Можно ли курить в аэропорту дубаи

Курение в аэропорту Дубая

04.01.2019 — последняя проверка, информация актуальна

По сравнению с другими курортными странами, в ОАЭ к курению относятся толерантно. Сигареты здесь относительно недорогие, правила курения довольно мягкие, а нормы ввоза табачной продукции одни из самых высоких в мире. Начнем с таможенных правил.

Сколько табака можно ввезти в ОАЭ?

Любой турист старше 18 лет может провезти в Арабские Эмираты до 400 сигарет, до 50 сигар или до 500 граммов трубочного табака. Читайте наш обзр “Что можно ввозить в ОАЭ”.

Если путешественник хочет ввезти в ОАЭ большее количество табачной продукции, то он обязан ее задекларировать и заплатить соответствующую пошлину на таможне. Таможенники оформляют процедуру просто и быстро, никаких задержек (на фото справа).

Такие низкие ограничения вызывают удивление. Для примера, если вспомнить правила о провозе сигарет в Турцию или нормы ввоза сигарет в Египет, то больше 200 сигарет провезти через таможню нельзя. А в ОАЭ можно 400, и даже больше при уплате пошлин.

В действительности, удивляться здесь не чему, у таких вольных правил есть свои причины, о которых мы расскажем чуть позже.

Следует помнить одно важное правило. По законам ОАЭ вся ввозимая в страну табачная продукция должна быть упакована в заводскую упаковку, и на коробках обязаны быть надписи, предупреждающие о вреде курения. Если таких надписей нет, то эта табачная продукция подлежит конфискации.

Цены на сигареты и табак в ОАЭ

До резкого повышения курса рубль/доллар в 2014 году сигареты в Арабских Эмиратах можно было купить дешевле, чем в России. Эта статья опубликована в феврале 2016 года, и сейчас цены на дешевые сигареты в ОАЭ сравнимы с российскими, но дорогие бренды стоят в ОАЭ гораздо дороже.

Пачка Marlboro в Арабских Эмиратах стоит 10-12 арабских дирхамов, пачка L&M стоит 6-7 дирхамов. Есть здесь и дешевые сигареты совершенно неизвестных россиянам марок, которые стоят 3-4 дирхама. Цены на табак постоянно растут небольшими темпами – примерно по 10% за год.

Желающих вкусить местной экзотики и попробовать настоящий арабский табак нам придется разочаровать. Его просто не существует, так как выращивание табака в ОАЭ строго запрещено законом.

В ОАЭ производят табачную продукцию, но из импортного сырья. Orchid Tobacco Dubai – самая знаменитая арабская табачная компания, ее бренды называются “Royal Orchid” и “Kings & Lords (K&L)”.

Курильщикам мы рекомендуем брать в ОАЭ запас табака с собой, так как на качественные сигареты денег не напасешься, а дешевые могут не понравиться.

Впрочем, совет этот у нас универсальный для всех стран. После падения курса рубля табак для россиян дорог почти во всех странах.

Много ли курит население Арабских Эмиратов?

Население Арабских Эмиратов составляет около 9 000 000 человек. Из них только 1 миллион – это коренные арабы, то есть граждане страны. Остальные жители – это приезжие из других стран с разрешением на проживание и работу. Подробности в нашей статье “Население Арабских Эмиратов”.

Коренные арабы почти не курят. Они религиозны, а Ислам относится к курению негативно, а к курению табака женщинами очень негативно.

Проблема курения касается приезжих, которые курят много. Причиной власти считают именно низкие цены на табак.

Главной угрозой общественному здоровью в ОАЭ считают отнюдь не сигареты, а кальяны. Если число курильщиков сигарет здесь медленно снижается, то количество любителей кальяна увеличивается постоянно.

Борьба с курением в Арабских Эмиратах идет, но довольно вяло. Мы хотим напомнить, что ОАЭ – это содружество из семи эмиратов, у каждого из которых свой правитель и свои законы. Эмиры ОАЭ долго не могли выработать единую законодательную базу для борьбы с курением.

Вдобавок, проблема не сильно касалась коренных жителей ОАЭ, и только когда наметилась тенденция роста курения кальянов и сигарет молодыми арабами, власти страны “начали чесаться” по этому поводу.

Правила курения в ОАЭ

Различные ограничения для курильщиков начали вводиться еще в 2007 году, но тогда это были местные законы, в каждом эмирате свой закон. С 2010 года антитабачные законы введены во всех эмиратах. Эти законы отличаются в разных эмиратах только в деталях, основные же положения неизменны.

Под запрет попало курение в помещениях, кроме комнат, специально оборудованных для курения. Закон разрешает курить в зданиях на балконах. В номерах отелей курить запрещено, но на балконах номеров разрешено, если администрация отеля не возражает.

Нельзя курить в салоне автомобиля, если внутри находится ребенок возрастом до 12 лет. Продажа табака производится только лицам, достигшим 18 лет. Любая реклама табачной продукции в ОАЭ полностью запрещена.

Были введены ограничения на продажу табачных изделий. Табак не продают в магазинах, находящихся близко к мечетям, образовательным учреждениям и объектам здравоохранения.

К нарушениям со стороны туристов полиция относится вполне лояльно. Туристов редко штрафуют, а чаще просто предупреждают. Но если будете курить в Торговом центре или на станции метро Дубая, то оштрафуют обязательно.

Курение во время Рамадана

Во время месяца Рамадан (священного для мусульман) запрещено пить, принимать пищу и курить в светлое время суток в общественных местах. Это касается всех людей, включая туристов. Законы предусматривают за курение на людях до 2000 дирхамов штрафа или месяц тюремного заключения.

Во время Рамадана не возбраняется курить, если никто не видит, но найти такое место очень сложно. Помните, что на территории отелей правила поста в Рамадан не распространяются. А лучше вообще не ездить в ОАЭ во время Рамадана.

Выводы

Курить можно свободно на улице, но следите за запрещающими табличками. В городах Дубай и Абу-Даби обустроены специальные места для курения, лучше курите там.

Это интересно

Теоретически, законы ОАЭ предусматривают за нарушения, связанные с табаком, наказание в виде штрафа в 1 000 000 дирхамов или даже тюремное заключение продолжительностью до 2 лет. На практике, такое суровое наказание применяется только к контрабандистам сигарет.

Желаем комфортной поездки в ОАЭ, и читайте наши полезные статьи об этой стране (ссылки ниже).

Следует сразу ответить, что в аэропорту Дубая курить строго запрещено. Это правило распространяется на все терминалы и территорию внутри аэропорта. Если вы все же решите закурить, то крупного штрафа не избежать. Поэтому будьте внимательны и относитесь к законам этой консервативной страны с уважением.

Что говорит закон России

Уже с 23.02.2013 г. законодательство запретило курение в общественных местах. Компании сносили курилки, опечатывали их, а после устанавливали заново, т. к. задержки рейсов вынуждали курильщиков использовать туалеты, комнаты для матери и дитя и прилежащую территорию для удовлетворения своей потребности в никотине. Министерство Здравоохранения утверждает, что количество людей с никотиновой зависимостью снизилось на 17%, благодаря ужесточению законодательства. На практике – это серьёзная проверка законопослушности гражданин, которую не так просто пройти заядлым курильщикам.

Штрафы

Попадаются не все, физически полиция не справляется с таким объёмом работы, поэтому чаще представители компании выражают порицание, а если предупреждение игнорируют, тогда обращаются к сотрудникам полиции. Составляется протокол, опрашивают свидетелей, документы направляются в суд. По результатам рассмотрения (очного или заочного) принимают решение о назначении штрафных санкций:

для физических лиц, граждан РФ – от 1500 до 2000 тыс. руб.;
для должностных лиц, включая сотрудников аэропорта – от 30 до 50 тыс. руб.;
для владельцев компании, официальных представителей – от 100 до 150 тыс. руб.

Можно ли курить электронные сигареты в аэропорту России

После многочисленных запретов курения, количество вайперов возросло, пока что их законодательство не коснулось. Любые угрозы и запрет курения электронных сигарет необоснованны юридически, а составленный на основании этого протокол будет прекращён постановлением, в связи с отсутствием состава преступления.

Можно ли курить в аэропорту Домодедово

На 1 и 3 этаже аэропорта были предусмотрены комнаты для курения, оборудованные качественной вытяжкой. В настоящее время они закрыты, до регистрации можно воспользоваться специальными помещениями, а после придётся подождать длительное время.

Можно ли курить в аэропорту Шереметьево

В 2014 г. руководитель Шереметьево был осуждён и оштрафован на 60 тыс. руб. из-за допущения фактов курения на территории компании. Но данный штраф несоизмерим с размером убытков, которые терпит организация, поэтому разрабатывается проект зон для курения в терминалах С1, С2, D, E, F, В со статусом необщественного помещения. Курилки будут с непрозрачными стенами, мощной вытяжкой и допуском только лиц, желающих покурить (до регистрации).

Можно ли курить в аэропорту Внуково

Во Внуково предусмотрены помещения вблизи 24-х и 31-х ворот, форумы давно пестрят недовольствами по поводу невозможности курить после регистрации, обвиняя представителей организации в высокомерии. Но закон принимало Правительство, причём из самых лучших побуждений – сэкономить на лечении граждан, болезни которых появляются в результате курения (проблемы с сердцем, онкология).

Можно ли курить в аэропорту Пулково

Петербург не остался в стороне – запрет касается всех учреждений России. Комнаты для курения закрыты, но на территории существуют специальные места, оборудованные урнами, навесом. После регистрации, как и везде, курить будет запрещено.

Законодательство других стран

Большинство стран поддерживают запрет курения, но некоторые, например, Франция и Катар, лояльно относятся к качественно оборудованным помещениям.

Можно ли курить в аэропорту Дубая

Ситуация в ОАЭ схожа с нашей, только за нарушение закона грозит не только штраф, но и тюремное заключение. Курить можно в специальных помещениях:

Терм.1, рядом с выходами С9 и С23 – небольшая комната в 12 кв. м., оборудована слабой вытяжной системой;
Терм.3, Выходы A2, A23, B7, B27 – просторные комнаты с прозрачными стёклами без скамеек и стульев;
Зона вылета терм. №2;
Кафе, бары – удовольствие недешевое, но законное.

Можно ли курить в аэропорту Доха

Делать пересадку в Катаре – одно удовольствие, можно посидеть, покурить в специальной комнате. У помещений для курения отличная вытяжка и одна прозрачная стена для удобства клиентов.

Ту-154 85164, Хабаровск, 7.12.95

07.12.1995 г.

Глубокой ночью с 6 на 7 декабря 1995 года в небе в районе Советской Гавани разыгралась одна из тяжелейших трагедий гражданской авиации России, в расследовании причин которой мне довелось участвовать.
На экранах локаторов исчезла метка самолета Ту-154, бортовой номер 85164, выполнявшего рейс Южно-Сахалинск – Хабаровск.

На борту самолет находился экипаж: командир В.К.Сумароков второй пилот C.A.Ревидович, штурман А.А.Мартынов, бортинженер Г.А.Мороз, бортпроводники А.Н.Вовченко, И.Г.Филипова, О.П.Шинкаренко, И.В.Ширинова, 90 пассажиров.

Борт в 3 часа ночи (время местное) вошел в зону управления аэропорта Советская Гавань на эшелоне 10 600 м, о чем доложил диспетчеру. Доложил также, что рассчитывает выйти в 11 минут из зоны управления и войти в зону управления Хабаровска. В 11 минут борт на связь не вышел, на неоднократные вызовы диспетчера аэропорта Советской Гавани не отвечал. Надо отметить, что действия диспетчера О.Н. Ровного, в зоне управления которого находился самолет, были своевременны и четки.

Как впоследствии установила комиссия по расследованию, за полетом этого самолета больше никто не следил. Ни диспетчерская служба аэропорта Хабаровска, ни органы противовоздушной обороны, обязанные отслеживать движение возушного судна. В связи с этим поиски исчезнувшего самолета затянупись на долгих 12 дней. На поиски были привлечены самолеты и вертолеты гражданской звиации и МЧС, проводилась аэро – и аэрокосмическая съемка. Район поисков расширился от районов Татарского пролива до Хабаровска. Разумеется, если бы диспетчерская служба Хабаровска и органы ПВО отслеживали движение воздушного судна, время и район поисков были бы намного сокращены.
Для расследования авиационного происшествия и оказания помощи семьям погибших была создана правительственная комиссия, председателем которой был назначен губернатор Хабаровского края В.И.Ишаев. Членом правительственной комиссии был начальник Дальневосточного управления гражданской авиации Л.В.Нагорный.

В комиссии по расследованию создаются подкомиссии по направлениям деятельности: летная, инженерно-техническая, административная и другие по необходимости. Я в то время занимал должность заместителя начальника Дальневосточного управления гражданской авиации по летной деятельности и был назначен председателем летной подкомиссии. Очень плодотворно работали привлеченные к работе подкомиссии командир эскадрильи Ю.А.Скопцов и старший бортинженер летного отряда Ю.М.Селихов.

Нам пытались помочь более сотни экстрасенсов. Комиссия обратилась к знаменитой в то время ясновидящей Джуне. Она указала район в два раза больший, чем ‘залетала’ комиссия, но тем не менее самолета в указанном Джуной районе не оказалось. Еще раз практика показала, что нетрадиционные методы поисков совершенно неэффективны.

Много и сложно приходилось работать с родственниками погибших. Их съехалось в Хабаровск около двухсот человек. Был такой случай: мать погибшего сына прибыла в штаб комиссии и со слезами и с фанатичной верой заявила: ‘Я знаю, где находится самолет, мне сегодня во сне сын сказал, где он находится, он жив, просит помощи’. При этом открыла атлас автомобильных дорог и указала точку в районе Владивостока, что было сверхмаловероятно. Попытки переубедить женщину не возымели успеха, ее можно было понять. Пришлось снаряжать вертолет и вылетать с наиболее реально мыслящими, родственниками погибших к месту, указанному в атласе автомобильных дорог.
18 декабря место падения самолета обнаружил экипаж авиакомпании ‘Восток’. Первоначально внимание экипажа привлекло изменение пейзажа местности. На покрытых снегом склонах гор экипаж отметил воронку коричневого цвета. Для детального осмотра места у экипажа не хватало топлива. Учитывая многочисленные ложные сообщения о якобы обнаруженном месте падения самолета, что лихорадило комиссию, экипаж не стал делать поспешных выводов, отметил на карте координаты воронки, улетел в Советскую Гавань для дозаправки. Вернувшись к отмеченному месту, экипаж, детально обследовав район, обнаружил останки самолета (колеса шасси, наиболее крупные фрагменты обшивки). Только после этого сделал доклад в штаб комиссии, что место падения самолета определено.

Командир экипажа С.Н.Веревкин за высокий профессионализм, проявленный при поисках самолета, был награжден ‘Медалью Нестерова’.

Члены комиссии по расследованию катастрофы к месту падения самолета прибыпи утром следующего дня.

Открывшаяся картина оказалась более чем жуткой. В громадной траншее (след от упавшего самолета) практически ничего не оказалось. Далее на белоснежном склоне отметил коричневые вкрапления, на ветках сосен свисало что-то мелкое, коричневое, сначала непонятное. Спускаясь по склону, с содроганием осознал: ‘Боже мой! Мы жe ступаем по останкам погибших!’.

Спустившись до подножия, отметили, что самолета практически нет. Были найдены небольшие куски искореженного металла, несколько частей агрегатов самолета.

Члены комиссии, имеющие большой опыт расследования авиационных происшествий, пришли к одному мнению – такого видеть не приходилось. Тем не менее первый день работы комиссии на месте катастрофы дал результаты. Был найден один из ‘черных ящикови, хранящий объективную информацию множества параметров полета (второй был найден где-то через месяц). На самом деле это никакой не ящик и не черный. На самолете Ту-154 это ярко-оранжевые цилиндры. Носитель речевой информации был найден через сорок дней. Без информации, взятой из ‘ящиков’, и магнитофонной записи восстановить картину случившегося было бы просто невозможно.
Началась продолжительная, изнуряющая работа по выяснению причин катастрофы, обычная при расследованиях ‘тяжба’ между летной и инженерно-технической службами, представителями ремонтных авиационных заводов и конструкторского бюро. На месте происшествия был разбит лагерь инженерно-технической бригады для поисков и сбора частей конструкций самолета. Около двух месяцев поисковики прочесывали тайгу, собрали более 1 400 фрагментов конструкции самолета. Временами в лагере базировалось до сотни человек. Была проделана огромная работа: разброс частей конструкуий самолета составлял в радиусе 650 м. Все это производилось для правильногоного ответа на вопрос: ‘Почему самолет упал?’. От управления этой работой руководил главный инженер ГИ. Мартынов.

Комиссией прорабатывались версии:

– встреча с опасными метеоявлениями (штормовая болтанка);
– столкновение с другими материальными объектами;
– террористический акт, нападение на экипаж;
– самопроизвольный несинхронный выпуск управляющих поверхностей крыла (закрылки, предкрылки, интерцепторы);
– несиметричное обтекание левого и правого полукрыльев из-за нарушения их прочности;
– разгерметизация самолета и другие особые случаи;
– грубая ошибка экипажа или нарушение технологии (после анализа качества подготовки экипажа, оценки опыта: командир имел общий налет 12 225 часов, из них на самолете Ту-154 – 5 050 часов, в том числе командиром воздушного судна Ту-154 – З 975 часов; у второго пилота общий налет 10 920 часов, на Ту-154 – 1 620, анализа магнитофонной записи, других средств объективного контроля эта версия была отброшена как несостоятельная);
– возможные отказы и неиспрааности в работе топливной системы;
– несоответствие отклонений управляющик поверхностей крыла (элеронов, элерон-интерцепторов).

Две последние версии подтвердились при расшифровке и анализе средств объективного контроля. Потребовалось много времени на детальное изучение документации со времени капитального ремонта самолета, выполненного за четыре с лишним года до описываемых событий на московском авиаремонтном заводе, до последнего технического обслуживания в аэропорту Южно-Сахалинск.
Постепенно стала вырисовываться непонятная картина. Самолет, следуя на автопилоте на заданном эшелоне 10 600 м, стал самопроизвольно крениться в правую сторону при фактической разнице топлива в левых и правых баках 2,3-2,4 т, чего в принципе не должно быть, так как ‘Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-154’ допускает разницу по левым и правым группам баков до семи тонн. Естественно, такого поведения самолета экипаж не ожидал. Первоначальное развитие крена было настолько медленным и плавным, что экипаж не мог ощущать этого. Угловое ускорение по крену было существенно ниже порога чувствительности человеческих рецепторов.

Как показало наложение магнитофонной записи на параметрическую информацию, командир самолета в 3 часа 6 минут 49 секунд приступил к обязательной для этого этапа полета процедуре предпосадочной информации экипажа, и контроль за показаниями пилотажных приборов был несколько ослаблен. Командир спокойным голосом информирует экипаж об особенностях захода на посадку в Хабаровске, выбранной системе захода, минимуме погоды, минимальной скорости планирования и т.д. Штурман, удерживая самолет на трассе, периодически управлял автопилотом рукояткой ‘разворот’.

В 3 часа 7 минуг 24 секунды командир отметил загорание желтого сигнального табло ‘крен велик правый’ и, определив величину крена (она должна быть не менее 29-33°- порог срабатывания сигнализатора предельных кренов, по всей вероятности, рука штурмана в этот момент находилась на рукоятке управления автопилотом), считая, что такой крен создал штурман, резким взвинченным тоном дает команду: ‘Ну что делаешь, а? Убавь!’. Штурман мгновенно энергично отвечает: ‘Вижу!’ и сразу же растерянно: ‘Уходит!’ (с курса). Выяснение ситуаций заняло 4-5 сек. Угловая скорость вращения самолета к этому моменту была в пределах 5°/сек. Машина находилась в глубочайшем крене, при отключении автопилота крен составлял 75°. Действия экипажа по выводу самолета были правильные, но малоэффективные. Самолет вошел в глубокую спираль, интенсивно стали возрастать поступательная и вертикальная скорости, срабатывать световые и звуковые сигнализаторы предельно допустимой скорости и углов атаки. Рефлекторные, отработанные во многих часах полетов действия для погашения скорости – уменьшение режима paботы двигателей, штурвал ‘на себя’ – приводили к закручиванию спирали, значительному возрастанию перегрузки. За 15 секунд ситуация из штатного полета переросла в аварийную и катастрофическую. Из 15 случаев попадания тяжелых транспортных самолетов в глубокую спираль, известных статистике гражданской авиации, только в трех случаях экипажам удалось уйти от столкновения с землей (в этих трех случаях были самолеты Ил-18).
Экипаж был работоспособен и прикладывал все усилия для вывода самолета из создавшегося положения, о чем говорят фразы, зафиксированные на магнитофоне: ‘Держи!’, ‘Выводи!’, ‘Отключи автопилот!’, ‘Не торопись, перегрузка большая. Спокойно, спокойно!’, ‘Крен, крен большой!’, ‘Скорость растет! ‘.

За пять секунд до столкновения с землей командир осознал тщетность усилий экипажа, его последние слова сверхуставшего человека в этот момент: ‘Все, б. все!’.

Пассажиры, по всей вероятности, тоже осознавали, что происходит что-то ужасное. На месте катастрофы была найдена кисть женской руки, сжимающая мертвой хваткой кисть руки ребенка – мать отчаянно пыталась защитить малыша.

Самолет в 3 часа 8 минут 21 секунду столкнулся со склоном горы в перевернутом положении c yглом наклона траектории на пикирование около 70°, на скорости более 1000 км/час и вертикальной скоростью снижения около 300 м/сек. Самолет взорвался и полностью разрушился.
Все находящиеся на борту пассажиры и члены экипажа погибли в момент столкновения. Всего за 57 секунд произошел переход из бытия в небытие.

Комиссии предстояло ответить на вопрос: ‘Почему жe самолет сошел эшелона?’. Расследование продолжалось 9 месяцев. Было проведено множество исследований систем и агрегатов самолета, рассчитана траектория последнего участка полета. В материалах расследования – более 1 600 листов.
Было установлено, что при облете самолета после капитального ремонта заводскими испытателями в двух полетах отмечался скос штурвала на высотах более 8 000 м, который впоследствии проявлялся в полетах. Как пилоты говорили, самолет ‘кривой’ (в горизонтальном полете штурвал должен располагаться нейтрально, а на этой машине штурвал ‘косил’). Допустимая величина скоса в летной документации не оговаривалась, при какой степени кривизны это может быть опасно, летный состав не знал.

Устраняли кривизну балансировкой топлива левой и правой групп баков или отклонением управляющих плоскостей крыла (элеронов и элерон-интерцепторов). Это считалось штатной ситуацией, экипаж В.К.Сумарокова ее так и воспринимал. На других машинах тоже временами проявлялась кривизна. Выяснилось, что в сочетании с другими факторами это смертельно опасно. Проведенный анонимный анкетный опрос 150 пилотов и бортинженеров, летающих на самолетах Ту-154 в подразделениях Москвы, Ленинграда, Красноярска, Иркутска, показал, что действия экипажей в аналогичных случаях такие же, как и хабаровских экипажей.

Для нашего самолета опасными факторами явились:

– отклонение элеронов и элерон-интерцепторов в автоматическом режиме (на автопилоте), отрегулированное на ремонтном заводе, оказалось меньше технических условий, разработанных и утвержденных конструкторским бюро. Поперечный кренящий момент, который должна удерживать автоматика, – не менее 30 тонно-метров, аварийный самолет стал заваливаться при моменте не более 19 т/м;
– на самолете № 85164 в процессе эксплуатации были заглушены 5 дренажей датчиков топливомеров, что способствовало скоплению влаги в коробках датчиков и искажению показаний топливомеров. Экипаж по топливомерам большой разницы топлива слева и справа не наблюдал и не знал фактического поперечного дисбаланса;
– полет выполнялся ночью, что не позволяло экипажу определить линию истинного горизонта;
– внимание экипажа было частично отвлечено на предпосадочную подготовку.

Способствующие факторы:
– автопилот исчерпал свои возможности поддержания режима горизонтального полета, фактически это отказ автопилота, а сигнализации об этом экипажу конструкцией не предусмотрено;
– убрана ранее стоявшая дополнительная звуковая сигнализация (сирена) при достижении самолетом предельно допустимого крена (в нашем случае на фоне проведения экипажем предполетной подготовки звуковая сигнализация воспринималась бы более эффективной);
– и наконец, авиагоризонт (командно-пилотажный прибор КПП-1), установленный на самолетах Ту-154, не позволяет пилотам быстро и четко считывать информацию о пространственном положении самолета при больших углах крена и тангажа.

После катастрофы исследованияспециалистов ГосНИИ ГА и МАК подтвердили это.

Сделанные выводы не воспринимались некоторыми членами комиссии. Конечно, здесь была и борьба ‘за честь мундира’, и недоверие к информации, извлеченной из ‘черных ящиков’.
Было принято решение провести следственный эксперимент, попытаться ввести внешне исправный самолет в сваливание.

Программу эксперимента разрабатывали известные авиационные специалисты. Надо было предусмотреть все возможные опасные факторы.

Для выполнения полета была подобрана машина такой же серии (Ту-154 № 85156).

Отклонение элеронов и элерон-интерцепторов отрегулировано так же, как и на аварийной машине, заправка топливом – как при вылете из Южно-Сахалинска.

23 мая 1996 г. экипаж летчика-испытателя ГосНИИ ГА P.T.Исаяна вылетел на самолете Ту-154 № 85156 с аэродрома Внуково в пилотажную зону для имитации полета потерпевшего катастрофу самолета. В экипаж были включены я (находился на правом пилотском сидении) и старший бортинженер летного отряда самолетов Ту-154 Ю.М. Селихов.

Осмысливая материалы исследований систем аварийного самолета, мы представляли, как должны были развиваться события, на какие пилотажные приборы и топливомеры обращать особое внимание, сколько времени и чего ожидать.

Первоначальное наличие кренения можно было заметить по почти незаметному расхождению индексов авиагоризонта, при разнице топлива в левых и правых группах баков 2,2 тонны, с увеличением крена, возрастала угловая скорость вращения. При крене 35° самолет был выведен в режим горизонтального полета, действия штурвалом были несколько энергичнее, нежели в рядовом полете: так требовали условия проведения эксперимента.

Наложение расшифровок средств объективного контроля аварийного и экспериментального полета по времени и по отклонениям управляющих поверхностей крыла, а также по выходу штоков рулевых агрегатов показало идентичность развития событий.

Для исключения в дальнейшем повторения подобных случаев комиссия разработала перечень мероприятий. К сожалению, на сегодняшний день они не все внедрены.

На месте катастрофы первоначально был установлен крест. Позже был воздвигнут обелиск.
Вечная память всем летевшим на самолете Ту-154 № 85164 7 декабря 1995 г.

Крушение Ту-154 под Хабаровском

Начало декабря 1995 года навсегда вошло в память как время, когда произошла катастрофа Ту-154 под Хабаровском. 7 декабря лайнер осуществлял обычный пассажирский рейс из Хабаровска в Новосибирск через Южно-Сахалинск и Улан-Удэ. Вследствие определенных обстоятельств сошел с курса и упал, предварительно врезавшись в гору Бо-Джауса. Количество жертв составило 98 человек вместе с членами экипажа.

Подробнее о трагедии

Самолет был выпущен на Куйбышевском авиазаводе и летом 1976 года передан под юрисдикцию Мингражданской авиации, которая отдала лайнер компании «Аэрофлот». Весной 1993 года прошел этап доработки.

За весь период его эксплуатации были произведены 4 крупных ремонта (проведена замена двигателей и другие дополнительные работы), постоянно проходил техобслуживание в соответствии с требованиями. За почти 20-летний «стаж» совершил около 14 тыс. циклов взлета и посадки, общее время налетов составило 30.1 тыс. часов.

Данный экипаж был известен в своих кругах опытностью и умением находить решения в критических ситуациях. Возглавлял управление воздушным судном Сумароков В.К. (46 лет), налетавший 12,2 тыс. часов из них 5 тыс. часов на лайнерах данного типа. Весь коллектив был молод и полон сил, в работе не наблюдались инциденты и происшествия.

Как произошло крушение

Вылет был запланирован на 6 часов 45 минут утра из аэровокзала Хабаровска. Экипаж прошел необходимый предполетный инструктаж, было проведена соответствующая техпроверка, залито нужное количество топлива.

Резкое ухудшение погодных условий в Южно-Сахалинске привело к задержке вылета на 4.5 часа. Вылет разрешили лишь в 13 часов 38 минут. До места первой посадки авиалайнер добрался без происшествий. В Южно-Сахалинске стоянка длилась на протяжении двух часов, самолет не нуждался в дозаправке, поэтому никаких действий в этом плане произведено не было.

На воздушном судне находились пассажиры в количестве 90 человек, а также багаж весом 6.7 тыс. кг, в топливном баке содержалось 15.2 тыс. кг горючего (отклонений в центровке не выявлено). Временем вылета с территории аэровокзала было 16 часов 43 минуты.

В самописце была найдена запись разговора экипажа, касающуюся оценки расходуемого топлива в баках. Был включен автопилот для решения вопроса, но в параллельно с этим обнаружилась несимметричность самолета. В связи с этим экипаж принял решение провести перекачку топлива в ручном режиме, чтобы обеспечить приемлемый баланс и избежать крена.

В итоге общее количество топлива в первом и втором баках составляло около 6.9 тыс. кг, а в третьем — 6.7 тыс. кг. В 5 часов вечера командир связывался с диспетчерами и передавал некоторые данные, а после перестал выходить на связь.

К 17 часа 06 минутам правый крен был равен около 15 градусам, и началась предпосадочная подготовка, но уже через минуту показатели крена имели максимально допустимые значения, а его градус увеличился до 45. Ситуацию пытались контролировать, но безуспешно.

Когда показатель правого крена составил 75 градусов, авиалайнер вошел в крутую спираль с резким нарастанием скорости снижения и с отрицательным углом тангажа. Начался ряд хаотичных действий со стороны экипажа, связанных с перемещением штурвала, согласно инструкции при аварийных ситуациях, что стало основанием для утверждения о возникновении потери пространственной ориентировки.

Сначала лайнер пикировал с креном в 70 градусов и скоростью 1000 км/час, а в 17 часов 8 минут произошло фатальное столкновение с горой, забравшее жизни всех присутствующих на борту.

Погодные условия и короткий световой день усложняли поиск самописцев и проведения самого расследования в целом. Комиссия подвела итоги и пришла к следующим заключениям:

несвоевременное обнаружение крена;
отвлечение от главной ситуации в сторону решения предпосадочного вопроса;
неравномерное распределение веса топлива по бакам.

По данным, полученных их самописцев, у пилотов длительный период отсутствовала реакция на сообщения, исходившие от панели, предупреждающей о наличии проблем с креном. По какой-то причине они были проигнорированы. Предлагаем вам посмотреть видео о наиболее распространенных причинах крушения самолетов, оно представлено ниже.

Ту-154. История российского самолета и самых страшных катастроф с его участием

Самолет Ту-154, потерпевший 25 декабря крушение над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

03.01.1994, Иркутск, 125 погибших

Через 3,5 минуты после взлета авиалайнера, совершавшего рейс из Иркутска в Москву, у него загорелся двигатель. Пилоты развернули самолет обратно на Иркутск, но он потерял управление и рухнул на молочную ферму в иркутском селе Мамоны. Погибли все находившиеся на его борту 124 человека и один человек на земле. Следственная комиссия установила, что двигатель № 2 у борта RA-85656 отказывал не в первый раз. Летом 1993 года он отказал при подлете к Гуанчжоу (Китай). Экипажу пришлось вырабатывать топливо и садиться на аварийную ВПП. Экипаж неоднократно писал послеполетные рекламации, в которых отмечал неудовлетворительную работу двигателя № 2. В день катастрофы его смогли запустить лишь с пятой попытки.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую», — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями, опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Timenote

войти
Регистрироваться

Событие
Места
Воспоминания
Связанные лица

В ночь со среды 6 на четверг 7 декабря 1995 года в Хабаровском крае потерпел катастрофу Ту-154Б-1 Хабаровского объединённого авиаотряда, в результате чего погибли 98 человек.

Самолёт

Ту-154Б с бортовым номером 85164 (заводской — 76А164, серийный — 0164) был выпущен Куйбышевским авиазаводом 30 июля 1976 года и передан Министерству гражданской авиации, которое к 2 августа направило авиалайнер в Шереметьевский авиаотряд Центрального управления международных воздушных сообщений. 2 июня 1980 года борт 85164 перевели в 1-й Хабаровский объединённый авиаотряд. После распада СССР и ликвидации Министерства гражданской авиации, Хабаровский объединённый авиаотряд (Хабаровский ОАО) был преобразован в отдельное авиапредприятие. По неуточнённым данным в марте 1993 года авиалайнер был доработан до модели Ту-154Б-1. Всего самолёт прошёл 4 крупных ремонта, последний из которых проводился 23 сентября 1991 года на заводе № 401 ГА. Последнее техническое обслуживание выполнялось по форме Ф-2 1 декабря 1995 года инженерно-авиационной службой (ИАС) Хабаровского ОАО, при этом также дополнительно были заменены двигатели № 1 (левый) и 2 (средний) и проведён дополнительный объём работ для эксплуатации самолета до отработки межремонтного ресурса. При назначенном ресурсе 35 тысяч часов, 15 тысяч полётов и 20 календарных лет, 19-летний самолёт имел в общей сложности 30 001 час 25 минут налёта и 13 801 посадку, из них с момента последнего ремонта (23.09.1991) — 5411 часов налёта и 2508 посадок.

Экипаж

Командир воздушного судна (КВС) — пилот 1-го класса ГА Виктор Константинович Сумароков (1949 г.р.). В 1970 году закончил Бугурусланское ЛУ, где получил среднее специальное образование, а в 1978 году закончил ОЛА ГА, где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 6 ноября 1996 года. Имел общий налёт 12 225 часов, из них на Ту-154 — 5054 часа, в том числе 3974 часа в качестве командира. Был допущен к полётам по категории 1 ИКАОметеоминимума (60 на 800 метров) и 400 метров для взлёта. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

Второй пилот — пилот 1-го класса ГА Станислав Александрович Ревидович (1952 г.р.). В 1975 году закончил Омское лётно-техническое училище (ЛТУ), где получил среднее специальное образование, а в 1991 году закончил Ордена Ленина Академию гражданской авиации, где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 4 апреля 1996 года. Имел общий налёт 10 294 часа, из них на Ту-154 — 1620 часов. Ранее имел один инцидент — выкатывание за пределы ВПП в аэропорту Иркутска в 1994 году.

Штурман — штурман 2-го класса ГА Александр Алексеевич Мартынов (1963 г.р.). В 1989 году закончил Кировоградское высшее лётное училище гражданской авиации (КВЛУ ГА), где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 27 апреля 1996 года. Имел общий налёт 5008 часов, из них на Ту-154 — 1990 часов. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

Бортинженер — бортинженер 3-го класса ГА Григорий Алексеевич Мороз (1965 г.р.). В 1991 году закончил КИИ ГА, где получил высшее образование. У лётного свидетельства срок действия был до 26 декабря 1996 года. Имел общий налёт 1816 часов, все на Ту-154. Ранее авиационных происшествий и инцидентов не имел.

В день происшествия все 4 члена лётного экипажа работали 7 часов 20 минут, из них в полёте — 1 час 25 минут. В салоне работали бортпроводники Ольга Пантелеевна Шинкоренко, Ирина Владимировна Ширинова, Алексей Николаевич Вовченко и Ирина Геннадьевна Филиппова.

Катастрофа

Самолёт выполнял рейс № 3925/3949 по маршруту: Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск. Вылет из Хабаровска планировался в 06:45 (здесь и далее время по UTC). Предполётную подготовку экипаж провёл в течение полутора часов перед вылетом, пройдя все виды проверок. Авиалайнер в свою очередь прошёл необходимое техобслуживание и в его баки было залито 22 500 килограмм кондиционного топлива. Но из-за ухудшившихся метеоусловий в аэропорту Южно-Сахалинска вылет был перенесён, а экипаж отправлен в профилакторий аэропорта, где находился 4 с половиной часа (08:00—12:30). После улучшения метеоусловий в Южно-Сахалинске, экипаж прошёл повторный медицинский контроль и в 13:38 вылетел из Хабаровского аэропорта.

Набор высоты до заданного эшелона 10 100 метров осуществлялся с приборной скоростью 550 км/ч. При этом после уборки шасси и закрылков штурвал был отклонён влево на 12—15° для парирования левого крена. Элероны при этом отклонились на угол 2—2,5°.

Поиск самолёта

После того, как пропала связь с самолётом, начался поиск. В операции участвовали самолёты и вертолёты Дальневосточного управления гражданской авиации, ВВС и ВМФ. Поиск проходил на территории Хабаровского и Приморского края, на акватории Татарского пролива. Поисковая операция осложнялась коротким световым днём, большим расстоянием от предполагаемого места падения Ту-154 до аэродромов базирования, а также низкой температурой воздуха. Были опрошены жители населённых пунктов, военнослужащие, моряки и рыбаки, работники метеостанций.

Через несколько дней экипаж одного из самолётов, участвовавших в операции, обратил внимание на свежий оползень на заснеженном склоне горы Бо-Джауса. С вертолётов высадились спасатели, подтвердив, что место катастрофы найдено.

Ту-154 полностью разрушился при падении. Останков как таковых не было, поверхность каменистого грунта в месте падения была покрыта мелко измельчённой биологической массой.

Трудности при поиске самолётного регистратора были обусловлены тем, что рядом отсутствовали площадки для приземления вертолётов, глубоким снежным покровом, не было возможности доставить тяжёлую технику. После того, как бортовой самописец был найден, поисковая операция закончилась.

Спасатели посетили место катастрофы весной 1996 года, с наступлением тёплого времени, установили на горе Бо-Джауса памятный знак, обработали поверхность почвы дезинфицирующим веществом. В весенней экспедиции участвовали родственники некоторых членов экипажа и пассажиров, священнослужители.

Катастрофа Ту-154 под Хабаровском

Рейс № 3949 для экипажа Ту-154Б (бортовой номер RА-85164), принадлежащего Хабаровскому объединенному авиаотряду, обычный, а перелет из Южно-Сахалинска в Хабаровск (откуда его следовало продолжить через Улан-Удэ до Новосибирска) – самый короткий. Поэтому в аэропорту Южно-Сахалинска лайнер обслужили по оперативной форме. Ту-154 принял на борт 90 пассажиров (из них шесть детей), более 6,6 т багажа, почтовых отправлений и другого груза, так что взлетный вес составил 82,6 т. Все в пределах допустимого. Даже взыскательная прокуратура, пристальные эксперты не обнаружили потом никаких нарушений.

Хабаровский Ту-154Б был далеко не новый: изготовленный на Куйбышевском авиазаводе в июле 1976 года, он четырежды побывал в ремонте, последний раз – за .пять лет до катастрофы. 01 декабря 1995 года на нем заменены первый и второй двигатели. Самолет провел в воздухе свыше 30 тысяч часов и произвел 13 860 посадок. После последнего ремонта лайнер имел налет 5409 часов, совершив более 2500 посадок. Согласно же нормативной документации, летный ресурс для Ту-154Б составляет 20 лет и 35 тысяч часов. Таким образом, хабаровский лайнер уже «на склоне лет», но по ресурсу вполне работоспособен. Да и в ходе подготовки к выполнению последнего рейса замечаний по техническому состоянию не отмечено.

Сводка погоды обнадеживала: штормовых оповещений нет, природных катаклизмов не ожидается. Взлетные условия похуже: низовая метель со снегом. Но опытному экипажу к этому не привыкать. Командир воздушного судна Виктор Сумароков (46 лет) и второй пилот Станислав Ревидович (43 года) окончили Академию гражданской авиации, оба — с 1-м классом; общий налет далеко за 10 тысяч часов у каждого. Штурман 2-го класса 32-летний Александр Мартынов имел за плечами Кировоградское высшее летное училище, а 30-летний бортинженер 3-го класса Григорий Мороз – Киевский институт инженеров гражданской авиации; на Ту-154 они налетали 1990 и 1815 часов соответственно.

В ходе предполетной подготовки КВС Сумароков распределил обязанности: пилотирование – справа, связь – слева; иначе говоря, предоставил управление второму, пилоту Ревидовичу.

07 декабря, в 2.43 ночи по хабаровскому времени (в 16.43 по UTС), лайнер оторвался от ВПП южно-сахалинского аэропорта.

В процессе набора высоты Сумароков, не снимавший, по-видимому, рук со штурвала, почувствовал несимметричность нагрузки на него. Но большой обеспокоенности данное отклонение от нормы у командира не вызвало. За этой машиной водилась такая особенность – стремление к левой «валежке».

На высоте 6800 метров и при скорости 525 км/ч второй пилот включил АБСУ-154 (автопилот) в режим стабилизации курса и тангажа. Вскоре после его включения самописец регистрирует уход штурвала из нейтрального положения вправо с постепенным отклонением правого элерона на 4 о вверх. Автопилот пытается парировать непонятный левый крен самолета.

Командир, решив, что новые двигатели с большой несимметричностью расходуют топливо из групп баков в левой и правой плоскостях крыла, обратился к бортинженеру с вопросом: «Как там по группам?» В ответ услышал: «Нормально». Фактически «вилка» в распределении топлива по левой и правой группам баков составляла около 1000 кг, вначале в сторону левого крена. В отношении балансировки эта величина не столь значительна. Тем не менее, диалог закончился предложением бортинженера: «Давай слева отработаем?»; Сумароков тотчас согласился: «Давай».

Равномерность и симметричность выработки топлива в самолете – одна из главных задач бортинженера. Контроль можно осуществлять либо вручную, задействуя систему насосов и клапанов, либо посредством автомата выравнивания топлива. На восьмой минуте полета бортинженер приступил к ручной перекачке топлива.

Перекачка началась, и тут же произошло отклонение элеронов с переменным знаком, то есть с правого на левый крен, при неизменном исходном положении штурвала (под углом более 20 о вправо), что говорило о возникновении и плавном нарастании правого кренящего момента. А в конце следующей, девятой минуты полета кто-то (вероятно, второй пилот) путем включения электротриммера уменьшил отклонение штурвала на 7 о .

На 13-й минуте самолет закончил набор высоты и занял эшелон 10 600 метров, взяв курс на северо-запад. Самописец все еще регистрирует борьбу автопилота с левым креном. Экипаж спокоен. Признаков тревоги на борту нет.

Ту-154 шел на автопилоте при неизменном положении штурвала, отклоненного вправо на 15 – 20 о . Момент правого кренения парировал рулевой агрегат элеронов. Нагрузка на него плавно возрастала, так как перекачка топлива продолжалась. К тому времени разница в количестве топлива между баками правой и левой плоскостей крыла по показаниям топливомеров стала минимальной в пределах допусков. На это обратил внимание бортинженер Мороз: «Так, подкачка выровнялась». Однако перекачка топлива из левой группы баков продолжалась!

Пятнадцатая минута полета. Левый крен больше себя не проявляет, но зато появляются тревожные признаки парирования автопилотом правого крена. Самописец регистрирует выдвижение штока РА-56, который постепенно перемещает правый элерон из положения «отклонение вверх» в положение «отклонение вниз», на парирование правого крена. Командир и бортинженер уточняют время перекачки.

Через 17 минут после взлета экипаж доложил свое место – «Пролив 5» (что означало точку в море на удалении 70 км от береговой черты материка) – и предупредил диспетчера УВД, что следующий доклад сделает через 11 минут.

Двадцать третья минута. До начала падения лайнера остается немногим более минуты. Автопилот по-прежнему борется с правым креном. Шток РА-56 уже выдвинут до предела, отклонив правый элерон в нижнее положение на 4 о (максимальный угол отклонения элеронов при следовании на автопилоте). Иными словами, автопилот исчерпал свои возможности парировать правое кренение самолета.

Но экипаж этого не замечает. Формально все в порядке. И хотя заданных функций автопилот уже не выполняет, соответствующего сигнала просто не предусмотрено.

К концу 24-й минуты, когда односторонняя перекачка из левых баков, вероятно, уже прекращена, экипаж приступил к предпосадочной подготовке. Командир запросил сводку погоды и данные на посадку в Хабаровске. Бортпроводница попросила сделать потеплее температуру в салоне.

Экипаж слушает сводку погоды: в Хабаровске облачно и снег. А самолет уже начинает валиться вправо. Физически на, высоте более 10 километров и скорости около 550 км/ч крен 15 о почувствовать невозможно.

Эксперты с большим трудом расшифровали речевые данные последних секунд полета.

00.00. До столкновения с землей 86 секунд. Голос Виктора Сумарокова: «Внимание, экипаж! Приступить к предпосадочной подготовке. Посадка! Погода в Хабаровске соответствует минимуму. Запасной – Южно-Сахалинск. Посадка с курса пятьдесят четыре градуса. Давление семьсот пятьдесят восемь, ветер триста сорок, два метра в секунду. Температура минус тринадцать градусов. Сцепление ноль пятьдесят пять. Особенностей на посадке никаких нет. Пилотирование справа, контролирующее слева. Связь слева». (Пилотирует второй пилот, а контроль и связь осуществляет КВС.)

Голос командира спокоен и уверен. Лайнер следует курсом 290 градусов. Вся фраза заняла у Сумарокова по времени примерно 25 секунд — драгоценных секунд, цена которым — жизнь экипажа и пассажиров. Пилоты не заметили, как на 25-й минуте, когда самолет накренился на угол уж более 30 градусов, сработала желтая световая сигнализация: «Крен велик. Правый». Но. звукового сигнала не последовало. В 1984 году по решению МГА и Минавиапрома СССР она снята как ненужная.

00.33. Командир наконец обратил внимание на ненормальность ситуации. Но Сумароков вначале подумал, что Ревидович совершил ошибку в пилотировании. Звучит полный тревоги голос командира: «Чего это ты делаешь, а?» По всей видимости, в этот момент экипаж обнаружил признаки крена и резкое увеличение скорости самолета. В течение следующих двух секунд угловая скорость кренения увеличилась до 2 o в секунду.
00.35. «Убавь!» Пилоты обеспокоены ненормальным увеличением крена самолета. Но момент упущен: угол крена достиг уже 45 o , когда кто-то из пилотов отклонил штурвал влево примерно на 10 o от исходного положения. К сожалению, ожидаемого эффекта не последовало.
00.36. Сумароков распознал опасность ситуации, связанной с правым кренением: «Держи! Автопилот выключи!»
00.40. «Держи! Выключи автопилот!» Но удержать самолет от дальнейшего заваливания в крен уже не удавалось. Опасная ситуация развивалась стремительно.
00.42. В кабине раздался предупреждающий звуковой сигнал отключения автопилота – летчики взяли управление на себя. Они энергично отклонили штурвал влево до 25 градусов, но никаких признаков прекращения правого крена не ощутили. Беда в том, что при отключении автопилота рулевой агрегат элеронов, переместившись, как и положено, в нулевое положение, тем самым отклонил на короткое время элероны на семь градусов в направлении опять же правого крена.
00.45. «Ну, что там?!»
00.46. «Крен!» За 13 секунд развития аварийной ситуации впервые прозвучало это слово.
Лайнер неудержимо втягивается в спираль; высота быстро уменьшается, угрожающе растет угловая скорость. Самолет идет по кривой круто вправо. Это подтверждает и динамика изменения курса: согласно данным самописца, всего за несколько секунд он изменился с 290 до 325 градусов.
00.47. «Куда?»

В пространственном положении летчики лайнера Ту-154Б ориентируются по показаниям прибора ПКП-1 (авиагоризонта), имеющего форму индикации «вид с самолета на землю». Но из-за этой особенности в случаях, когда абсолютные значения крена превышают 60 градусов, пилоты нередко затрудняются в определении направления крена.

Угловая скорость вращения в поперечном канале достигла 5 градусов в секунду, а крен — 75 градусов. Самолет перешел в крутую нисходящую спираль с нарастанием скорости и отрицательных значений угла тангажа.

Летчики берут штурвал на себя, инстинктивно пытаясь замедлить падение. История знает уже 15 случаев, когда лайнеры сваливались в глубокие спирали — только в трех из них спаслись. Но это самолеты Ил-18, где применялись авиагоризонты с формой индикации «вид с земли на самолет».

Как утверждает комиссия по расследованию катастрофы, дальнейшие действия экипажа, характеризующиеся хаотическими знакопеременными перемещениями штурвала, свидетельствуют о полной потере летчиками пространственной ориентировки.

00.48. «Крен, крен, крен, крен большой!»
00.49. Сработала звуковая сигнализация превышения приборной скорости. В параметрической диаграмме полета этому моменту соответствует прохождение разовой команды «Превышение предельной скорости».
00.50. «Крен велик!»
00.51. «Убавь крен!»
00.52. «Скорость какая?»
00.53. «Ну где мы сидим-то?! Первая система!»
00.55. «Да, крен! Крен! Не видишь, что ли?»
00.57. «Куда крен?!»
00.58. «Крен, не видишь, что ли?!»
01.01. «Скорость! Скорость!»
01.02. «Скорость какая?»
01.03. «Крен выправляй! Крен выправляй!».
01.05. «Не торопись! Потихоньку, потихоньку!»
01.12. Срабатывает сигнализация превышения предельного угла атаки. Крен огромен и, возможно, уже превысил 90 градусов. В голосах пилотов слышится отчаяние, смешанное с безнадёжностью: «Падаем, падаем. »
01.14. «Высота-а-а. »
До столкновения с землей осталось ничтожно мало – 12 секунд. За 42 секунды развития аварийной ситуации лайнер снизился с 10 600 метров примерно до 2500 метров. Перегрузки огромны: машина падает уже почти отвесно со скоростью 200 м/с и с убийственным креном. Лайнер обречен, и экипаж это понимает.
01.20. «Все!»
01.25. «Ну-у. »
01.26. На 26-й минуте полета – в 03.08.21 по хабаровскому времени (в 17.08.21 по UTC) – самолет с вертикальной скоростью около 300 м/сек и в пикировании под углом около 70 градусов, на скорости – более 1000 км/ч (по прибору) в перевернутом положении с оглушительным грохотом врезался в скальный грунт таежного массива Сихотэ-Алиня. Мощный взрыв разметал останки лайнера и людей по окрестным сопкам. Речевой самописец зафиксировал лишь жуткий скрежет разламывающихся конструкций.

Следы хабаровского Ту-154 искали 12 суток с невиданным размахом: с земли, воздуха, с моря и из космоса. Самолет словно испарился, – границы поиска раздвигались все шире. Спутник-разведчик зафиксировал пятна, очень похожие на обломки лайнера. Но при проверке оказалось, что это поваленные деревья.

Лайнер нашли 18 декабря. Экипаж вертолета Ми-8 у подножия горы Бо Джауса (820 метров над уровнем моря) случайно заметил воронку. Приземлившись, пилот увидел какие-то обломки и колеса. Прибывшие по его сигналу спасатели подтвердили: да, это останки пропавшего Ту-154.

На месте падения самолета

Почему поиск самолета так затянулся? Журналист Кирилл Дыбский пишет в газете «Сегодня»: «Кто-то из руководителей операции предположил, что после выхода на связь с пункта Совгавань-Контроль лайнер мог отклониться далеко на север, а возможно, даже развернуться и лечь на обратный курс. Почему-то не принималось во внимание, что даже по элементарным расчетам последний выход самолета на связь произошел уже в районе Гроссевичей (там же «борт» исчез и с экранов локаторов ПВО). Если бы лайнер по форсмажорным причинам отклонился от курса, будучи в воздухе, еще 5 – 10 минут, то уж наверняка экипаж дал бы о себе знать. Впрочем, уже тогда предполагалось, что аварийная ситуация развивалась катастрофически быстро. А потому вся широкомасштабная операция на море выглядела более чем странно. Уже потом стало ясно, что самолет «упал там, где и должен был упасть», – в 55 км к западу от села Гроссевичи, отклонившись от оси воздушного коридора всего на 12 километров.

Первоначально – место падения Ту-154 еще не найдено – назывались следующие причины катастрофы: перегрузка, теракт, масштабная разгерметизация, столкновение с другим объектом, превышение летного ресурса, ошибка при пилотировании, атака лайнера силами ПВО, разрушение машины в воздухе, отказ двигателей, нетипичные атмосферные явления, гравитационные аномалии. Ни одна из них в ходе расследований подтверждения не нашла.

Из недр ФСБ появилась информация: на борту Ту-154 находились двое чеченцев-смертников из числа сподвижников Шамиля Басаева, пообещавших «перенести войну из Чечни в глубь России». Это подтверждалось и сведениями о неких кавказцах, якобы прошедших на посадку без досмотра.

Расшифровка «речевика» и анализ обломков позволили сделать вывод: взрыва не произошло. Не подтвердились и версии разгерметизации и столкновения с самолетом или шар-зондом. Экипаж в ходе развития аварийной ситуации так и не вышел на связь с землей; иными словами, летчики могли «отключиться от пилотирования» по причине «взрывной декомпрессии» при резкой разгерметизации кабины. Однако осмотр места происшествия доказал, что машина упала на землю герметичной, с нормально работающими двигателями и «полностью комплектной».

Некоторые утверждали, что лайнер «потерял» правое крыло, но на месте катастрофы обнаружили большинство его фрагментов – нашли даже законцовки правого крыла и его электрический разрядник.

Среди родственников распространилась версия, будто лайнер «по ошибке» сбит силами ПВО во время учебных пусков, после чего события развивались примерно так. Место падения через два часа оцепили сотрудники ФСБ, а поисковые отряды для отвода глаз направлены далеко на север и на запад. После того как место катастрофы «зачистили», на Бо Джауса «вывели» вертолет и лайнер наконец-то «нашли».

Появлению этой версии способствовало и отсутствие на месте катастрофы тел погибших. Вместо 98 человек собрали. 300 килограммов «биологических фрагментов» — настолько сильным оказался удар самолета о землю.

Военные предоставили документы, из который следовало, что никаких стрельб в этом районе не проводилось.

Два параметрических самописца МСРП-64 при ударе лайнера о землю сильно разрушились. Магнитные ленты имели множество разрывов. Более или менее сохранился участок записи, где отражены первые 760 секунд полета. Дальше лента представляет собой небольшие фрагменты, которые, как говорят расследователи, «расшифровываются врукопашную».

Если в первые, «спокойные», минуты полета речь членов, экипажа вполне узнаваема, то в последние 54 секунды голоса переходят в крик, и временами можно лишь гадать, кому из пилотов принадлежат те или иные фразы.

Глава Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина заявила, что наиболее вероятная причина катастрофы Ту-154 – трещина в силовой конструкции правого крыла. На нескольких Ту-154Б при эксплуатации и ремонте в верхней полке второго лонжерона правого крыла была выявлена неглубокая трещина длиной примерно 2 метра. Подобный дефект легко поддавался ремонту – вырезался кусок поврежденного лонжерона, и на его место устанавливался целый. Именно такая операция проделана и с хабаровским лайнером. Позже эта трещина поползла по лонжерону дальше, что могло изменить аэродинамические свойства крыла и привести к неравномерному обтеканию воздушным потоком рулевых поверхностей крыла или его консоли. В итоге машина получила правый крен и угодила в спираль.

Но после тщательного расследования МАК назвал истинную причину катастрофы – «несимметричная выработка топлива в крыльях». Комиссия установила, что на московском заводе гражданской авиации № 400, где лайнер последний раз проходил капитальный ремонт (в 1991 году), совмещены документы первого и второго испытательных полетов, замечания экипажа по поводу балансировки устранялись с нарушениями требований; оценка самолета после регулировочных работ не проводилась. А в деле ремонта запись замеров оформлена ошибочно: туда вписали данные другого «борта». И все же четыре года самолет летал – до рокового рейса.

Приведем заключение комиссии о сочетаемых факторах: «Запаздывание пилотов с вмешательством в управление для парирования интенсивного кренения самолета, отсутствие у них навыков вывода самолета из глубоких спиралей, поскольку в программах подготовки летного состава не предусмотрены соответствующие тренировки, и как следствие — потеря пространственной ориентировки, что лишило их возможности предотвратить авиационное происшествие».

Комиссия в ходе расследования выявила и ряд недостатков, касающихся наземного обеспечения этого рейса, в частности радиолокационного отслеживания самолета по всей трассе, организации взаимодействия диспетчерских служб, оповещения в случае аварии и поиска пропавшего воздушного судна.

Также был издан Приказ ФАС РФ № 131 от 26.06.1997 года “О катастрофе самолета ТУ-154Б1 RA-85164 Хабаровского объединенного авиаотряда, происшедшей 06 декабря 1995 года в Хабаровском крае”, в котором дан анализ катастрофы, отмечены вскрытые недостатки и даны указания для летного состава.

Новости Барнаула

Опросы

Спецпроекты

Газ на Алтае
Налоги для физических лиц
FITamic
FM-Продакшн
Все проекты

Правила поведения на сайте

Алтай
Барнаул
Коронавирус сегодня
Бийск
Рубцовск
Республика Алтай
Политика
Экономика
Правила жизни Искателей
Общество
Недвижимость
Происшествия
Мобильный репортер
Экология
Здоровье
Авто
Инфографика
Культура
Туризм
Спорт
Наука
Только о хорошем
Тесты и игры
Люди говорят
Образование
Кухня
Дача
Только на amic.ru
Подкасты
Вакансии
А это вообще законно?!
AmicМилосердие
Марафон победы

Прямой эфир

Самые известные авиакатастрофы в истории самолетов Ту-154

Самолет Ту-154, летевший из Сочи в Сирию, рано утром в воскресенье, 25 декабря, пропал с радаров. На борту находились военные, журналисты Первого канала и телеканал “Звезда”, а также артисты. Всего 91 человек. Уже найдены фрагменты самолета в Черном море и ведутся поисково-спасательная операция. Вспоминаем самые известные авиакатастрофы с участием самолета Ту-154.

Ту-154 – самый массовый советский самолет. Этот трехдвигательный реактивный пассажирский самолёт рассчитан на 152-180 пассажиров, для авиалиний средней протяжённости. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. С 1973 по 2016 год было всего несколько годов, в течение которых не произошло бы ни одного происшествия, связанного с Ту-154. По статистике, технические проблемы происходили с каждым 40 самолетов этой серии.

Катастрофа в Тегеране

Так 8 февраля 1993 года в районе Тегерана произошло столкновение самолета Ту-154 с самолетом Су-24 иранских ВВС, когда военный пилот производил взлет без разрешения диспетчера. Погибли 132 человека.

Трагедия в Иркутске

3 января 1994 года Ту-154 выполнял рейс из Иркутска в Москву. Всего через несколько минут после взлета стал неисправным левый двигатель. Самолет еще не успел улететь далеко от Иркутска. В критической ситуации экипаж решил возвращаться обратно в аэропорт.

Трагедия под Хабаровском

Катастрофа Ту-154 под Хабаровском произошла в 1995 году. Эта трагедия случилась из-за того, что самолет столкнулся с горой. Погибли все находившиеся на борту люди 98 человек. Во время захода на посадку экипаж не заметил возникновения аварийной ситуации. Когда пилот понял, что положение критическое и попытался исправить его, было уже слишком поздно. Машина набрала большую скорость и врезалась в гору Бо-Джауса. Пилоты не обратили внимания на возникновение крена из-за того, что они были отвлечены подготовкой к посадке в Хабаровске.

Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене

29 августа 1996 года трагедия, в которой погибло 130 граждан страны, случилась на территории Норвегии. Чартерный рейс перевозил сотрудников “Артикугля”. Во время захода на посадку судно врезалось в гору Опера. Гибель 130 человек стала самой значительной в истории перелетов Норвегии.

Трагедия в Иркутске

3 июля 2001 года под Иркутском при заходе на посадку разбился пассажирский самолет Ту-154М, выполнявший рейс Екатеринбург – Иркуртск — Владивосток. На борту лайнера находились 9 членов экипажа и 136 пассажиров. Все пассажиры и члены экипажа погибли. По заключению правительственной комиссии, причиной катастрофы стала ошибка экипажа.

Катастрофа Ту-154 над Черным морем

Одна из самых известных катастроф в истории современной России. 4 октября 2001 года Ту-154 рухнул прямо в воды Черного моря. Причиной катастрофы стали военный учения, связанные с военными учениями российских и украинских военных. В результате ошибки в самолет попала зенитная ракета, выпущенная украинскими военными в Крыму. До этого события крупнейшие авиакатастрофы России еще никогда не были связаны с подобными эксцессами. Трагедия унесла жизни 78 человек.

Катастрофа Ту-154 под Смоленском

Печальная дата в истории российской авиации. 10 апреля 2010 года президентский авиалайнер Ту-154М, выполнявший рейс Смоленск-Северный, при заходе на посадку на аэродром в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями, опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек — 88 пассажиров и 8 членов экипажа, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти всё высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела.

Катастрофа под Смоленском стала крупнейшей по числу жертв авиакатастрофой, в которых погибали первые лица государства.

Катастрофа Ту-154 под Донецком

22 августа 2006 года над Донецкой областью рухнул Ту-154, приписанный к аэропорту Пулково. На тот день это была самая крупная трагедия в истории российских авиаперевозок. Погибло 170 человек. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта, но затем авиалайнер начал быстро терять высоту, а через три минуты разбился близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

На настоящее время эта авиакатастрофа занимает 3-е место в истории Украины и самолёта Ту-154, а также 51-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.