Малазийский Боинг пропавший в марте: последние новости

Появилась «американская» версия исчезновения малайзийского «Боинга»: новое расследование

Французская журналистка заподозрила ВВС США в гибели рейса MH370

Новая теория заговора предполагает, что американские ВВС сбили рейс MH370 при неудавшейся попытке перехватить его и захватить электронное оборудование на пути в Китай. С такой удивительной версией выступила Флоранс де Шанжи, французская автор книги о расследовании таинственного исчезновения 8 марта 2014 г. малайзийского «Боинга». Загадка пропавшего без вести лайнера до сих пор не раскрыта, порождая самые разнообразные гипотезы.

США несут ответственность за исчезновение в 2014 году рейса MH370, на борту которого находились 239 человек, утверждается в новой книге французской журналистки Флоранс де Шанжи «Акт исчезновения: невозможный случай MH370». Согласно выдвигаемой в книге версии, американские военные якобы использовали технологию электронных помех, чтобы заставить малайзийский «Бионг» исчезнуть с экранов радаров, прежде чем наконец сбить его после неудачной попытки изменить маршрут и захватить высокочувствительное электронное оборудование, направлявшееся в Китай.

Как пишет Daily Mail, Флоранс де Шанжи начала расследовать историю пропавшего самолета с марта 2014 года. В своей 400-страничной книге журналистка-расследовательница и дальневосточный корреспондент французской газеты Le Monde углубляется в многочисленные теории, выдвинутые для объяснения тайны исчезновения лайнера.

Как пишет де Шанжи, «Боинг 777 не мог […] просто исчезнуть». Она иронично называет таинственное исчезновение «величайшей загадкой в ​​истории авиации», что, по ее мнению, является ее самым большим обманом.

Автор подробно рассматривает и развенчивает ряд выдвинутых теорий – что самолет был угнан; что капитан лайнера сошел с ума; что на борту произошел пожар; что в салоне произошло что-то с кислородом. Собственную гипотезу Флоранс де Шанжи выдвигает в эпилоге книги.

Она предполагает, что рейс MH370 был сбит ВВС США после неудачной попытки перехватить самолет и захватить партию «электронного оборудования», следовавшую в Пекин, и что США не хотели, чтобы Китай получил этот груз.

По словам де Шанжи, в месяцы, последовавшие за крушением авиалайнера, была развернута кампания по отвлечению внимания и дезинформации.

По словам журналистки, ее гипотеза основана на семи годах исследований на нескольких континентах, которые она вспоминает в книге, но это чисто ее собственная теория того, что случилось с рейсом MH370.

С первого дня, когда самолет исчез, когда летел из Куала-Лумпура в Пекин, но исчез с радаров, де Шанжи говорит, что была поражена «некомпетентностью» малайзийских властей, их вопиющим пренебрежением к фактам и очевидным желанием не рассказывать ничего важного.

Подробности того, что произошло, были воссозданы методом проб и ошибок и «собраны, как паззл, в течение последующих недель, месяцев и лет в свете информации, которая была разрознена и по большей части разбавлена океаном лживых или неточных данных», – пишет она.

Известно, что самолет вылетел из Куала-Лумпура в 12:21 в субботу, 8 марта 2014 года. Он должен был приземлиться в Пекине в 6:30 утра того же дня. На борту Boeing 777-200ER находились 227 пассажиров и 12 членов экипажа.

Последний раз самолет видели на гражданском радаре в 1:21 ночи над океаном, где Южно-Китайское море встречается с Сиамским заливом. Предполагаемая траектория полета должна была пролегать над Южно-Китайским морем и Вьетнамом.

Но официальные лица утверждают, что самолет был отслежен на военном радаре над Малаккским проливом – узким участком воды между Малайским полуостровом и индонезийским островом Суматра.

Официальные лица заявляют, что в 2:25 ночи военный радар обнаружил то, что могло быть авиалайнером, в 200 милях к северо-западу от острова Пенанг, что позволяет предположить, что самолет повернул на север, в сторону Андаманских островов.

Было запущено то, что стало самой масштабной и дорогой поисковой миссией в истории авиации, которая, по утверждению де Шанжи, была совершенно бессмысленной и выполнялась для того, чтобы скрыть реальность.

Журналистка утверждает, что когда фокусник выполняет трюк, то для его успеха требуется прежде всего одна тактика: отвлечение. Она утверждает, что в случае с MH370 отвлекала внимание широко распространенная дезинформация.

«В случае с MH370 одновременно было задействовано множество различных средств, – пишет она. – Продвижение истины было остановлено с первого дня».

Анализ движения самолета выявил поисковую зону площадью 23 000 квадратных миль (60 000 квадратных километров) в южной части Индийского океана, примерно в 1200 милях к западу от Перта, города на юго-западе Австралии.

17 марта Австралия взяла на себя ответственность за поиски, которые, как утверждает де Шанжи, проводились в тысячах миль от того места, где фактически был сбит самолет.

Операция оказалась невероятно дорогой (103 млн фунтов стерлингов) и провалилась. Ничего не было найдено, даже ремня безопасности. «Когда дело дошло до искусства неудачной поисковой операции и предоставления преднамеренной или случайной дезинформации, Австралия оказалась рядом с Малайзией», – пишет де Шанжи.

Де Шанжи утверждает, что самое простое объяснение – крушение MH370 в Южно-Китайском море вскоре после того, как его в последний раз видели по региональным сигналам, – было «отменено и подделано в рекордно короткие сроки», несмотря на подтверждающие доказательства того времени.

Этому не способствовало круглосуточное освещение загадки в новостях, пишет она. В информпространство попадали теории, например, о двух загадочных иранских пассажирах с поддельными паспортами, которые потенциально могли быть виноваты в катастрофе. Оказалось, что иранцы купили поддельные документы в Таиланде. При этом малайзийская авиакомпания отказалась «по соображениям безопасности» объяснить, как путешественники с фальшивыми паспортами могли купить билеты. Интерпол заявил, что эти пассажиры не были известны как террористы.

Пилот «Боинга» Захари Ахмад Шах также вызвал подозрения и предположения, что он мог быть самоубийцей. Однако де Шанжи утверждает, что ни один пилот не знает, как заставить самолет полностью исчезнуть, как это произошло с рейсом MH370.

Она также отмечает, что на протяжении десятилетий военные пытались создать самолеты-невидимки, которые не могли бы обнаружить другие. «Это не так-то просто», – пишет она. Кроме того, автор говорит, что даже если теория, по которой Шах намеренно разбил авиалайнер, и верна, то до сих пор не раскрыта тайна местонахождения огромного самолета, на борту которого находилось 239 человек.

Куски самолетов начали появляться на пляжах по всему региону. Наилучшей надеждой был закрылок, выброшенный на берег острова Реюньон недалеко от Мадагаскара. Французы, которые вели расследование, заявили, что они «почти уверены», что он – от MH370. Но флаперон потерял идентификационную табличку, а они так надежно прикреплены, что этого действительно не должно было случиться. Де Шанжи обнаружила, что идентификационные таблички обычно удаляются при переработке деталей лайнера, поэтому флаперон мог быть взят с любого старого самолета. Она думает, что его могли даже подбросить.

После сотен страниц рассказа об истории своего расследования и опровержения многочисленных теорий, выдвинутых в качестве объяснений, де Шанжи предлагает свою гипотезу.

По ее словам, в «Боинге-777» находилось 2,5 тонны «плохо документированного электронного оборудования Motorola». Автор предполагает, что оно принадлежало США и что Китай хотел заполучить его. Де Шанжи пишет, что груз не прошел надлежащую проверку безопасности.

В то время США при администрации Барака Обамы выводили войска из Афганистана. Некоторые считают, что загадочный груз – это остатки сбитого в Пакистане беспилотника или военное оборудование, захваченное боевиками.

Де Шанжи предполагает: что бы это ни было, Пекин – под новым в то время руководством Си Цзиньпина – хотел заполучить это и направил через Куала-Лумпур, чтобы его доставили в Пекин ночным пассажирским самолетом. Но когда США узнали об этом заговоре, предположила де Шанжи, то конкурирующая сверхдержава разработала план по перехвату, принудительному приземлению MH370, конфискации груза и отправке самолета в Пекин с двухчасовой задержкой.

Читайте также:
Сколько лететь до Крита из Сакнт-Петербурга

В то время, как утверждает де Шанжи, США участвовали в операции противовоздушной обороны в этом регионе, и план мог быть замаскирован под учебную операцию. Кроме того, путевая точка IGARI – точка «передачи управления», когда управление воздушным движением Малайзии передается своим вьетнамским коллегам на маршруте, выбранном MH370, – контролируется Сингапуром, союзником США.

На этом этапе полета де Шанжи предполагает, что два американских самолета дальнего радиолокационного обнаружения (Awacs) могли зажать MH370 сверху и снизу, полностью блокируя его магнитное поле и все коммуникации, делая его невидимым.

В этот момент, по версии де Шанжи, американцы должны были приказать пилоту Захари Ахмаду Шаху посадить самолет на ближайшей авиабазе – вероятно, У-Тапао в Таиланде.Однако при планировании не учитывался отказ пилота выполнять такие приказы – вместо этого, возможно, он сказал, что будет продолжать курс на Пекин, пока ему не сообщат иное от авиакомпании.

Возможно, что пилот и второй пилот попытались срезать путь, чтобы быстрее достичь китайского воздушного пространства, предполагает де Шанжи, но их попытка вырваться из тисков американских самолетов не удалась.

«Сбитие могло быть ошибкой, – пишет она, – но также могло быть последней мерой, чтобы самолет и его специальный груз не попали в руки китайцев».

По словам де Шанжи, США с их огромным военно-морским присутствием в регионе – под прикрытием распространявшейся в то время дезинформации – могли очистить место крушения, пока международный поиск самолета проводился за тысячи миль оттуда.

Затем журналист подробно описывает, как США и Китай отреагировали на последствия катастрофы, описывая, как она была поражена нехарактерной осмотрительностью со стороны официальных лиц США на протяжении всего кризиса – страны, которая известна своей поддержкой в ​​случае стихийных бедствий.

Она также отмечает, что США никогда не делали «ни малейшего упрека властям Малайзии за такую ​​катастрофу», где участвовал самолет Boeing американского производства и на борту которого находились граждане США.

Также не секрет, пишет журналистка, что США имеют обширное спутниковое покрытие в регионе, однако никакой помощи в виде спутниковых снимков с многочисленных позиций страны над Южно-Китайским морем не предложили.

По словам де Шанжи, США также не предоставили помощь и ресурсы в поисках пропавшего самолета. Несмотря на это, она указывает на записи разговоров между Бараком Обамой и Си Цзиньпином после этого, подробности которых не были полностью раскрыты, и предполагает, что пара могла быть в курсе того, что случилось с MH370.

Но почему Китай согласился с этим, если большинство пассажиров были китайскими гражданами? В условиях этого кризиса, по словам де Шанжи, Китай, вероятно, увидел возможность. По ее мнению, у нового китайского руководства возник выбор: либо раскрыть ответственность США за катастрофу, либо использовать ее для заключения сделки. В последующие месяцы и годы Китай начал агрессивную экспансию в Южно-Китайском море, при этом США в основном закрывали глаза, оказывая небольшое сопротивление, пишет расследовательница в подкрепление своей теории. По ее словам, другие страны тоже молчали по различным причинам.

Хотя репортер неоднократно делает оговорку, что ее гипотеза надуманна, она поддерживает свое опровержение других выдвинутых теорий. «Я установила, что MH370 не разворачивался, не пролетал над Малайзией и, в общем, никогда не разбивался в южной части Индийского океана. Множество улик указывают на ужасную неудачную попытку тайного перехвата, когда в 2:40 между Вьетнамом и Китаем произошел несчастный случай со смертельным исходом», – цитирует ее выводы Daily Mail.

Рейс MH370 исчез пять лет назад. Что известно о самой загадочной авиакатастрофе мира

Ночью 8 марта 2014 года произошло событие, которое сложно вообразить даже сейчас, пять лет спустя. Boeing 777-200ER Malaysia Airlines с 239 людьми на борту вылетел из Куала-Лумпура в Пекин. Тридцать минут спустя самолет становится для радаров неопознанным объектом. Лайнер изменяет направление и летит куда-то на юг Индийского океана еще порядка семи часов. Затем, предположительно, у самолета заканчивается топливо и он падает в воду. Все пассажиры и экипаж признаются погибшими. По-прежнему не найдены ни тела, ни сам лайнер. Почему самолет отклонился от курса и что на самом деле случилось, до сих пор неизвестно. На поиски лайнера потратили $200 миллионов. Результат — лишь несколько сумок и обломков, которые обнаружили случайно.

Самолет №404

Boeing модели 777 получился удачным по всем параметрам. На самолет до сих пор стабильный спрос (готовится к релизу новое поколение со складными крыльями), лайнер крайне надежный — первый серьезный инцидент с человеческими жертвами случился в 2013 году, через 18 лет после начала эксплуатации. Самолет Asiana Airlines из-за ошибки экипажа ударился в насыпь перед полосой в аэропорту Сан-Франциско. Лайнер загорелся, однако выжили почти все — из 307 людей на борту погибло трое.

Рейс MH370 Куала-Лумпур — Пекин был ночной: вылет около 0:30, и спустя почти шесть часов путешественники уже в столице Китая. Всего набралось 227 пассажиров, в составе экипажа было еще 12 человек. Самолетом управляли 53-летний командир Захари Ахмад Шах и второй пилот Фарик Абдул Хамид (парню всего 27 лет, но он успел полетать на Boeing 737 и Airbus A330, а теперь осваивал «три семерки»).

Хронология странных событий

Лайнер оторвался от полосы 8 марта в 0:41. Через полчаса, в 1:19, диспетчер в аэропорту Куала-Лумпура получит последнее голосовое сообщение с борта Boeing 777. Две минуты спустя происходит кое-что странное. В самолете отключают транспондер. Устройство постоянно передает радарам актуальную информацию — номер рейса, высоту и так далее. При деактивации транспондера лайнер превращается для диспетчеров в неопознанный летающий объект: радары по-прежнему его отображают, но что это за самолет, непонятно — просто точка на экране без каких-либо сведений.

Транспондер отключили точно в нужный момент: Boeing 777 покинул воздушное пространство Малайзии, его должны были подхватить вьетнамские авиадиспетчеры, но те не сразу опомнились, что упустили самолет. Тем временем судно меняет направление и берет курс на юго-запад, в то время как рейс предполагает движение на северо-восток. Во время расследования будет установлено, что маневр не мог совершить автопилот — как минимум при развороте самолет находился под контролем человека.

Лайнер попадался военным радарам Таиланда, но местные диспетчеры не придали неизвестному объекту значения. Позднее они объяснили, что судно не представляло угрозы для воздушного пространства страны, поэтому никто не поинтересовался, что это вообще за самолет. Гражданские диспетчеры Вьетнама спохватились лишь через 12 минут после молчания MH370.

Спустя час после вылета происходит еще одна необычная вещь: отключается система ACARS. Она раз в 30 минут посылает через спутники массу технических данных, которые нужны авиакомпании, производителям самолета и комплектующих Boeing 777 — статус систем, бортовая информация и так далее. Попытки диспетчеров связаться с MH370 не удались.

К 2:40 руководство Malaysia Airlines получает плохую новость — самолет исчез, выйти на связь не получается. Лишь утром, через час после того, как Boeing 777 должен был приземлиться в аэропорту Пекина, авиакомпания объявила о пропаже рейса MH370.

Но даже тогда самолет все еще находился в воздухе. Спутники попытались связаться с лайнером для обмена данными в 8:11 — судя по всему, сеанс не удался из-за отключенных на Boeing 777 систем связи. Увы, нет даже примерных координат самолета в момент попытки контакта со спутниками. Это помогло бы сузить зону поисков: после семи часов в воздухе топливо уже заканчивалось, а значит, область крушения должна была оказаться неподалеку от места спутникового запроса. В следующие месяцы развернулась одна из крупнейших поисковых операций, но она не дала ровным счетом ничего. Спасатели изучили десятки тысяч квадратных километров поверхности Индийского океана, однако смогли сказать лишь одно: самолета нигде нет.

Читайте также:
Зимний отдых на Сахалине - достопримечательности и цены

Подлодку нашли, самолет нет

Первые фрагменты рейса MH370 удалось найти только к середине лета 2015 года. Жители острова Реюньон, который находится в семи сотнях километров от Мадагаскара, нашли несколько сумок и фрагмент крыла под названием флаперон. Если личные вещи теоретически могли потерять путешественники с какого-нибудь круизного судна, то металлический кусок был явно от самолета, причем большого. Позднее удалось подтвердить, что флаперон принадлежит именно пропавшему Boeing 777. Казалось бы, еще немного и тайну разгадают: достаточно изучить течения, чтобы понять, откуда прибило обломки. Но все оказалось сложнее.

Под конец позапрошлого года молодая американская компания Ocean Infinity заключила с Министерством транспорта Малайзии договор: если за девяносто дней поисковое судно фирмы не найдет MH370, то специалисты не получат вознаграждение; если лайнер обнаружат — Малайзия выплатит команде $20—70 миллионов в зависимости от ряда условий. Мотивация у Ocean Infinity оказалась серьезная, да и оборудование тоже — компания арендовала норвежское исследовательское судно Seabed Constructor с топовым оснащением, которое предназначено для изучения морского дна.

Сперва команда планировала исследовать 25 тысяч квадратных километров океана, но под конец экспедиции специалисты собрали данные с площади в 112 тысяч квадратных километров. И ни следа Boeing 777. Зацепок практически не осталось. Однако оставался еще один шанс найти самолет. Через несколько недель после исчезновения MH370 китайский военный корабль Haixun 01 уловил два сигнала на частоте 37,5 кГц — на ней обычно работают черные ящики. Более того, примерно в 90 километрах от корабля на поверхности воды были некие белые объекты. Летом прошлого года Ocean Infinity собралась исследовать тот район, однако новостей больше не было — похоже, еще один тупик.

Зато компании повезло с решением другой головоломки: Ocean Infinity смогла найти подлодку San Juan, которая пропала со всем экипажем (44 человека) годом ранее. Субмарина покоится на глубине 920 метров в 600 километрах к востоку от побережья Аргентины, все люди на борту признаны погибшими. Видимо, нахождение Boeing 777 стало для Ocean Infinity делом принципа: компания заявила, что готова продолжить поиски. Команда планирует исследовать новую локацию при помощи подводных дронов, которые будут сканировать дно в поисках лайнера.

«Назначенный» виновник

Наряду с местом падения Boeing 777 следователям не дает покоя еще один вопрос: что на самом деле случилось. Пропажа такого самолета до 8 марта 2014 года казалась невозможной. Да, в истории были случаи бесследных исчезновений, но не лайнера длиной 63 метра и не в XXI веке. Основная версия авиационных экспертов, которые изучали тайну рейса, вертится вокруг угона. Эта теория объясняет главную загадку: почему в самолете отключились транспондер и ACARS, он развернулся и летел призраком еще порядка семи часов.

Но и здесь не все однозначно: ведь никто не выдвигал требований и не брал ответственность за произошедшее. Допустим, самолет захватили террористы, пассажиры и экипаж вмешались, и захватчикам пришлось отказаться от некой основной цели, чтобы просто разбить самолет — как это было с рейсом 93 United Airlines во время терактов 11 сентября 2001 года. Однако здесь вопросы к хронологии: лайнер был в воздухе около семи часов, и никто не попробовал выйти на связь по, например, спутниковому телефону. Исходя из этого, некоторые специалисты пришли к самой неприятной для всех теории — самолет был захвачен экипажем.

Подозрение в первую очередь пало на командира и второго пилота. Дело в том, что между последней фразой (сказанной обычным, спокойным голосом без признаков волнения) с Boeing 777 и разворотом лайнера на 180 градусов прошло всего две минуты. Едва ли захватчики могли настолько точно угадать момент прощания с диспетчером и угоном судна. Траектория маневров лайнера говорит о том, что самолетом управлял профессиональный пилот. Следователи изучили биографии пассажиров — ни у кого не было лицензии на полеты. Заодно выяснилось, что двое иранцев путешествовали с поддельными документами. Но детективы не нашли никаких связей с террористами — вероятно, люди были просто нелегальными мигрантами.

По одной из версий самолет угнал командир — Захари Ахмад Шах. В зарубежной прессе пилоты высказывали гипотезы, что запрограммировать систему самолетовождения (FMS) на расставленные вручную точки широты и долготы, по которым лайнеры не совершают рейсы (к югу Индийского океана), скорее было по силам Шаху, а не молодому Фарику Абдулу Хамиду. Также появились слухи о семейных проблемах командира и его увлечении девушками, если так можно назвать комплименты в соцсетях.

Однако «назначить» виновника не получилось: в отчете о расследовании говорится, что ничего негативного в отношении командира и второго пилота не найдено. Семья и родственники Шаха все время заявляли о невиновности КВС, и на данный момент причины крушения до сих пор официально не установлены. При этом эксперты намекают, что хоть никого и не обвиняют, но главный факт игнорировать нельзя: отключить транспондер и ACARS, а также задать новый маршрут случайный человек не мог — это определенно сделал опытный летчик.

На что указывают обломки

Время от времени появляются «сенсационные находки в Google Maps»: к примеру, якобы MH370 нашли в джунглях Камбоджи. Но подобное сложно воспринимать всерьез: спутнику просто повезло сделать фотографию в момент, когда над зарослями летел крупный лайнер.

Также у экспертов нет единого мнения по поводу причины крушения самолета. Специалисты сходятся в том, что лайнер выработал все топливо. Дальше начинаются разногласия. По одной из версий неуправляемый лайнер ушел в океан носом вниз. За время падения с высоты 10—11 тысяч метров Boeing 777 набрал бы огромную скорость. Удар о воду в таком случае разрушил бы самолет на мельчайшие детали.

Но выброшенные к берегу Реюньона фрагменты довольно крупные. Вряд ли тот же флаперон размером около двух метров уцелел бы при вертикальном ударе о воду (если только он не оторвался из-за перегрузок во время пикирования). Поэтому сейчас стали говорить о другой версии последних минут лайнера: самолет плавно снижался на малой скорости, словно садился на воду. Кто в таком случае управлял лайнером, непонятно.

Обломки, которые могут принадлежать рейсу MH370, продолжают находить: в минувшем декабре кусок пола Boeing 777 и несколько других фрагментов заметили у берегов Мадагаскара. Но активные поиски Малайзия пока что не возобновляет: правительство требует весомых зацепок, прежде чем снова давать миллионы. До обнаружения новых обломков следователи вряд ли смогут подобраться к разгадке.

Тайна малайзийского “Боинга”: что случилось с рейсом МН370

8 марта 2014 года самолет Boeing-777 авиакомпании Malaysia Airlines вылетел из Куала-Лумпура в Пекин – и пропал над Индийским океаном

Вскоре после взлета и набора высоты самолет отключил передатчик координат и перестал отзываться по радио. “Боинг” развернулся, покинул зону действия радаров и, как позже стало известно, еще семь часов летел на юг.

О судьбе рейса МН370 и 239 человек на борту – в том числе россиянина и двоих граждан Украины – до сих пор мало что известно. Несколько масштабных поисковых экспедиций не дали результатов, после чего организованный поиск самолета прекратили.

“Это почти непостижимо и безусловно неприемлемо для общества, – говорится в отчете австралийской комиссии по безопасности на транспорте, – чтобы крупный коммерческий авиалайнер исчез и мир бы не знал, что случилось с ним и с теми, кто на борту”.

Настоящее Время разобралось в фактах и популярных теориях заговора вокруг пропажи самолета, летевшего рейсом MH370.

Читайте также:
Налог на жильё может быть отменён во Франции

“Спокойной ночи, Malaysian три семь ноль”

Самолет Boeing 777-200 ER (бортовой номер 9M-MRO) рейса МН370 авиакомпании Malaysia Airlines взлетел из международного аэропорта Куала-Лумпура в 00:42 по местному времени 8 марта 2014 года (по UTC – 7 марта в 16:40). На борту находилось 239 человек: 227 пассажиров, 10 членов экипажа в салоне и двое опытных пилотов в кабине.

Самолет был исправен, экипаж – здоров, а погода по маршруту обещала быть хорошей, говорится в официальном расследовании.

Вскоре после взлета авиалайнер штатно набрал высоту 35 000 футов (11 км) – что зачем-то два раза подряд подтвердил авиадиспетчерам – и направился на северо-восток, в полном соответствии с запланированным маршрутом: над Малайзией, через Сиамский залив к Вьетнаму.

На сороковой минуте полета (01:19:26 по местному времени) малайский диспетчер поручил MH370 связаться с вьетнамским диспетчером, так как самолет покидал зону ответственности Малайзии и готовился входить в воздушное пространство Вьетнама.

Четыре секунды спустя (в 01:19:30) с борта МН370 отозвались фразой: “Спокойной ночи, Malaysian три семь ноль”. Это было последнее, что мир услышал с борта MH370.

Вскоре после этого на самолете отключился (или был отключен) транспондер – самолетный радиолокационный ответчик, передающий информацию о полете. В результате MH370 пропал с экранов авиадиспетчеров.

Самолет однако оставался какое-то время в поле зрения военных радаров: им для обнаружения “целей” транспондеров не нужно. В отчете говорится, что по характеристикам трассы летающего объекта военные определили, что это гражданский пассажирский самолет, и не стали реагировать.

По данным военных, над Сиамским заливом “Боинг” развернулся, снова пролетел над Малайзией (в этот раз с востока на запад) и затем взял курс на северо-запад через Малаккский залив, разделяющий Малайзию и индонезийский остров Суматра.

В районе северного берега Суматры MH370 потеряли уже и радары ВВС. Согласно их данным, самолет после ухода с планового маршрута резко менял высоту: то поднимался на эшелон 58 200 футов (18 км), то опускался до 4800 футов (1,5 км), то вновь забирался на 29 300 (9 км). Это при том, что обычно пассажирские авиалайнеры придерживаются высоты около 35 000 футов (11 км), а предельная высота полета Boeing-777 составляет 43100 футов (13 км).

Аналогично странным образом менялась и скорость самолета: за минуту упала с 589 до 492 узлов (это много). Авторы отчета отдельно спросили об этом военных, и те ответили, что данным радара по скорости и высоте верить нельзя, полагаться можно только на координаты: широту и долготу.

Еще одна странность – регистрация в сотовой сети телефона второго пилота. Местная телекоммуникационная компания сообщила (а полиция подтвердила), что к одной из ее базовых станций на острове Пенанг (оттуда, кстати, родом командир корабля) подключался телефон второго пилота. Очевидно, в попытке найти сеть; никаких данных он передать не успел.

Авторы отчета не описывают подробностей ситуации вокруг мобильного телефона, но отмечают, что во время тестов им удалось позвонить с одного из аппаратов в сети одного из операторов на высоте 20 000 футов (6 км). В отчете не сказано, исследовался ли вопрос регистрации в сотовых сетях по пути следования телефонов других людей на борту (ведь несмотря на запреты, далеко не все пассажиры отключают телефоны или переводят их в режим полета).

Что было дальше?

После исчезновения МН370 с радаров дальнейшую судьбу самолета помогла установить система спутниковой связи (SATCOM) Classic Aero, работающая через сеть спутников британской компании Inmarsat.

Для самолета эта система была настроена так, что если “Боинг” не использовал связь какое-то время (например, для передачи данных о погоде или голосовых звонков), то контрольная станция на Земле каждый час отправляла самолету запрос — мол, “все ли в порядке?”

MH370 отвечал на эти запросы в автоматическом режиме без передачи координат, но в Inmarsat сумели оценить возможную позицию самолета благодаря эффекту Доплера (изменение частоты сигнала в зависимости от скорости движения его источника/приемника).

По этим изменениям компания оценила расстояние между движущимся самолетом и неподвижным спутником и построила два наиболее вероятных “коридора”, по которым мог двигаться MH370. Скорее всего самолет направлялся в южную часть Индийского океана, к западу от Австралии — это огромная, малонаселенная и плохо изученная часть планеты.

Inmarsat сообщила о семи сеансах связи между самолетом и наземной станцией. Пять раз подключение инициировалось с земли и дважды (в первый и последний раз) – с самолета. В отчете малайзийских экспертов говорится, что это, скорее всего, вызвано перебоями с электропитанием системы связи на борту.

Последняя успешная попытка подключения произошла в 08:19 (00:19 UTC) – через 7,5 часов после вылета. Как раз на такое время полета был заправлен “Боинг”. Начиная с 09:15 (01:15) авиалайнер перестал отвечать на запросы системы с земли.

Премьер-министр Малайзии в конце марта 2014 года заявил, что полет МН370 “закончился” в отдаленной части Индийского океана. Авиакомпания признала потерю самолета и назвала погибшими всех людей на борту, “вне всяких разумных сомнений”.

Поиски. Обнаружены закрылки и флаперон

Вскоре начались поиски: Малайзия и Китай определили наиболее вероятные зоны крушения и за два года потратили примерно $142 млн на сложнейшую операцию лишь для того, чтобы уйти ни с чем в январе 2017-го.

Трехмесячные поиски c привлечением американской компании Ocean Infinity тоже не увенчались успехом. Компания, правда, заявляла, что полна решимости продолжать работу, но пока не представила конкретного плана.

Правительство Малайзии недавно заявило, что поддержит еще одну поисковую инициативу, если будет предложен новый способ поиска или определения места крушения. Впрочем, то же самое они говорили и в прошлом году. ​​ К берегам разных стран за последние годы прибивало различные обломки, в том числе напоминающие самолетные, но пока лишь три из тридцати признали действительно принадлежащими МН370: это фрагменты закрылков и флаперон (часть крыла).

Aircraft debris believed to be part of the wing from missing Malaysia Airlines flight #MH370 on display in KL, the first time such a piece has been open for public viewing.

The plane mysteriously disappeared five years ago, on March 8, 2014. pic.twitter.com/3ENJgmcGTB

Глава официального расследования со стороны Малайзии Кок Су Чон​ утверждает, что его группа проверила более 60 предположений и теорий заговора, из прессы и соцсетей. Но “команда не смогла установить реальную причину исчезновения МН370″, – говорится в самом свежем на данный момент официальном отчете малайзийской группы расследователей, опубликованном в июле 2018-го.

Мангустины, микросхемы и теории заговора. Версии

Одна из самых популярных версий – самоубийство командира корабля, Захари Ахмад Шаха. Полиция обнаружила на его домашнем компьютере следы файла с вручную запрограммированными “маршрутными точками”, по которым самолет направлялся через Андаманское море на юг Индийского океана. Данные позволяют предположить, что похожим маршрутом MH370 полетел 8 марта 2014 года.

Ахмад Шах, по данным расследования, – 53-летний опытный летчик, уроженец Малайзии, работал в Malaysia Airlines с 1981 года, с 1998 года – в качестве командира воздушного судна Boeing-777. На этих самолетах он налетал 8659 часов, общий налет – 18 423 часа. Работал инструктором и экзаменатором для младших пилотов на Boeing-777, в том числе – второго пилота на рейсе МН370. У Ахмад Шаха осталась жена и трое детей. Его семья категорически отрицает возможность суицида, да и сложно представить, чтобы самоубийца для исполнения задуманного решил бы провести в воздухе несколько дополнительных часов.

Для второго пилота, 27-летнего Фарика Абдул Хамида, роковой полет был тренировочным. Его общий налет составлял 2813 часов и лишь 39 часов на Boeing-777. За несколько дней до вылета он вернулся из центра подготовки пилотов во Франкфурте, Германия.

Читайте также:
Особенности аптек Болгарии и покупка лекарств

Согласно отчету малайзийских властей, уровень подготовки и психическое состояние пилотов МН370 не вызвали у них никаких подозрений. Их нагрузка в предшествующий месяц полностью соответствовала требованиям авиакомпании.

Авторы расследования признают, что “органами управления “Боинга” умышленно воспользовались” для изменения курса самолета (то есть это не мог сделать автопилот). “Мы не считаем, что это событие могло быть совершено пилотами”, – сказал глава группы расследователей Кок, признав, что “нельзя исключать возможность незаконного воздействия третьих лиц”. Его команда проверила и остальных сотрудников, и пассажиров. Подозрений, судя по отчету, не возникло.

Угон или попытка угона – еще одна популярная версия. Однако ни одна из террористических и других группировок не взяла на себя ответственность, а выброшенные на берег обломки говорят, что попытка в любом случае оказалась неудачной. Они же намекают на то, что самолет навряд ли приземлился после угона на космодроме Байконур, как считал журналист и пилот Джефф Вайз. Он по-прежнему уверен, что сигналы, по которым рассчитывали траекторию в Inmarsat, были переданы с MH370 искусственно: запрос связи с самолета в 02:25 (18:25 UTC) получился странным, в нем отсутствовал код рейса. Примерно за час до него самолет перестал передавать сообщения о своем состоянии на землю (через систему ACARS). Авторы малайзийского отчета о судьбе MH370 считают, что запрос в 02:25 (18:25 UTC) произошел из-за длительного отключения питания системы связи.

Глава австралийской поисковой группы Питер Фоли считает, что в момент удара самолета о воду “Боинг” находился в свободном падении и пилоты, скорее всего, им не управляли. Он также критикует одну из теорий, по которой пилоты могли специально разгерметизировать салон, чтобы “отключить” всех пассажиров и экипаж, а самим остаться в сознании, воспользовавшись кислородной маской. По словам Фоли, декомпрессионная болезнь от полета на больших высотах привела бы к недееспособности самих пилотов. Похожий случай произошел в 1994 году, и кислородная маска командиру самолета не помогла.

Авторы малайзийского расследования не нашли ничего особенного в грузе МН370. По данным отчета, самолет вез 4,6 тонны свежих тропических плодов мангустинов, а также 2,4 тонны литий-ионных батарей и зарядных устройств Motorola, 2,3 тонны учебников Grolier, 646 кг электронно-измерительного оборудования Agilent, 26 кг электронных компонентов Panasonic, 6 кг микросхем Freescale для автотранспорта и 6 кг почты.

Батареи были качественно упакованы и не могли привести к проблемам, считают авторы отчета. Подобные грузы перевозились на рейсах Malaysia Airlines в Пекин 99 раз за период с января по май 2014-го.

Мангустины возили за тот же период 85 раз, батареи и мангустины вместе – 36. Малайзийский институт STRIDE провел тесты возможных рисков перевозки мангустинов и батарей рядом и установил, что эти предметы не могли стать причиной исчезновения MH370.

Шесть килограммов микросхем сопровождали 20 сотрудников американской Freescale Semiconductor (в 2015-м ее купила голландская NXP Semiconductor). Одна из теорий заговора гласит, что несколько сотрудников Freescale якобы были авторами важного патента, который после их пропажи отошел самой Freescale, компании, “которой владеют Ротшильды”. Эту теорию опровергает сайт Snopes.com: якобы-авторов-якобы-важного-патента не нашлось даже в списке пассажиров пропавшего рейса.

Одна из версий, появившихся вскоре после пропажи самолета, – его “угон” в Азию. Расчеты Inmarsat показывали, что один из “коридоров” полета мог быть северным. Однако эту версию позже опровергли в компании: “южный коридор лучше укладывается” в результаты анализа, методологию проверили на самолетах с известными маршрутами. К тому же она не объясняет выброшенных из океана обломков “Боинга” MH370 и других предметов, сильно их напоминающих.

Еще одна версия – удаленный “угон” самолета. Ее апологеты ссылаются на патент фирмы Boeing, описывающий устройство, которое способно в определенных случаях (например, при захвате самолета террористами) отключить любые возможности управления из кабины и автоматически направить самолет в заранее установленную точку. В ответ на запрос авторов расследования в Boeing сообщили, что такая система не устанавливалась на пассажирские самолеты. Malaysia Airlines подтверждает, что никаких дополнительных приборов на самолет, выполнявший рейс МН370 в тот день, не устанавливалось. Да и выпустили его еще до подачи патента.

Недостатка в версиях пропажи (и гибели) МН370 нет. Одни утверждали, что это его поставили на рейс МН17, погибший над Донбассом. Другие – что в самолет попал метеорит, или что “Боинг” сбили власти, или что его похитили и спрятали на острове Diego Garcia американцы. Или что “Боинг” и вовсе пропал в черной дыре.

Большинство предположений не выдерживают серьезной критики (и факта наличия обломков, хотя и их порой подозревают в “ненастоящести”). Но со стопроцентной уверенностью отринуть все теории заговора можно будет лишь после обнаружения самолета – или того, что от него осталось.

Как сделать так, чтобы самолеты не исчезали

Пропажа MH370 заставила авиационные власти различных стран вновь задуматься над вопросом: как отслеживать положение всех самолетов в любое время, даже если они летят над территорией, которая не просматривается радарами, – а это примерно 3/4 планеты.

Эта задача не так проста, как может показаться. Ее решение во многом будет опираться на существующие и перспективные спутниковые системы.

Международная ассоциация гражданской авиации ИКАО предложила в 2016 году набор рекомендаций Global Aeronautical Distress and Safety System (GADSS). Основная его идея – в передаче точных координат самолета каждые 15 минут (или каждую минуту в случае бедствия), вне зависимости от состояния штатных систем электропитания, навигации и коммуникаций.

Сбор данных каждые 15 минут с ноября 2018 года ведется компанией Aireon, опирающейся на спутниковую сеть Iridium и передатчики ADS-B. Их уже устанавливают на многие самолеты.

Хотя у ИКАО нет возможности требовать внедрения своих предложений от стран-участниц, ряд государств, пишет Forbes, уже приняли к реализации первую часть рекомендаций GADSS. Среди них отдельные страны ЕС, Малайзия, Китай, Индия и Южная Корея. Сервисом Aireon/FlightAware пользуются более сотни авиакомпаний.

С 2022 года предлагается требовать полного соответствия GADSS – включая ежеминутную передачу координат в режиме бедствия – от всех крупных самолетов, впервые получающих сертификат летной годности.

Вопросы без ответов

Через несколько лет после аварии неотвеченных вопросов больше, чем однозначных ответов. Вот самые главные:

  • Где именно находится Boeing-777 рейса МН370 или его обломки?
  • Есть ли выжившие?
  • Что именно произошло на борту самолета? Пытались ли его угнать?
  • Почему кто-то (или что-то) отключил(о) передатчики и направил(о) самолет на юг?
  • Зачем капитан корабля у себя на домашнем симуляторе выставлял путевые точки, напоминающие финальный предполагаемый маршрут МН370?
  • Почему так странно повела себя система спутниковой связи?
  • Кто находился в сознании на борту во время полета по незапланированному маршруту?

Когда-нибудь мы узнаем ответы, но пока одна из главных тайн в современной истории авиации остается нераскрытой.

Поделиться

Мы – телеканал “Настоящее Время”. Мы делаем яркие видео, рассказываем о важных новостях и злободневных темах, готовим интересные репортажи и передачи. Смотрите нас на спутнике, в кабельных сетях и в интернете. Каждый день мы присылаем дайджест всего, что нужно знать, одним письмом, а также превращаем цифры в понятные истории.

Пассажиров пропавшего «Боинга» рейса MH370 убили через полтора часа после взлета

Следователи изучили полетную документацию, предоставленную производителем самолетов компанией Boeing и спутниковые данные компании Inmarsat. Источник в следственной группе сообщил изданию Le Parisien, что полученные сведения придают дополнительный вес версии о том, что злоумышленник до самого конца управлял штурвалом самолета.

– Об этом говорят некоторые детали полета, в частности, аномальные маневры уже обреченного «Боинга» перед самим падением, – рассказали следователи. – Они могли быть сделаны только вручную.

Читайте также:
Время полета Сургут – Вьетнам

Скорее всего, этим «кто-то» был капитан лайнера 53-летний Захари Ахмад Шах. У следователей нет никаких оснований полагать, что в кабину пилотов мог попасть посторонний человек.

Варианты последнего полета рейса MH370 8 марта 2014 годаФото: Алексей СТЕФАНОВ

Летчики-самоубийцы, увы, не редкость

Убийцей 238 человек стал капитан-самоубийца? Разум отказывается в это верить. Возможно Захари Ахмад Шах и хотел свести счеты с жизнью, но зачем тащить за собой на тот свет две с лишним сотни ни в чем не повинных людей? Однако подобные случаи имели место в истории авиации.

– В 1997 году «Боинг» сингапурской компании SilkAir спустя 35 минут после взлета с высоты 10 650 метров резко перешел в вертикальное пикирование и рухнул в реку. Погибли 104 человека. Причина – самоубийство 41-летнего пилота Цу Вэймина, который из-за финансового кризиса попал в долговую яму.

– В 1999 году «Боинг» авиакомпании EgyptAir с 203 пассажирами на борту спустя 33 минуты после вылета из Нью-Йорка упал в воды Атлантического океана. Расшифровка черных ящиков показала, что катастрофу устроил второй пилот, воспользовавшись тем, что капитан лайнера вышел в уборную.

– в 2013 году самолет Embraer компании Mozambique Airlines разбился в Намибии. Расследование установило, что лайнер направил в землю командир воздушного судна 49-летний Эрминьо дос Сантос Фернандес. Летчик находился в глубокой депрессии: за год до этого у него погиб сын, дочь лежала в больнице из-за операции на сердце, кроме того, он переживал длительный бракоразводный процесс с женой. Погибли 33 невинных человека.

– В 2015 году 27-летний пилот Андреас Лубиц направил в гору Airbus А320 компании Germanwings. Погибло 150 человек.

Командир воздушного судна Захари Ахмад Шах

Реконструкция событий

По свидетельству друзей, которые приводит издание The Atlantic, Захари Ахмад Шах тоже переживал сложный период в жизни. Они с женой, хотя и сохраняли брак, но жили врозь (у семьи было два дома). Захари поддерживал отношения с детьми, но они стали взрослыми и покинули родительский дом. Летчик тяжело переносил одиночество, самыми тяжелыми для него были дни между рейсами, когда он убивал время, меряя шагами пространство в опустевших комнатах.

Второй пилот 27-летний Фарик Абдул Хамид на роль самоубийцы совсем не подходит. Он был влюблен, готовился к свадьбе, а этот полет был для него последним испытанием перед получением сертификата на управление этим типом воздушного судна. И для Захари – а он был экзаменатором – ничего не стоило отослать Фарика из кабины под любым предлогом. Оставшись в одиночестве командир воздушного судна отключил системы связи и разгерметизировал пассажирский салон. В этом случае автоматически выбрасываются индивидуальные кислородные маски. Но запаса кислорода в них всего на 15 минут. Предполагается, что этого хватит, чтобы экипаж снизился до высоты около 3 километров, где содержание кислорода в атмосферном воздухе приемлемое. Однако «Боинг» не снижался, а наоборот, поднялся на предельную для себя высоту свыше 12 километров. По всей видимости, это было сделано, чтобы ускорить разгерметизацию самолета. Вероятно, через некоторое время, пассажиры, стюардессы и второй пилот потеряли сознание и погибли. Сам Захари мог перенести разгерметизацию без проблем: в кабине пилотов находилось четыре кислородные маски, которые обеспечивали экипаж кислородом на несколько часов.

Судя по полетным данным, спустя полчаса, когда живых в салоне не осталось, угонщик восстановил давление в самолете и включил бортовую электронику. Во всяком случае спутниковое оборудование самолета вновь заработало и автоматически отправило запрос на вход в систему Inmarsat, который был принят наземной станцией.

Самолет летел еще много часов с 238 мертвецами на борту. Но тот, кто управлял самолетом был жив. Кто бы это ни был, и какими бы мотивами не руководствовался, ему нет прощения.

На борту пропавшего аэробуса было 227 пассажиров и 12 членов экипажа.Фото: GLOBAL LOOK PRESS

ХРОНИКА ПОСЛЕДНЕГО ПОЛЕТА

12.42. Дальнемагистральный самолет Boeing 777-200ER авиакомпании Malaysia Airlines, вылетел из Куала-Лумпур и взял курс на Пекин. На борту находилось 227 пассажиров (включая пятерых детей) десять стюардесс и два пилота. За штурвалом находился второй пилот Фарик Абдул Хамид.

01.01. Капитан лайнера Захари Ахмад Шах сообщил диспетчеру, что борт MH370 занял свой эшелон на высоте 10600 метров.

01.19. Состоялся последний сеанс связи между экипажем и диспетчером в Куала-Лумпур. Лайнер покидал воздушное пространства Малайзии и диспетчер сообщил, что экипаж должен связаться с вьетнамской авиадиспетчерской службой в Хо Ши Мине и пожелал спокойной ночи. Захари подтвердил, что принял сообщение. Он назвал свой позывной «Малайзия 370» и в свою очередь пожелал диспетчеру спокойной ночи. Однако на связь с Хо Ши Мином не вышел. И не отвечал на попытки вьетнамских диспетчеров связаться с судном.

01.21. Через 5 секунд после того, как MH370 пересек воздушное пространство Вьетнама, был отключен транспондер лайнера (это самолетный радиолокационный ответчик, с помощью которого передвижения лайнера отслеживают с земли). Следователи считают, что злоумышленник взял лайнер под свой контроль именно в этот 20-минутный промежуток между 01.01 и 01.21. Затем угонщик должен был выключить автопилот, потому, что самолет совершил в узком коридоре настолько резкий разворот на юго-восток, что он мог быть сделан только вручную.

01.52. Самолет сделал крюк и приблизился к острову Пенанг (родина капитана Захари Ахмад Шаха). В этот момент наземной вышкой сотового оператора был зафиксирован исходящий звонок с сотового телефона второго пилота Фарика Хамида. Но соединение с абонентом не состоялось и было прервано. Затем самолет резко поднялся на предельную для него высоту в 12 тысяч метров. Следователи предполагают, что Захари разгерметизировал салон самолета, внутри резко упало содержание кислорода. Пассажиры потеряли сознание и в течение нескольких минут погибли без мучений.

02.40. Спутниковые данные говорят, что в этот момент самолет совершил последний маневр, повернув на юг в районе острова Суматры (Индонезия ). Затем самолет летел по прямой в сторону Антарктиды.

06.32. Объявлена чрезвычайная ситуация. Начались поиски самолета в Южно-Китайском море. К этому времени, согласно расписанию «Боинг», должен был приземлиться в Пекине.

08.19. Последнее «рукопожатие» электроники лайнера со спутниковой системой Inmarsat. Спустя несколько минут MH370 на огромной скорости (она в 5-6 раз превышала скорость обычной посадки) врезался в воды Индийского океана, рассыпавшись на тысячи частей.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Кто звонил с борта пропавшего малайзийского «Боинга»

О новых странных деталях “КП” рассказал инженер, знакомый с материалами расследования величайшей загадки в истории авиации (подробности)

Эксперты: Пилот малайзийского “Боинга” уничтожил его специально

Над одной из самых необычных авиакатастроф начала XXI века, похоже, начинает приподниматься завеса таинственности. Речь идет об исчезновении в марте 2014 года малазийского самолета “Боинг” 777-200, следовавшего по рейсу MH370 из Куала-Лумпура в Пекин, который буквально “растворился” в Индийском океане без каких-либо следов. Как считают эксперты, собранные австралийским телеканалом 9Now, виной катастрофы стали умышленные действия пилота Захарии Ахмад Шаха, в результате чего погибли 227 пассажиров и 12 членов экипажа (подробности)

Что на самом деле случилось с исчезнувшим малайзийским Боингом (часть 1/3)

1. Исчезновение
2. Прибрежный бродяга
3. Золотая жила
4. Заговоры
5. Возможный сценарий
6. Капитан
7. Истина

1. Исчезновение

Тихой лунной ночью 8 марта 2014 года Боинг 777-200ER, эксплуатируемый Malaysia Airlines, вылетел из Куала-Лумпура в 0:42 и повернул в сторону Пекина, поднявшись на предназначенный ему эшелон 350, то есть на высоту 10 650 метров. Обозначение авиакомпании Malaysia Airlines — MH. Номер рейса — 370. Самолетом управлял Фарик Хамид, второй пилот, ему было 27 лет. Это был его последний тренировочный рейс, после которого его ждало завершение сертификации. Действиями Фарика руководил командир воздушного судна, человек по имени Захари Ахмад Шах, который в 53 года был одним из самых старших капитанов в Malaysia Airlines. По малайзийским обычаям, его звали просто Захари. Он был женат и имел троих взрослых детей. Жил в закрытом коттеджном посёлке. Имел два дома. В первом доме у него был установлен авиасимулятор, Microsoft Flight Simulator. Он регулярно летал на нем и часто писал на онлайн-форумах о своем хобби. Фарик относился к Захари с почтением, но тот не злоупотреблял своей властью.

Читайте также:
Кадакес в Испании. Мой отзыв и фото

В салоне самолёта находились 10 бортпроводников, все малайзийцы. Им предстояло позаботиться о 227 пассажирах, включая пятерых детей. Большинство пассажиров были китайцами; из числа остальных 38 были малайзийцами, а прочие (в порядке убывания) были гражданами Индонезии, Австралии, Индии, Франции, США, Ирана, Украины, Канады, Новой Зеландии, Нидерландов, России и Тайваня.

Той ночью капитан Захари работал с радио, пока второй пилот Фарик управлял самолётом. Всё шло как обычно, но передачи Захари были немного странными. В 1:01 он сообщил по радио, что они выровнялись на высоте 35 000 футов — излишнее сообщение в зоне с радиолокационным наблюдением, где принято сообщать об уходе с высоты, а не о её достижении. В 1:08 рейс пересек береговую линию Малайзии и направился через Южно-Китайское море в направлении Вьетнама. Захари ещё раз сообщил о высоте самолёта на 35 000 футов.

Одиннадцать минут спустя, когда самолёт приблизился к контрольной точке рядом с зоной ответственности вьетнамской авиадиспетчерской службы, диспетчер в Куала-Лумпур Центре передал сообщение: «Малайзиец три-семь-ноль, свяжитесь с Хо Ши Мином один-два-ноль-точка-девять. Доброй ночи». Захари ответил: «Доброй ночи. Малайзиец три-семь-ноль». Он не повторил частоту, как следовало, но в остальном сообщение звучало обычно. Это было последнее, что мир услышал от MH370. Пилоты не связались с Хо Ши Мином и не ответили ни на одну из последующих попыток вызвать их.

Простой радар, известный как «первичный радиолокатор», обнаруживает объекты, посылая радиосигналы и принимая их отражения, как будто эхо. Системы управления воздушным движением, или УВД, используют так называемый «вторичный радиолокатор». Он полагается на установленный на каждом самолёте активный ответчик, или транспондер, который отправляет более подробную информацию, — например, бортовой номер и высоту самолёта. Через пять секунд после того, как MH370 перешел в воздушное пространство Вьетнама, значок его транспондера пропал с экранов малайзийской диспетчерской службы, а через 37 секунд самолёт стал невидим для вторичного радара. Время было 1:21, прошло 39 минут после взлёта. Диспетчер в Куала-Лумпуре был занят другими бортами, расположенными в иной части экрана, и просто не заметил исчезновения. Когда он через какое-то время обнаружил пропажу, то предположил, что самолёт покинул пределы досягаемости, и его уже ведут диспетчеры Хо Ши Мина.

Между тем вьетнамские диспетчеры увидели, как MH370 зашёл в их воздушное пространство и затем исчез с радара. Очевидно, они неправильно поняли официальное соглашение, согласно которому Хо Ши Мин должен был немедленно уведомить Куала-Лумпур, если поступивший самолёт не выходит на связь более пяти минут. Они попытались повторно связаться с самолётом, но безрезультатно. К тому времени, когда они подняли трубку, чтобы сообщить о ситуации Куала-Лумпуру, прошло 18 минут с момента исчезновения MH370 с экранов радаров. За этим последовало выдающееся проявление растерянности и некомпетентности — по правилам, Координационный центр авиационной спасательной службы Куала-Лумпура следовало уведомить в течение часа после исчезновения, но к 2:30 это всё еще не было сделано. Прошло еще четыре часа, прежде чем в 6:32 были приняты первые меры реагирования на чрезвычайную ситуацию.

Загадка, окружающая MH370, стала предметом продолжающегося расследования и источником лихорадочных спекуляций.

К этому времени самолёт должен был приземлиться в Пекине. Усилия по его поиску были первоначально сосредоточены в Южно-Китайском море, между Малайзией и Вьетнамом. Это были международные действия 34 кораблей и 28 самолётов из семи разных стран, но MH370 там не было. В течение нескольких дней первичные радиолокационные записи, извлечённые из компьютеров управления воздушным движением и частично подтверждённые секретными данными малайзийских военно-воздушных сил, показали, что как только MH370 исчез со вторичного радара, он резко повернул на юго-запад, полетел обратно через Малайский полуостров и начал крениться возле острова Пенанг. Оттуда он полетел на северо-запад, вверх по Малаккскому проливу и далее через Андаманское море, где он исчез за пределами радиолокационного диапазона. Эта часть пути заняла больше часа — и она позволила предположить, что самолёт не был захвачен. Также это значило, что дело не в несчастном случае и не в самоубийстве пилота, с которыми доводилось сталкиваться раньше. С самого начала MH370 вёл исследователей в неизвестном направлении.

Загадка, окружающая MH370, стала предметом продолжающегося расследования и источником лихорадочных спекуляций. Множество семей на четырех континентах испытали опустошающее чувство утраты. Мысль о том, что сложная машина, оборудованная современными технологиями и избыточными коммуникациями, может просто исчезнуть, кажется абсурдной. Трудно бесследно удалить сообщение, а исчезнуть из сети и вовсе невозможно, даже если попытка является преднамеренной. Такой самолёт, как Боинг 777, должен быть доступен для связи в любое время, и его исчезновение породило множество теорий. Многие из них абсурдны, но все они возникли благодаря тому, что в наш век гражданский самолёт не может просто взять и пропасть.

Одному всё же удалось, и спустя пять с лишним лет его точное местонахождение остается неизвестным. Тем не менее, теперь многое в деле исчезновения MH370 стало яснее, и сегодня можно воссоздать часть событий, произошедших той ночью. Звукозаписи из кабины пилота и данные бортовых самописцев, вероятно, никогда не будут восстановлены, — впрочем, то, что нам нужно знать, вряд ли удастся достать из черных ящиков. Вместо этого ответы придётся искать в Малайзии.

2. Прибрежный бродяга

В тот вечер, когда самолёт исчез, американец средних лет по имени Блейн Гибсон сидел в доме своей покойной матери в Кармеле, штат Калифорния, разбираясь с её делами и готовясь к продаже имущества. Он услышал новости о рейсе MH370 на CNN.

По образованию Гибсон, с которым я недавно познакомился в Куала-Лумпуре, юрист. Он прожил в Сиэтле больше 35 лет, но сейчас проводит там мало времени. Его отец, умерший десятилетия назад, был ветераном Первой мировой войны, — он пережил в окопах атаки горчичным газом, был награждён Серебряной Звездой за доблесть и вернулся к службе главного судьи Калифорнии, проведя на этом посту более 24 лет. Его мать была выпускницей юридического факультета Стэнфорда и ярой защитницей окружающей среды.

Блейн Гибсон был единственным ребенком. Его мать любила путешествовать по миру, и она часто брала его с собой, — так он в возрасте семи лет он решил, что целью его жизни будет хотя бы раз посетить каждую страну мира. В конечном итоге это упёрлось в определение «посещения» и «страны», но он остался верен идее, отказавшись от шансов на стабильную карьеру и располагая весьма скромным наследством. По его собственным словам, по пути он баловался некоторыми известными загадками, — такими, как конец цивилизации майя в джунглях Гватемалы и Белиза, взрыв Тунгусского метеорита в Восточной Сибири и местонахождение Ковчега Завета в горах Эфиопии. Он напечатал себе визитки «Авантюрист. Исследователь. Устремлённый к истине», и стал носить фетровую шляпу, как Индиана Джонс. Когда стало известно об исчезновении MH370, пристальное внимание Гибсона к происшествию было предопределено.

Читайте также:
Выпустят ли за границу, если есть задолженность по налогам в 2022 году

Несмотря на рефлекторные опровержения малайзийских чиновников и откровенную путаницу в докладах малайзийских военно-воздушных сил, правда о странной траектории полета самолёта быстро раскрылась. Оказалось, что MH370 продолжал периодически связываться с геостационарным спутником в Индийском океане, эксплуатируемым британской компанией спутниковой связи Inmarsat, в течение шести часов после исчезновения самолёта со вторичного радара. Это означало, что на самолёте не произошло внезапной катастрофы. Предположительно, в течение этих шести часов он летел на крейсерской скорости на большой высоте. Сеансы связи с Inmarsat, некоторые из которых были просто подтверждениями подключения, представляли собой короткие системные соединения, — по сути, не больше, чем электронный шёпот. Система для передачи основного контента — развлечения для пассажиров, сообщения для пилотов, автоматические отчеты о техническом состоянии — была, по всей видимости, отключена. В общей сложности было семь соединений: два были автоматически инициированы самолётом, а пять других — наземной станцией Inmarsat. Также было два спутниковых звонка; они остались без ответа, но в итоге предоставили дополнительные данные. С большинством этих соединений были связаны два параметра, которые Inmarsat не так давно начал фиксировать и сохранять.

Первый и более точный из параметров известен как смещение синхронизации пакета (burst-timing offset), назовём его для простоты «параметр расстояния». Это мера времени передачи до самолёта и от самолёта, то есть мера расстояния от самолёта до спутника. Этот параметр определяет не одно конкретное местоположение, а все равноудалённые места — почти окружность из возможных точек. Учитывая пределы дальности полёта MH370, некоторые части этих окружностей становятся дугами. Самая важная дуга — седьмая и последняя — определяется последним соединением со спутником, которое сложным образом связано с истощением запасов топлива и выходом из строя двигателей. Седьмая дуга простирается от Центральной Азии на севере до Антарктиды на юге, и MH370 пересёк её в 8:19 по времени Куала-Лумпура. Расчёты вероятных траекторий полета определяют пересечение самолёта с седьмой дугой и, следовательно, окончание его пути — в Казахстане, если самолёт повернул на север, или в южной части Индийского океана, если он повернул на юг.

Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолет должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков.

Анализ спутниковых данных позволяет с уверенностью утверждать, что самолёт повернул на юг. Мы знаем это из второго зарегистрированного Inmarsat параметра — смещения частоты пакета (burst-frequency offset). Для простоты будем называть его «доплеровским параметром», поскольку главное, что он включает в себя, — меру радиочастотных доплеровских сдвигов, связанную с высокоскоростным движением относительно положения спутника, что является естественной частью спутниковой связи для самолётов в полете. Для успешного функционирования спутниковой связи доплеровские сдвиги должны предсказываться и компенсироваться бортовыми системами. Эта компенсация не совсем идеальна, потому что спутники — особенно по мере их старения — не передают сигналы точно так, как это было запрограммировано в самолётах. Их орбиты могут слегка отклоняться, они также зависят от температуры, и эти недостатки оставляют отчетливые следы. Хотя ранее значения доплеровского сдвига никогда не использовались для определения местоположения самолёта, технические специалисты Inmarsat в Лондоне смогли заметить существенное искажение, предполагающее поворот на юг в 2:40. Точка поворота была немного севернее и западнее Суматры, самого северного острова Индонезии. При некотором допущении можно полагать, что затем самолёт летел прямо на неизменной высоте в течение очень долгого времени в направлении Антарктиды, лежащей за пределами его дальности.

Через шесть часов доплеровский параметр указывает на резкое снижение — в пять раз быстрее, чем нормальная скорость спуска. Через минуту или две после пересечения седьмой дуги самолёт погрузился в океан, возможно, потеряв компоненты перед ударом. Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолёт должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков. Однако никто не знал, где произошло падение, и тем более, почему. Также ни у кого не было ни малейшего физического доказательства того, что интерпретация спутниковых данных была верной.

Менее чем через неделю после исчезновения в «The Wall Street Journal» был опубликован первый материал о спутниковых соединениях, в котором указывалось, что самолёт, скорее всего, часами оставался в воздухе после того, как замолчал. Официальные лица Малайзии в конце концов признали, что это правда. Малазийский режим считается одним из самых коррумпированных в регионе, и публикация данных о спутниковой связи показала, что малайзийские власти в своём расследовании исчезновения оказались скрытными, трусливыми и ненадёжными. Исследователи происшествия, отправленные из Европы, Австралии и США, были потрясены беспорядком, с которым они столкнулись. Из-за того, что малайзийцы скрывали известные им подробности, первоначальные морские поиски были сосредоточены в неправильном месте, в Южно-Китайском море, и не обнаружили плавающих обломков. Если бы малайзийцы сразу сказали правду, такой мусор мог бы быть найден и использован для определения приблизительного местоположения самолёта; даже чёрные ящики могли бы быть обнаружены. В конечном итоге подводный поиск сосредоточился на узкой полосе океана, находящейся за тысячи километров. Но даже узкая полоса океана — очень большое место. Потребовалось два года, чтобы найти чёрные ящики Air France 447, который врезался в Атлантику во время полёта из Рио-де-Жанейро в Париж в 2009 году, хотя там исследовали точно знали, где их искать.

Первоначальные поиски в поверхностных водах завершились в апреле 2014 года после почти двух месяцев бесполезных усилий, и фокус сместился на глубины океана, где он остаётся и сегодня. Поначалу Блейн Гибсон следил за этими разочаровывающими усилиями издалека. Он продал дом своей матери и переехал в Золотой треугольник на севере Лаоса, где вместе с деловым партнёром приступил к строительству ресторана на реке Меконг. Параллельно он вступил в посвященную пропаже MH370 группу на Facebook, которая была наполнена как досужими спекуляциями, так и постами, содержавшими разумные рассуждения о судьбе самолёта и местонахождении основных обломков.

Хотя малайзийцы формально отвечали за все расследование, им не хватало средств и опыта для проведения подводных поисково-восстановительных работ, и австралийцы, как добрые самаритяне, взяли на себя инициативу. Районы Индийского океана, на которые указывали спутниковые данные, — примерно в 1900 километрах к юго-западу от Перта, — были настолько глубокими и неисследованными, что в первую очередь надо было составить достаточно точную подводную топографическую карту, чтобы обеспечить возможность безопасной буксировки специальных аппаратов, гидролокаторов бокового обзора, на глубине многих километров под водой. Дно океана в этих местах покрыто грядами, сокрытыми темнотой, куда никогда не проникал свет.

Усердный подводный поиск заставил Гибсона задаться вопросом, не будут ли обломки самолёта когда-нибудь просто выброшены на берег. Навещая друзей на побережье Камбоджи, он спросил, не натыкались ли они на что-нибудь подобное, — ответ был отрицательным. Хоть обломки и не могли приплыть в Камбоджу из южной части Индийского океана, Гибсон хотел быть открытым к любым вариантам, пока обнаружение обломков самолёта не докажет, что именно юг Индийского океана действительно стал его могилой.

В марте 2015 года в Куала-Лумпуре родственники пассажиров встретились в годовщину исчезновения MH370. Гибсон решил присутствовать, не имея приглашения и не будучи ни с кем близко знаком. Поскольку он не обладал особыми знаниями, его визит был воспринят скептически — люди не знали, как реагировать на случайного дилетанта. Мероприятие проходило на открытой площадке в торговом центре, типичном месте для встреч в Куала-Лумпуре. Целью было выражение общей скорби, а также продолжение давления на правительство Малайзии с тем, чтобы получить какие-нибудь объяснения. Присутствовали сотни людей, многие прибыли из Китая. Со сцены звучала негромкая музыка, на заднем плане висел большой плакат с изображением силуэта Боинга-777, а также словами «где», «кто», «почему», «когда», «кого», «как», а также «невозможно», «беспрецедентно», «бесследно» и «беспомощно». Основным оратором была молодая малайзийская женщина по имени Грейс Субатирай Натан, чья мать была на борту. Натан — адвокат по уголовным делам, специализирующаяся на делах о смертной казни, которых в Малайзии хватает из-за драконовских законов. Она стала самым удачным представителем ближайших родственников погибших. Выйдя на сцену в футболке не по размеру, на которой был напечатан рисунок MH370 с призывом «Ищите», она рассказала о своей матери, о глубокой любви, которую она испытывала к ней, и о трудностях, с которыми она столкнулась после её исчезновения. Иногда она тихо всхлипывала, как и некоторые из зрителей, включая Гибсона. После её выступления он подошел к ней и спросил, примет ли она объятие от незнакомца. Она обнялась с ним, и со временем они подружились.

Читайте также:
Пунчак-Джая, Индонезия — подробная информация с фото

Покидая траурное мероприятие, Гибсон решил помочь, занявшись тем пробелом, который он обнаружил, — отсутствием прибрежных поисков плавающих обломков. Это будет его ниша. Он станет пляжным бродягой, ищущим обломки MH370 на побережьях. Официальные исследователи, в основном австралийцы и малайзийцы, активно инвестировали в подводные поиски. Они бы посмеялись над амбициями Гибсона, — точно так же, как они посмеялись бы над перспективой того, что на пляжах за сотни километров друг от друга Гибсон действительно найдёт обломки самолёта.


Слева: малайзийский адвокат и активистка Грейс Субатирай Натан, чья мать была на борту MH370. Справа: Блейн Гибсон, американец, который отправился на поиски обломков самолёта. Автор фото: Уильям Лангевише (William Langewiesche)

Спасибо NetBUG за завершение перевода.

Прошу сообщать о найденных ошибках и опечатках в личные сообщения.

“Летающий морг”, пропавшие тела и другие загадки: МН17 под лупой “Шерлока”

Пошёл уже седьмой год со дня трагедии МН17. Объединённая следственная группа (JIT) вроде как завершила своё бесконечное расследование, дело рассматривается в нидерландском суде, а одновременно правительство Нидерландов подало иск в ЕСПЧ против России. Пора бы уж и точку поставить? Ан нет, тут нам сообщают некоторые “эксперты”, что “Бук”-то мог быть и не один, пытались якобы затащить ещё и второй, и если бы затащили, то тогда всей Украине пришлось бы затянуть не “щё не вмерла”, а сразу реквием. И это напомнило о нескольких “экспертных выводах”, которые появились почти сразу после крушения малайзийского Boeing 777 в Донбассе.

Разные версии одной катастрофы

Гипотез тогда было выдвинуто немало. Одни предполагали, что целью на самом деле был борт №1 президента России, возвращавшегося почти в это же самое время из зарубежной поездки. Некоторые знатоки даже выстраивали маршрут движения самолёта Путина на карте, словно действительно владели такой информацией.

Другие упирались и твердили, что ракета была выпущена прямо с российской территории. Ответа на вопрос, зачем это было сделано, у них, конечно, не было. Зато была “стройная версия”. К слову, такую версию JIT тоже рассматривала, но отмела как несостоятельную.

Нашлись тогда и эксперты, утверждавшие на полном серьёзе, что самолёт рейса МН17 был полон… мертвецов, а над Донбассом 17 июля 2014 года была разыграна мрачная инсценировка.

Едва ли на эту мысль авторов версии натолкнул один из эпизодов британского сериала “Шерлок” “Скандал в Белгравии” (2012 год), где американская и британская разведки, узнав о планирующемся теракте в самолёте, подменяют живых пассажиров мертвыми телами. При этом, согласно сценарию, арабские террористы остаются в неведении о произведённой подмене и утечке информации.

А теперь давайте рассмотрим более реальную версию – уже без художественного вымысла. Хотя и её тоже назвали “фантастической” – это почти детективная история.

“Летающий морг”

Как писали СМИ почти сразу после крушения МН17, ополченцы и представители МЧС, первыми прибывшие на место трагедии, были обескуражены тем, что абсолютно все тела оказались обескровленными, их кожа имела заметно синий оттенок. При этом кабина пилотов, как утверждается, была “просто залита кровью”, что говорило якобы о том, что вёл самолёт вполне живой экипаж. Многие также отмечали и сильный трупный запах. Позднее факт “обескровливания” тел объяснили резкой разгерметизацией на высоте более 10 километров, а вот трупному запаху объяснения не нашлось.

Ни одного посадочного талона, ни одной багажной бирки после крушения найдено не было. Ещё одна интересная деталь – видеосъёмки регистрации и посадки пассажиров на рейс МН17 в Амстердаме до сих пор остаются засекреченными. Фото: Alexander Ermochenko/Xinhua/Globallookpress.

Другими аргументами в пользу этой версии стали снимки Boeing 777, сделанные в инфракрасном спектре, где якобы было видно, что у людей, находившихся на борту, температура тела явно ниже 36 градусов по Цельсию.

На вопрос, откуда взялись почти 200 мёртвых тел, авторы версии отвечали просто: а помните другой малайзийский Boeing, который пропал с радаров несколькими месяцами ранее? Ведь поисковым отрядам нескольких стран так и не удалось обнаружить не только место его падения, но и тел пассажиров. Мол, тогда этот Boeing специально куда-то спрятали вместе с умершими людьми, а вот теперь тела и пригодились.

“Украденные” трупы и “недостающие” голландцы

В пользу версии “Летающий морг”, как её тогда называли, говорила и путаница с числом пассажиров из Голландии – то ли их было на борту МН17 193 человека, то ли 154, а может быть, и 167. При этом авторы версии кивали на фотографии с места трагедии, где можно увидеть, что к каждому найденному телу вели по полю аккуратные тропинки, словно трупы положили здесь заранее.

Что же касается “недостающих голландцев”, то этот момент объяснил почти сразу всё тот же Барак Обама, обвинивший ополченцев в том, что они “похитили тела погибших, а также некоторые обломки лайнера”. Эту же версию вскоре озвучила и BBC, сообщив о том, что ополченцы якобы “намеренно затруднили сбор улик на месте крушения самолёта Malaysia Airlines, переместили и убрали некоторые тела, а также поместили среди обломков части других самолётов”. Откуда у ополчения вдруг появились эти “части других самолётов”, понятное дело, никто объяснять не стал, как и того, зачем понадобилось “убирать тела”.

К слову, Нидерланды получили право на расследование причин катастрофы после того, как Барак Обама объявил именно эту страну “самой пострадавшей стороной”, поскольку большая часть погибших была гражданами королевства. Тогда-то и появились данные о 193 пассажирах, большинство из которых – аж 108 человек – были “цветом нидерландской науки”, вылетевшим на конференцию по СПИДу в Мельбурн с пересадкой в Куала-Лумпуре. И эта информация пошла гулять по СМИ и соцсетям тоже с лёгкой руки тогдашнего президента США. На самом же деле, как выяснилось позднее, учёных из Нидерландов в самолёте было всего шестеро.

Барак Обама объявил Нидерланды “самой пострадавшей стороной”, поскольку большая часть погибших была гражданами этого королевства. Фото: Ron Sachs/Globaklookpress.

Также утверждалось, что они якобы везли с собой некую “уникальную вакцину от СПИДа”, которая погибла вместе с самолётом. На фоне этой потери ещё более странно выглядели паспорта пассажиров – чистые, совершенно не тронутые ни огнём, ни копотью, а также бумажные банкноты и даже игральные карты. Однако ни одного посадочного талона, ни одной багажной бирки тогда найдено не было. Ещё одна интересная деталь: видеосъёмки регистрации и посадки пассажиров на рейс МН17 в Амстердаме до сих пор остаются засекреченными.

Читайте также:
Фотографии фабрики Красный Октябрь

Тогда, в июле 2014-го, как только появилась версия о “летающем морге”, публика стала активно просматривать списки погибших, опубликованные британской BBC и американской The Wall Street Journal, акцентируя внимание именно на фамилиях граждан Нидерландов, коль скоро их страну объявили “самой потерпевшей”, отодвинув от расследования и Малайзию, и Украину, не говоря уже о главной “обвиняемой” – России.

Нашлись некоторые разночтения, фотографии большей части голландцев отсутствовали, а несколько фамилий, указанных WSJ, не удалось обнаружить у BBC. Это натолкнуло на мысль, что ряд пассажиров были фантомами, косвенное подтверждение чего пользователи увидели и в том, что их страницы в Facebook были якобы созданы в один и тот же день. Для сторонников конспирологической версии это стало ещё одним “твёрдым аргументом” в пользу легенды о “мёртвых пассажирах” Boeing 777 и катастрофе, спланированной заранее.

Накануне рейса МН17 экипаж отказался от полёта

Через два дня после крушения МН17 британская The Daily Mail сообщила о том, что якобы экипаж самолёта был заменён практически перед вылетом, а те пилоты и бортпроводники, которые должны были лететь согласно графику, от полёта отказались из-за маршрута, пролегавшего над территорией, где велись боевые действия. Более того, утверждалось, что пилоты по этому поводу консультировались с диспетчерами воздушного движения в Малайзии, а также неофициально обращались к Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Однако маршрут никто менять не стал, хотя другие лайнеры эту территорию уже облетали стороной. В рейс же вылетел даже не второй, а третий экипаж.

В тот же период Британское управление гражданской авиации предупредило операторов о необходимости соблюдать осторожность в Донецкой области, но Евроконтроль, управление ЕС и Международная организация гражданской авиации это предупреждение проигнорировали, и запрет на полёты через эту зону введён так и не был.

Так или иначе, но странностей действительно было слишком много. Однако эта “морговая” версия в конце концов перестала упоминаться вовсе как “слишком фантастическая” и не имеющая реальных подтверждений. Не слишком внимательно рассматривались и другие гипотезы, зато те, которые отлично укладывались в “канву следствия”, воспринимались просто на ура. В то же время все политики Запада и ведущие западные СМИ упорно писали исключительно о том, что МН17 “был сбит российской ракетой пророссийскими ополченцами”.

Гадание на кофейной гуще

За примером далеко и ходить не надо: спустя шесть лет после катастрофы нашёлся “эксперт”, который уверяет, что на самом деле в Донецкую область из России через зелёнку отправляли не один “Бук”, а сразу два, но для второго не смогли почему-то найти тягач, поэтому он и остался на российской территории.

С таким заявлением выступил “российский авиационный эксперт” Вадим Лукашевич. Отметим, он же выступает на суде в Схипхоле в Нидерландах в качестве “свидетеля” стороны обвинения. Был ли Лукашевич на месте трагедии? Нет, ни разу.

Но это совершенно не мешает JIT на голубом глазу использовать его “авторитетное мнение” при аргументации позиции обвинения. Выводы, сделанные “экспертом”, уже зафиксированы в качестве “свидетельских показаний”.

Ничего общего между теоретизированиями сторонников “морговой версии” крушения и выводами Лукашевича не замечаете? Всё верно, это откровенное гадание на кофейной гуще – может, было, а может, и нет.

Однако Лукашевич считает, что всё в порядке: “У меня совесть чиста, это работа на настоящее правосудие”.

Кто такой этот “ценный свидетель обвинения”

Чем ценен для судилища в Нидерландах этот “эксперт” Лукашевич, понять несложно: он говорит то, чего от него ждёт следствие. Если посмотреть на вехи его трудовой биографии, то ничего в ней не указывает на обладание им какими-то реальными знаниями в баллистике и в целом в той сфере, в которой его сделали “важным свидетелем”. Хотя, возможно, он поднаторел в этих вопросах, когда, скажем, занимался размещением акций на фондовом рынке, будучи финансовым директором ОАО “Международный консорциум “Многоцелевые авиационно-космические системы”? Или когда курировал проведение бартерных схем ООО “ТрансСтройПром”?

Сам Лукашевич позиционирует себя в качестве “авиационного эксперта”. Действительно, 35 лет назад Лукашевич окончил самолётостроительный факультет политехнического института в Комсомольске-на-Амуре, вскоре неожиданно оказался в Москве, где окончил профильную аспирантуру и даже успел поработал в КБ “Сухой”. С работой по специальности он, по сути, попрощался в 1992 году и бросил свои силы на фронт крупнооптовой торговли сельхозпродукцией. Ну, это и неудивительно – в начале 90-х многие резко сменили профессиональную деятельность на то, что давало возможность выжить.

И больше ни к конструкторской работе, ни к изысканиям в области авиации Лукашевич не возвращался. Разве что несколько лет побыл в роли “независимого консультанта” “Сколково”. Цена таким “консультантам” известна неплохо. Еще недавно Лукашевич был “видным деятелем партии ПАРНАС” и политологом. И вот теперь – “ценный свидетель” на процессе по МН17, не имеющий никаких профессиональных знаний в области, в которой свидетельствует. Таким головокружительным метаморфозам можно только позавидовать.

Откуда “эксперту” всё известно?

И этот “высококлассный эксперт” даёт интервью украинскому журналисту Роману Цимбалюку, в котором утверждает, что буквально накануне катастрофы МН17 планировалось перетащить на территорию Донбасса (буквально цитирую Лукашевича – “на временно оккупированную территорию”) две установки “Бук”.

Мы говорим, “Бук” один, номер 332, который уже затёрли, когда он попал в Украину. Но по разным данным, и следствие подтвердило, что там было два “Бука”. Один загорелся. А пытались перебросить два “Бука”. Но на границе воинские части, автобаты, доставляли технику до границы, она переходила зелёнку ночью своим ходом, на гусеницах. Не нашлось второго трака, поэтому зашла только одна установка,

– заявил этот, простите, эксперт. Почему-то у журналиста, берущего это интервью, не возникает вопроса: “А откуда это известно?” или “Почему ракетные установки, перебрасываемые через границу, не удосужились хотя бы хорошенько прикрыть брезентом, а везли настолько демонстративно, что они оказались на записях видеокамер?”

Далее Лукашевич делает и вовсе “грандиозное заявление”. По его словам, именно тот факт, что в Донбассе оказался “Бук”, сбивший МН17, “спас Украину от большой масштабной интервенции – было бы всё гораздо хуже”.

Неудобные детали не имеют значения?

И этого “эксперта”, впрочем, как и членов JIT, не смущает одна “маленькая” деталь: если бы планировалось завезти в Донбасс аж два “Бука”, то где тогда пускозаряжающая машина с восемью ракетами и специальная обнаружительная станция?

А откуда у ополченцев-шахтёров вдруг появился высокопрофессиональный экипаж, который смог произвести прицельный выстрел по быстро двигающейся цели без специальной машины, с которой и осуществляется захват и сопровождение цели? Эти вопросы задавались неоднократно, но следствие их игнорировало.

В ответ выдвигалась версия, что некий источник “слил” ополченцам информацию о боевых вылетах украинской авиации, “шпиона” вычислили сотрудники СБУ, вылет “засвеченного” Ан-26 был отменён, однако “шпион” якобы успел отправить СМС-сообщение со словами “Мы вылетаем”, и после этого “малайзийский МН17 был обречён”. То есть СБУ знала, что подставляет пассажирский лайнер, и ничего не сделала – “летите, голуби, на Boeing, летите”?

Да и как могли ополченцы “перепутать” летающий на высоте максимум в 6 тысяч метров транспортник Ан-26 с пассажирским Boeing, высота полёта которого свыше 10 тысяч метров? И это не говоря о разнице скоростей между тем и другим самолётами.

Фантастам из следственной группы приказано верить

На эти и многие другие вопросы следствие ответов так и не дало. Да и ожидать их не стоит. То, что большая часть доказательств скорее выглядят highly likely, для Запада стало почти нормой. Тут уже видится классическое “элементарно, Ватсон”: ведь “главная версия” сразу была озвучена США шесть лет назад – виновата Россия и ополченцы, на этом ставим точку, остальное к обвинению элементарно притягиваем. Вот эту-то версию и продолжала старательно отрабатывать JIT, чтобы оправдать оказанное из-за океана доверие.

Читайте также:
Время полета Москва — Аликанте

Следственная группа упорно придерживается “главной версии”, сразу озвученной США шесть лет назад, – виновата Россия и ополченцы, на этом ставим точку, остальное к обвинению притягиваем. Фото: Peter Dejong/ AP/TASS.

Сегодня никто уже не вспоминает ни о том, что российские радары никакого полёта ракеты “земля – воздух” не зафиксировали, зато увидели рядом с Boeing отметку самолёта с выключенным транспондером, что характерно для военных. Для следствия такие данные просто невыгодны, поэтому их называют “сбивающей с толку дезинформацией”, как и данные, представленные в отчёте по поводу катастрофы, от ВКО “Алмаз-Антей”.

О том, что на занятой ВСУ территории под Шахтёрском, что в непосредственной близости от места крушения МН17, 17 июля находилась пусковая установка и очень активно работали наводящие “Купола”, просто “забыли”, как и о том, что индивидуальная серийная маркировка на двигателе ракеты, которой якобы сбили Boeing 777, прямо указывала, что она была принята на вооружение украинским ракетно-зенитным полком, принимавшим участие в силовой операции в Донбассе.

Не обратило внимания следствие и на ещё одну поразительную странность: именно в момент крушения малайзийского Boeing 777 над этим местом оказался американский экспериментальный аппарат, предназначенный для обнаружения и отслеживания пусков ракет, при этом сделанных снимков так никто и не увидел – только описание, не более того, всё остальное – “большой, большой секрет”.

И уж конечно, никому и в голову не пришло искать связь между крушением МН17 и договором о создании Банка развития БРИКС, подписанным за два дня до катастрофы, хотя для того, чтобы “окоротить” Россию, американцам просто необходима был причина, чтобы задавить её санкциями, а гибель Boeing 777 фактически развязала Вашингтону руки. И санкции таки были введены уже 26 июля.

Слишком много политики в этом расследовании, но где же доказательства?

– с недоверием комментировал результаты многолетней работы JIT глава правительства Малайзии (кстати, не сразу допущенной к расследованию).

Все эти вопросы без ответов, все “неудобные факты” наподобие самоубийства украинского лётчика Волошина, подозреваемого в нанесении удара по гражданскому Boeing, следствие просто быстро “сложило в могилу” и похоронило. Примерно так же, как могли бы – а почему нет? – “похоронить” трупы “летающего морга” из той, “фантастической” версии крушения. Впрочем, на фоне выводов следственной группы гипотеза о рухнувшем самолёте, полном мертвецов, уже не кажется столь фантастической.

Что делать, если виза США стоит в старом загранпаспорте

С появлением загранпаспорта нового образца появилось множество сомнений относительно того, как будет работать виза в США в старом паспорте. Сразу появился миф, что теперь разрешение будут ставить только в чипированный документ, ведь в США и в Европе уже давно используются биометрические паспорта. На деле нет поводов для беспокойства.

В чём разница

Биометрический загранпаспорт и старый его вариант имеют некоторые отличия, но для получения визы в США это не играет никакой роли. Новый вид снабжен чипом, в которым записаны личные данные. В качестве индивидуальных опознавательных признаков используется расстояние между зрачками глаз на фото. В дополнение к этому, делается сканирование 2 пальцев.

Загранпаспорта нового и старого образца

Наличие биометрии никак не упрощает процедуру получения визы. Чтобы получить желанный пропуск в США быстрее, необходимо выполнить условия:

  1. Обратиться за получением новой визы в течение года после истечения срока предыдущей.
  2. Категория должна совпадать с ранее полученной. На другую категорию придётся заново пройти собеседование, уже без дактилоскопии.
  3. Сдать отпечатки пальцев, так как процедура проводится всего несколько лет, для предыдущей визы могли ещё и не брать отпечатки.
  4. Соблюдение правил пребывания в стане. В случае нарушения миграционного законодательство шанс получить визу очень мал.

Процедура дактилоскопии проводиться при первом обращении за визой. Стоит учесть, что сканируются все 10 пальцев рук, исключение – только отсутствие самих пальцев. Если на подушечках сеть ранки или порезы, процедура переносится до момента полного заживления.

Единственный плюс нового варианта – ускоренное прохождение пограничного контроля. В этом случае все проверки делает машина, которая считывает и сравнивает информацию быстрее человека.

Сроки действия визы так же не зависят от вида удостоверения личности. Разрешенное время пребывания ограничивается лишь выданной категорией, которая зависит от целей поездки.

С точки зрения оформления визы, нет никакой разницы, в какой паспорт её ставить – старого или нового образца. Штамп от этого не меняется.

Этапы получения

Пример визы в США

Получить визу в США не так сложно, как кажется на первый взгляд. Для этого не нужно огромной кипы бумаг. Главное, действовать чётко по инструкции:

  • Оплатить консульский сбор. Сумма зависит от категории разрешения на въезд.
  • Заполнить анкету по форме. Сделать это можно онлайн на официальном сайте консульства. Можно выбрать язык, и вопросы будут переведены на русский, но отвечать нужно на английском, кроме тех строк, где указано писать на родном языке. Нужно будет загрузить электронное фото, как на документы. После заполнения необходимо распечатать подтверждение, оно понадобиться дальше.

Образец заявления на визу в США

Образец наличного загранпаспорта никак не влияет на процесс получения визы в США. Поэтому решение о получении того или иного вида должно приниматься в независимости от того, в какую страну планируется поездка.

Виза в просроченном документе

Старый загранпаспорт хранит в себе целую историю, порой расставаться с ним очень не хочется, особенно, если в нём есть действующие визы. При подаче на новый документ по закону необходимо сдать старый, но этого можно избежать.

Смена удостоверения – это еще не повод переплачивать и за получение нового разрешения на въезд в США.

Ещё на этапе заполнения анкеты на получение нового заграничного паспорта необходимо дополнить его заявлением на то, чтобы сохранить старый. Наличие действующей визы станет достаточным на то основанием. При этом в анкете обязательно нужно записать номер предыдущей версии документа (при сдаче это делать не обязательно).

Конечно, просто так на руки 2 паспорта не отдадут. В старом ставится штамм, подтверждающий, что действие его истекло и страницы пробиваются. Теперь им воспользоваться автономно не получиться, только в комплекте с новым экземпляром. При этом все действующие разрешения продолжают действовать и дальше, переносить их никуда не нужно.

На пограничном контроле придётся предъявлять оба документа.Новый – как разрешение на выезд из своей страны, и старый, в котором находится разрешение на въезд в США. Пограничник проверяет оба удостоверения и ставит штамм о пересечении границы в выданный недавно экземпляр.

Даже если визы уже закончили срок своего действия, старый загранпаспорт часто служит свидетельством благонадежности. По нему ярко видно, что поездки совершались уже не раз, и каждый раз путешественник возвращался в свою страну.

Виза в старом загранпаспорте ничем не отличается от той, что поставлена в биометрическом. Опасения и споры не утихают с тех пор, как только выпустили новый образец. Порой сами сотрудники ГУВМ МВД вводят в заблуждения граждан своей страны. Возможно, это делается намеренно, чтобы ускорить переход к новым технологиям. Пока нет оснований паниковать и срочно менять выездные документы. Миф остается мифом, и при получении биометрического паспорта действующие разрешения на въезд в старом продолжают работать и принимаются на пограничном контроле.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: