из-за случайного слова экипаж чуть не расстреляли, и на какие хитрости им пришлось пойти, чтобы обмануть талибов (подробнее)

Кто и как делит функции Межгосударственного авиационного комитета?

Пирог без МАКа

Почти детективная история! И, кажется, с продолжением. В ноябре 2015 года правительство Российской Федерации приняло решение о перераспределении функций Межгосударственного авиационного комитета (МАК) между Минтрансом, Росавиацией и Минпромторгом.

Читайте также:

Особенности отдыха в Кентукки

По этому решению функции по определению порядка сертификации международных и коммерческих аэропортов, типов воздушных судов и ряда других важнейших авиационных систем были переданы Минтрансу. Процесс сертификации и проверки сертификационных требований должны проводить специалисты из Росавиации. Минпромторг получил полномочия по сертификации предприятий, связанных с производством воздушных судов. И началась непонятная возня.

Давление на МАК пошло, когда в рамках разработки ФЗ-253 от 21 июля 2014 года были внесены поправки в ст. 8 Воздушного кодекса РФ в части наделения Росавиации полномочиями по выдаче разрешительных документов разработчикам и изготовителям гражданской авиатехники.

Так как инициаторы изменений не представляли себе, как «новшества» начнут работать на практике, то с принятием этого закона ранее существовавшие документы правительства, по которым МАК осуществлял функции уполномоченного органа по сертификации разработчиков и изготовителей в РФ, не были отменены или изменены. И Авиационный регистр МАКа продолжал работу по всем направлениям. Окончательный старт ранее принятым решениям был дан в ноябре 2015 года.

По мнению авиационных специалистов, ситуация, разворачивающаяся вокруг МАКа, не имеет под собой никакой логики. Ведь на нём «висит» вся договорная база с EASA, FAА и ICAO. При передаче функций Росавиации вся она «летит», не только по России, но и по всему авиационному пространству бывшего СССР. МАК является регулятором всего постсоветского пространства и выступает от имени всех бывших кусков Союза во внешней авиационной сфере. Даже Украина, которая в пику России (кстати, именно при Викторе Януковиче) ввела свою систему регистра, потом, одумавшись, не стала разрывать связи с МАКом. Начав процесс создания национального регистра, она упёрлась в невозможность создать внешнюю договорно-правовую базу в мировом авиационном пространстве, которую имеет МАК.

Нарисованные сертификаты

В конце 2015 года глава правительства РФ Дмитрий Медведев принял окончательное решение о фактической ликвидации этого института. Надо отметить, что МАК г-н Медведев недолюбливает давно. После крушения самолёта Як-42 в Ярославле можно сказать, что Медведев остановил эксплуатацию этого типа машин. МАК считает: техника была в порядке, а вопросы имеются к работе Росавиации. Помнится, тогда началась проверка лётных училищ, поймали кого-то на фиктивных дипломах и фальшивых свидетельствах. Но дело замяли.

В связи с этой катастрофой Александр Нерадько, возглавляющий Росавиацию, поддерживаемый Минпромторгом, начал атаку на МАК. У министра Дениса Мантурова имеется свой интерес. Он неоднократно пытался продавить через МАК выдачу сертификата разработчика и производителя для созданного им АО «Вертолёты России» (ВР). И регулярно получал ответ: для проведения сертификации в соответствии с АП-21 требуется подготовить необходимые документы (в том числе и реальное материальное производство). Но ВР – это бюрократическая надстройка численным составом около 800 человек. Материального производства она, являющаяся обычным акционером ряда вертолётных активов, у каждого из которых свои сертификаты на производство

Даже если вы никогда не принимали наркотиков и в принципе не знаете, как они выглядят, это не значит, что однажды вас не обвинят, например, в их хранении. Причем подбросить наркотики могут не только бизнесменам, политикам и общественным деятелям, но и обычным гражданам.

и/или разработку авиационной техники, на своём балансе не имеет. После нескольких попыток уговорить руководство МАКа, Мантуров, по всей видимости, начал сам «рисовать» сертификаты от Минпромторга. Но вот только их до сих пор никто за пределами России не признаёт. Впрочем, это не мешает продавать их по сходной цене предприятиям, получая гонорары за «сертификацию».

К чему приведёт уничтожение?

Свою заинтересованность в «разгоне» МАКа имела и Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС), которая совместно с ВР придумала свою систему внешней «военной сертификации» ремонтных предприятий. Хотя похоже, что это полностью противозаконное действие, так как в других странах военная торговля и услуги по ремонту регулируются точно так же, как и в РФ, на уровне специальных национальных регуляторов.

Таким образом, получается, что группа заинтересованных лиц в ликвидации МАКа – это Денис Мантуров (министр промышленности и торговли), руководство ФСВТС и Александр Нерадько (Росавиация), а возглавил её по поручению Дмитрия Медведева Аркадий Дворкович. Эта группа и организовала «наезд» на МАК.

Бесспорно, по многим направлениям есть вопросы к деятельности МАКа и его руководителю Татьяне Анодиной. Но это не может являться причиной уничтожения целого межгосударственного института, на котором держится вся договорная база по авиационным вопросам. Уничтожение МАКа потянет за собой развал всей внешней договорной базы не только для РФ, но и для стран бывшего СССР.

Минпромторг перевёл стрелки

На фоне стремления российских властей интегрировать государства бывшего Союза в единую систему развал МАКа (готового интегратора авиационного пространства) выглядит отсутствием какой-либо элементарной государственной логики.

Минпромторг, столкнувшись в вопросах реорганизации с большими проблемами, уже перевёл стрелки на Росавиацию. И Россия разослала официальные уведомительные ноты, что функции МАКа переходят к Росавиации. Но ни на одну не получила одобрительного ответа.

Организаторы уничтожения МАКа не придали значения тому, что вопросы авиационной безопасности не регулируются в уведомительном порядке. Тут действует двусторонний принцип признания квалификации и прочих атрибутов этого направления.

США и ЕС в течение восьми лет состыковывали свои позиции, и это при полном благоприятном отношении. Сколько будет состыковывать их Александр Нерадько в нынешних условиях конфронтации России с Западом, никому не известно.

Для создания договорной базы с EASA необходимо подписать межправительственное соглашение с Еврокомиссией. А вот это большая проблема, так как если хоть одно государство ЕС будет против, то такого соглашения России не видать.

И пока не поздно, этот процесс надо срочно останавливать. С момента принятия решения о передаче федеральным органам исполнительной власти РФ функций, ранее исполняемых МАКом, не было организовано надлежащее исполнение полномочий, возложенных на Минтранс, Минпромторг и Росавиацию в соответствии с постановлением правительства РФ от 28 ноября 2015 года № 1283.

В зоне высокого риска

Российская авиационная промышленность находится в зоне высокого риска обнуления экспортного потенциала для гражданской авиационной продукции (программы SSJ, МС-21, вертолёты Ми-172, Ми-171А1, Ка-32А11ВС и т.п.) как минимум на протяжении всего срока проведения работ по признанию новой системы сертификации. Учитывая, что в современном мире существует высокий уровень конкуренции в авиационной сфере, можно предположить, что переформатирование регулирования в авиационной области будет использовано внешними конкурентами как на мировом рынке, так и для получения преференций внутри России в обмен даже на частичное признание новой системы сертификации.

Для выхода из сложившейся ситуации было бы полезно отменить ранее принятые решения и вернуться к уже созданной системе на базе МАКа, провести смену руководства в рамках права России в этой организации. И ещё провести созыв Совета по авиации и использованию воздушного пространства. Утвердить новую кандидатуру на пост председателя. Принять обновлённый регламент работы Совета. Но профессиональная компетенция нового руководителя должна быть признана в ИКАО и других международных авиационных структурах. Юристы и «эффективные менеджеры» там восприняты не будут.

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) – исполнительный орган 11 государств бывшего СССР (Содружества Независимых Государств) по делегированным государствами функциям и полномочиям в области гражданской авиации и использования воздушного пространства.

Европейское агентство по безопасности полётов (EASA) является агентством Европейского союза по регулированию и исполнению задач в области безопасности гражданской авиации.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) – центральный орган государственного управления США в области гражданской авиации.

Международная организация гражданской авиации (ИКАО) – специализированное учреждение ООН, устанавливающее международные нормы гражданской авиации и координирующее её развитие с целью повышения безопасности и эффективности.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству (ФСВТС России) – федеральный орган исполнительной власти России, осуществляющий в соответствии с законодательством РФ контроль и надзор в области военно-технического сотрудничества.

Международная ассоциация воздушного транспорта ИАТА

Начать хотелось бы с того, что международная ассоциация воздушного транспорта ИАТА (расшифровка – International Air Transport Association) представляет собой крупный торговый союз мировых авиакомпаний, в состав которого вошли около 280 представителей, что составляет около 83—94% объема всего воздушного передвижения. Ассоциация имеет свой официальный сайт на русском IATA: http://www.iata.org/about/worldwide/europe/russia/Pages/index.aspx .

IATA: что это?

Начнем с того, что ИАТА – это сообщество, не имеющее отношение к правительству с точки зрения своего создания, но с наличием статуса международного уровня. Оно было создано в начале весны 1945 год. Штаб-квартира находится в одном из городов Канады — Монреале, а центр европейского уровня расположился в Женеве.

Успешная деятельность ассоциации позволила ей развить сеть своих представительств в более чем 101 стране мира. Первоначальная и основополагающая цель организации состояла в создании мощного механизма, позволяющего вести сотрудничество с разными авиакомпаниями тем самым совершенствуя уровень безопасности, надежности и экономичности воздушных перевозок. Интересными и одновременно важными историческими фактами из деятельности организации в России являются:

Создан и начал работу в 1996 году офис регионального значения в Москве, оказывающих услуги как населению страны, так и странам, входящим в состав СНГ, в частности, Казахстану и Украине.
Компания «Владивостокавиа» успешно вошла в состав организации и стала ее официальным членом (начало 2004 года).
Официально объявлено решение о необходимости перехода на электронную систему продажи билетов.
Активное прохождение процедуры международного аудита, связанное с подтверждением того или иного соответствия определенным требованиям, началось в период с 2007 по 2012 года. Благодаря чему успешно ее прошли и были внесены в соответствующий реестр несколько авиаперевозчиков: S7 Airlines, «Волга-Днепр» (грузовые перевозки), «Трансаэро», «ВИМ-Авиа», «Нордавиа».

Со временем данную процедуры прошли еще более 12-ти авиакомпаний.

Код ИАТА, а, вернее, процесс его присвоения со стороны ассоциации, позволяет классифицировать авиакомпании, аэропорты, а также авиасудна.

О направлениях деятельности, приоритетах и достижениях

Данная ассоциация является своего рода основным координирующим звеном и одновременно представителем различных интересов всей отрасли авиасообщения. В ее компетенции находится решение вопросов, связанных с обеспечением высокого уровня безопасности рейсов, осуществления самих полетов, оптимизацией тарифной политики выгодной как компаниям, так и населению, пользующемуся данными услугами, техобслуживанием, безопасностью воздушного пространства и разработкой новых стандартов.

Деятельность ассоциации касается большинства вопросов начиная от организации процесса авиаперевозок и заканчивая усовершенствованием системы интернет-продаж билетов. Одним из приоритетов компании является обеспечение безопасности перелетов. Регулирующим инструментом в данном вопросе является эксплуатационный аудит (Operational Safety Audit) или сокращенный вариант IOSA. Данная процедура была введена во многих странах и являлась обязательным требованием со стороны государств по отношению к перевозчику и определению уровня безопасности полетов.

После того как эксплуатационный аудит начал применяться практически по всему миру, произошло внушительное снижение статистики происшествий в воздушном пространстве. Было отменено лишь 0.2% случаев, а это значит, что инциденты происходили лишь в 1 случае из 5 миллионов!

За последний год благодаря эффективной деятельности организации были достигнуты следующие цели на территории РФ:

в сфере грузовых авиаперевозок была внедрена и реализована новая система взаиморасчетов;
процедура аудита успешно пройдена некоторыми отечественными авиаперевозчиками;
продолжила свое развитие программа, направленная на упрощение бизнеса в данной сфере деятельности.

На будущее запланировано достижение огромного количества целей, связанных с возможностью снижения налогов и пошлин, корректировкой и усовершенствованием нормативно-правовой базы, разработкой обучающих программ для авиакомпаний касающихся переговоров и заключения новых контрактов на основании прозрачной оплаты услуг авиаперевозчиков. Поэтому смело можно сказать, что ИАТА — эта основной орган, задающий тон развитию гражданской авиации.