Куда сходить в Сеуле с ребенком 2022

Что посетить в Сеуле с детьми?

  • Coex Aquarium
  • Lotte World
  • Парк развлечений Everland
  • Seoul Animation Center
  • Namsangol Hanok Village
  • Музей оптических иллюзий
  • Children’s Grand Park

Хотите узнать, что посетить в Сеуле с детьми? В столице Южной Кореи есть места, способные приятно удивить маленьких непосед – это и детские кафе, и парки развлечений, и другие интересные места.

Coex Aquarium

Детей стоит порадовать посещением этого океанариума, располагающего множеством аквариумов и тематических зон (там обитают представители речной и морской флоры и фауны; имеются такие зоны, как “Корейский сад”, “Мир Амазонии”, “Мангровые леса” и другие). Они с удовольствием понаблюдают за плавающими черепахами, медузами, скатами, сардинами… А еще здесь есть тоннель, позволяющий увидеть проплывающих над головой акул и тропических рыб (у каждого сложится впечатление, что он находится на морском дне). Маленьким посетителям придется по душе интерактивная комната, где они смогут проводить занимательные эксперименты.

Цены на билеты: взрослые – 18,7 $, ученики средних и старших классов – 16,2 $, дети – 11,9 $.

Lotte World

Этот парк развлечений (разделен на 2 зоны – “Приключение” и “Волшебный остров”) предоставляет в распоряжение гостей ледовый каток, озеро, различные аттракционы (более 40), этнографический музей. Кроме того, в парке ежедневно устраиваются лазерные шоу (начало в 21:30) и Карнавал народов мира (14:00-17:30).

Целый день посещения взрослым обойдется в 40 $ (после 16:00 – в 32 $), а детям – в 32$ (после 16:00 – в 24 $).

Парк развлечений Everland

Парк состоит из следующих тематических зон:

  • “Американские приключения” (к услугам гостей – аттракционы в стиле Дикого Запада);
  • “Волшебная страна” (гости смогут отправиться на приключения в “Эзопову деревню” и прокатиться на Колесе Обозрения);
  • “Европейские приключения” (славится игровой зоной, американской горкой и аттракционом Mystery Mansion);
  • “Зоотопия” (тут посетителям предложат посетить зоопарк, в котором обитают пингвины, тигры, белые медведи и другие животные);
  • “Всемирная ярмарка” (здесь можно перекусить и приобрести сувениры).

Билет на целый день стоит 44,3 $/взрослые и35 $/дети, а билет после 17:00 – 36,7 $/взрослые и 29$/дети.

Кроме того, посетителям представится шанс провести время в аквапарке Caribbean Bay (1 день пребывания в зависимости от сезона взрослым обойдется в 34-42 $, а детям – в 26-33 $), где в их распоряжение предоставят River Way, Bade Pool, Quick Ride, Water Bobsleigh, Tube Ride, Adventure Pool и другие бассейны и горки.

Seoul Animation Center

Детям и их родителям предложат посетить павильон (цена билета для всех, кто старше 4 лет – 1,7 $), где они увидят процесс создания анимационных фильмов, а также несколько лабораторий (являются образовательными пространствами), заглянуть в библиотеку (имеются зарубежные и местные издания, а также видеоархивы), на выставку моделей и рисунков персонажей популярных мультфильмов.

Namsangol Hanok Village

Посетители этой традиционной корейской деревни (вход бесплатный, плата производится за различные мастер-классы) смогут заглянуть внутрь домов и рассмотреть обстановку, посидеть в беседке у пруда, принять участие в чайной церемонии, научиться играть на корейских инструментах, примерить национальные костюмы, попрактиковаться в приготовлении корейских блюд.

Музей оптических иллюзий

В этом музее можно и нужно фотографировать представленные в 8 галереях экспонаты (тут находится примерно 100 полотен и скульптур, создающие эффект оптической иллюзии, благодаря чему экспонаты словно “оживают”). Здесь же представится шанс посетить еще один музей – Ice Museum: все, что там находится, сделано изо льда (интерес вызывает и кафе музея с его ледяным интерьером – посуда, столы и прочее создано изо льда).

Стоимость билетов – 12,8 $/взрослые и 10,3 $/дети.

Children’s Grand Park

Дети придут в восторг от посещения небольшого зоопарка (там обитают кролики, попугаи, олени, обезьяны и другие животные и птицы, которых можно покормить), возможности покататься на некоторых обитателях зоопарка, прогуляться по Ботаническому саду, провести время на аттракционах и игровых площадках, посмотреть на представления (имеются сценические площадки). А еще в парке удастся найти места для пикников. Важно: плата взимается за шоу с участием животных (4-5 $), катание на верблюдах и пони (3-4 $) и пользование аттракционами.

В Сеуле многие отдыхающие с детьми делают выбор в пользу средств размещения в районе Чамсиль.

10 удивительных мест для отдыха детей в Сеуле

Если вы собираетесь в Южную Корею, а точнее, в Сеул, обязательно изучите мой топ-лист! Надеюсь, мои заметки принесут пользу и помогут оценить эти места!

Сеул – то место, где можно незабываемо провести время с детьми. Здесь много красивых парков с замечательным ландшафтом и большими территориями, обилие парков-развлечений и достаточное количество аквапарков. В общем, выбирай, что по душе и кошельку! И даже если за одну туристическую поездку вам не удастся посетить всё задуманное, даже просто дух города покорит вас и ваших детей, оставив надолго воспоминания о Южной Корее! Но довольно лишних слов, переходим к списку.

1. Everland

Все наверняка наслышаны про это место, этакий корейский Диснейленд. Everland является крупнейшим в Корее развлекательным комплексом. В 2002 году он занял шестое место по посещаемости среди всех парков развлечений мира. Отличное место как для детей, так и взрослых. Он хорош для посещения почти в любое время года. В этом парке всегда царит волшебная и сказочная атмосфера. Кроме того, будьте готовы к огромным очередям на аттракционы, пользующиеся популярностью, хотя – кого я обманываю – очереди выстраиваются везде, у любых аттракционов…В парк лучше всего приезжать в будний день к открытию, тогда народу существенно меньше. Если у вас маленькие дети, то свою коляску можно оставить дома – парк без проблем предоставляет возможность проката. Вообще, в Корее почти везде дают коляски, даже в торговых центрах. Добраться до Everland можно на специальных автобусах парка почти со всех основных станций Сеула: примерно час езды – и вы на месте!

Читайте также:
10 отелей Кипра 3* для экономного отдыха

2. Lotte World
3. Kidzania

Детский тематический парк Kidzania является уникальным развлекательно-познавательным центром для детей от 3-х до 16-и лет. Он был открыт в 2010 году и сразу же получил статус «Детского интерактивного образовательного центра». Kidzania – это целый город для детей, где есть всё! В общем-то, эта франшиза знакома большинству современных детей и их родителей, поэтому описывать Kidzania, может, и нет смысла… Скажу лишь, что в этом городе насчитывается более 60 профессий! Все их за один день ну никак не освоить, но ожидание в очереди минимум 20-40 минут того стоит. Для детей визит в Kidzania – это счастье! Есть два вида посещения с 10.00 до 15.00 и с 15:30 до 18:30. Город профессий вмещает до 3000 человек одновременно и находится по соседству с Lotte World.

4. Deokpyeong Dinosaur Arboretum
5. Bubble Science

Удивительное место, где дети всячески развлекаются и изучают, на что способны пузырьки. Поверьте, это увлечёт даже взрослых! Дети в Bubble Science сами участвуют во всех действиях, что в общем и целом длится примерно около часа. Bubble Science располагается недалеко от Grand Children Park. Мне кажется, что если у вас есть немного времени или вы будете неподалёку от этого места – сюда обязательно стоит заехать. Шоу показывают каждый час, последний заход разрешён в 16:00.

6. Grand Children Park
7. Aquarium

А точнее – океанариум. В Сеуле их несколько: в Coex, 63 Bilding и новом Lotte World Tower. Нам больше всего понравился в Lotte World Tower, двухэтажный аквариум, который зонирован по рекам и территориям. Были там и милые белуги, которые подплывали к детям и пускали пузыри! Водолазы устроили незабываемое шоу под водой, нас это очень впечатлило! А ещё внутри стоят автоматы с игрушками – оказалось, они с кормом для рыбок (my little fish – это как раз корм, а не игрушка). Этим кормом можно покормить рыбок в аквариумах. В остальных океанариумах, на мой взгляд, как-то скучновато. И если в Coex ещё можно зайти, то в 63 Bilding точно не советую: понапрасну потратите время и деньги…

8. Seoul Grand Zoo
9. Seoul Land

Это самый первый в Сеуле парк аттракционов. В 2003 году была проведена масштабная реконструкция имеющихся аттракционов и привнесены новые развлечения, поэтому сегодня Seoul Land является одним из самых посещаемых развлекательных комплексов. Вся территория парка подразделена на пять тематических зон. Всего Seoul Land насчитывается около 45 аттракционов, предназначенных как для детей младшего возраста, так и для посетителей, жаждущих экстрима. Находится он там же, где и зоопарк. Это всё один комплекс и вход туда единый. После осмотра зоопарка – если останутся силы – можно пойти покататься и прогуляться по красивым садам, прудам, покормить домашних животных. Аттракционы там конечно староваты, по сравнению с первыми двумя парками моего списка, но тоже ничего!

10. Аквапарк

Помимо множеств летних аквапарков в Сеуле есть и те, что можно посетить в любое время года. Каждые полчаса людей из бассейнов таких аквапарков просят выйти для очистка воды. Провести в аквапарке можно весь день, а после сходить попариться в корейскую сауну и даже отдохнуть в джакузи, ведь они тоже входят в комплекс аквапарка. Мы были в SeaLaLa. Этот аквапарк имеет уникальное расположение: чтобы до него добраться, не надо покидать Сеул. Аквапарк SeaLaLa считается крупнейшим в черте города, однако назвать его большим аквапарком с множеством горок и бассейнов нельзя, потому не стоит ожидать уж слишком многого. Внутреннее оформление в греческом стиле, с колоннами, фонтанами и рисунками на стенах, напоминающие греческие пейзажи. На всей территории аквапарка очень чисто, повсюду размещены оригинальные декорации, горки сделаны в стиле греческого острова Санторини, фигурки в бассейнах покрыты специальной резиной для безопасности детей, вокруг бассейнов стоят шезлонги, дежурят спасатели, а вода приятной температуры – не горячая и не холодная. В целом, в аквапарке SeaLaLa можно с удовольствием провести время, особенно тем родителям, у которых дети до 12-14 лет.

В заключении хочу пожелать всем великолепного отдыха с детьми в Корее, ведь он здесь создан именно для них!

Светлана Сон, мама трёх очаровательных малышей, автор блога

«C жизнью прощались»: пассажиры «падающего» рейса — о том, как молния ударила в их самолет

Эксперт рассказал, насколько это опасно для лайнера

Над Черным морем молния ударила в самолет Azur Air, 25 сентября вылетевший из Екатеринбурга в Сочи

Читайте также:
Кыргызстан: краткое описание и характеристика страны

Фото: читатели Е1.RU

Полет из Екатеринбурга в Сочи 25 сентября пассажиры авиакомпании Azur Air запомнят, наверное, навсегда. После того как в лайнер попала молния, он резко начал терять высоту, а люди на борту крестились и прощались с жизнью.

— Сначала самолет немного потрясло, а потом мы упали. Я услышал хлопок, говорят, это молния была. Я сидел в самом хвосте самолета и хорошо видел, как мы начали падать: все багажные отсеки пооткрывались и закрылись, люди вверх поднялись и упали, — рассказал E1.RU пассажир Владислав. — Во второй раз падение было не такое сильное, но тоже был хлопок. Люди орали, я думал, что всё, конец. С жизнью попрощались. Потом сильно загудели двигатели самолета. Мы подумали, что он падает. Недалеко от меня сидел инженер аэропорта Кольцово на пенсии, он крестился и повторял: «Лишь бы двигатели выдержали». Он потом и объяснил, что двигатели гудели из-за того, что мы, наоборот, поднимались.

Пассажиры рейса ZF-347 говорят, молния ударила в самолет, когда он заходил на посадку. Была сильная облачность и дождь, было темно. Самолет пошел на второй круг, в какой-то момент «провалился» и начал падать, это длилось несколько секунд. Бутылки и прочие мелкие предметы разлетелись по салону.

— Мы пролетали сквозь огромные серые тучи, вдруг ударила молния — было четко видно разряд и был слышен хлопок, — делится с Е1.RU Анастасия. — Люди испугались, некоторые подумали, что у нас что-то случилось с двигателем. Дальше мы начали очень резко снижаться, было ощущение, что мы падаем. Те, кто был плохо пристегнут, стали подпрыгивать на местах. Крики, плач детей. Ужасное ощущение. Мы ведь не пилоты и не понимаем, снижение это эшелона или реальное падение.

По словам пассажира Владислава, им никто не объяснил, что случилось.

— Стюардессы не выходили, сами, наверное, в шоке были, — говорит Владислав. — Народ никто не успокаивал. Нам никто ничего не сообщал, куда мы летим — даже по громкоговорителю ничего не объявили. Потом уже народ начал ходить, воду пить.

Через 40 минут Boeing сел на запасном аэродроме — в Краснодаре. О том, что прилетели в другой город, пассажирам сообщили не сразу. Им объявили по громкой связи, что ждут решения от авиакомпании — лететь снова или отправить всех наземным транспортом. Люди стали возмущаться и просить отдать багаж, потому что после такого стресса мало кому хотелось продолжать полет.

Так выглядел маршрут рейса ZF-347 над Краснодарским краем

В итоге пассажиров выпустили из самолета и сказали ждать. Они получили свой багаж, но за это время к ним так и не вышли представители авиакомпании. Пассажиры дождались их только через два с лишним часа.

— Я не выдержал и заорал: «Дайте нам представителя». После этого сразу вызвали полицию, начали выдавать воду, составлять список, заселять людей в гостиницу, — говорит Владислав. — Нам компенсацию не надо, мы живы остались, спасибо пилотам. Но могли бы давать информацию о том, что происходит, ведь самое страшное — это неизвестность.

Представитель Azur Air временно заселил пассажиров, которые остались ждать автобус до Сочи, в гостиницу. Сначала предполагалось, что на том же самолете они все-таки долетят до Сочи, но позже стало известно, что борт неисправен. Большинство пассажиров уехали на «Ласточке» за свой счет.

Абсолютно все пассажиры выражают благодарность пилотам, которые в итоге благополучно посадили самолет в Краснодаре.

Мы попросили опытного пилота прокомментировать случившееся на борту Boeing-737. Экс-командир воздушного судна Александр Романов считает, что резкая потеря высоты после удара молнии могла быть связана с отключением автопилота или изменением работы электроники.

— Скорее всего, это было отключение автопилота. Я не могу гарантировать достоверность своих слов, но, вероятно, что-то произошло с электроникой и после этого временно отключилось автоматическое управление. Думаю, что в ближайшее время расследование покажет, что произошло, — сказал Александр Романов.

При этом пилот отметил, что само по себе попадание молнии неопасно для лайнера:

— У современных самолетов есть специальная сеть для отвода молний, на крыльях и хвостовом оперении установлены стекатели статического электричества. Поэтому, думаю, ничего страшного не произошло. Пилоты правильно сделали, изменив маршрут, потому что, если экипаж сомневается в работе электрооборудования или систем самолета, лучше произвести посадку на запасном аэродроме. А так молнии попадают в самолет очень часто, я много лет летал в Индии, капитаном Air India, там вообще сплошные муссоны, сплошные грозы, ливни.

Между тем, 25 сентября из-за грозового фронта аэропорты Краснодарского края временно прекратили принимать самолеты. Из-за сильных дождей и ветра МЧС по Краснодарскому краю объявило штормовое предупреждение, «Формулу-1» перенесли. Над регионом пролетели смерчи, видео вихря публиковали наши коллеги с 93.RU.

marafonec

Марафонец

Бег на месте к горизонту

Следствие закончено, забудьте. Катастрофа Ту-154Б-2 под Сочи: три года спустя

https://pbs990.livejournal.com/7511754.html/2020/05/27/
(перепостил vakomi )

Спустя три года после крушения Ту-154Б-2 под Сочи результаты расследования катастрофы так и не обнародованы

Семенченко Игорь 18 мая 2022

25 декабря 2016 года Ту-154Б-2 Минобороны, выполнявший рейс по маршруту Москва – Сочи – Латакия (Сирия), через две минуты после взлета из международного аэропорта «Адлер» потерпел катастрофу над акваторией Черного моря. Вместе с членами экипажа погибли 92 человека. Не будем говорить об их статусе и положении, просто подчеркнем – это были люди, которые любили, имели семьи (после трагедии сиротами остались 48 детей) и работу по призванию сердца и души.

Фото: life.ru

Читайте также:
Бат-Ям в Израиле: описание города с фото, пляжи

Кто-то скажет: зачем ворошить прошлое. Но во-первых, раны еще саднят. Во-вторых, на трехлетнюю годовщину трагедии никто об этом не вспомнил. В-третьих, результаты расследования так и не обнародованы. Более того, часть из них признана государственной тайной. И это повод еще раз попытаться проанализировать причины трагедии.

Когда разбивается самолет, мы с оцепенением узнаем о человеческих жертвах и разрушительных последствиях катастрофы. Каждая трагедия оставляет глубокие раны и скорбь в душе. Версий катастрофы было около полутора десятков, но ни одна так и не подтверждена полностью. И сегодня можно с уверенностью сказать, что несмотря на почти трехлетнее расследование, госкомиссия, которую возглавляли министр транспорта России Максим Соколов и его первый заместитель – начальник службы безопасности авиации ВС Российской Федерации генерал-лейтенант Сергей Байнетов, так, судя по всему, до конца и не вскрыла истинных причин авиакатастрофы или не захотела их обнародовать. В ноябре 2019 года расследование официально было завершено, а результаты засекречены. Казалось бы, зачем скрывать от общественности то, о чем хотела бы знать вся страна?

Удар о воду

Обратимся к наиболее «острым» фактам, сложившимся в 5 часов 25 минут московского времени после взлета авиалайнера Ту-154Б-2 и до полного разрушения самолета.

Ту-154Б-2 с бортовым номером RA-85572 изготовлен в 1983-м на Куйбышевском авиазаводе № 18 (КуАП – ныне «Авиакор») в Самаре. В том же году передан ВВС СССР. Многие эксперты, глубоко проанализировав происшествие, отметят, что после взлета на борту воздушного судна возникла непредвиденная экстремальная ситуация. Об этом на первой пресс-конференции (29 декабря 2016 года) скажет генерал-лейтенант Байнетов: «Все шло достаточно штатно. Но была одна фраза, которая говорит о развитии особой ситуации. Больше она нам ни о чем не говорит». Но что это за особая ситуация, которая развивалась в течение 10 секунд, мы так и не узнали.

“ Расследование катастрофы Ту-154Б-2 не выявило ни виновных, ни отягчающих обстоятельств крушения, но материалы следствия до сих пор засекречены ”

Несколько слов об основных версиях, рассмотренных госкомиссией. Их было пять: попадание в двигатели самолета инородных (посторонних) предметов, некачественное топливо, ошибка в технике пилотирования, техническая неисправность самолета, террористический (диверсионный) акт.

Первая, вторая, четвертая и пятая версии в ходе расследования были отвергнуты и госкомиссией по расследованию авиакатастрофы, и Следственным комитетом РФ. В частности, после анализа информации параметрического и речевого накопителей, результатов судебно-медицинских, взрывно-технических и фоноскопических экспертиз, судебного химического исследования ГСМ (авиакеросина). Оставалась одна – ошибка летчиков в технике пилотирования. Члены комиссии пришли к заключению, что опытный военный летчик первого класса, командир экипажа с общим налетом четыре тысячи часов майор Роман Александрович Волков после взлета на 70-й секунде полета потерял пространственную ориентировку (ситуационную осведомленность). Это и привело к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном.

Между тем бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов считает: «Все этапы взлета контролируются очень строго и не визуально, а только по приборам. Поэтому потерять пространственное положение самолета они (экипаж Ту-154Б-2. – Прим. ред.) не могли. Если происходит так называемое заваливание самолета (такое возможно), то на этот случай есть авиагоризонт командира, второго пилота, наконец, резервный авиагоризонт. Все три одновременно отказать не могли». Вот такое однозначное мнение.

Взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой. Ту-154, особенно версии Б-2, требовал высокой квалификации летного и наземного персонала. «Строгий, сложный самолет», – такова общая оценка летчиков. Между тем пилоты гражданской авиации не скрывали своей симпатии к Ту-154. По их мнению, самолет для «Аэрофлота» был рабочей лошадкой в течение 38 лет и до конца еще не раскрыл всех возможностей. Да, «тушка» морально устарела. Но у этого лайнера, говорят они, отличная тяговооруженность, высокая крейсерская скорость до 900 километров в час (выше, чем у лайнеров нового поколения), надежная, зарезервированная система управления, а три двигателя обеспечивают выполнение полета без кренов даже при отказе одного из моторов.

Нашли не всех

В материалах о летных происшествиях, так сложилось, по большей части анализируются техническая и воздушная стороны происшествия. Но в этом материале в знак памяти хотелось бы сделать несколько штрихов хотя бы о некоторых персоналиях, выполнявших свой воинский и служебный долг и волею случая оказавшихся на борту самолета в канун Нового 2017 года.

Начальник и художественный руководитель ансамбля имени Александрова генерал-лейтенант Валерий Халилов. На пост он заступил в апреле 2016 года. До этого 14 лет возглавлял Военно-оркестровую службу Российской Федерации, был главным военным дирижером. Его ценили и уважали как подчиненные, так и высокие армейские чины. Только он был способен управлять в День Победы на Красной площади оркестром в полторы тысячи человек и дирижировать сводным оркестром из музыкантов 15 стран, когда проходил международный фестиваль «Спасская башня». Его талант был безграничен. В «Стрелковом марше» он мастерски положил на музыку автоматные очереди и взрывы. А в марше «Генерал Милорадович», памяти героя войны 1812 года, впервые в истории «Слова Молитвы» виртуозно вписаны в музыкальную композицию.

Читайте также:
Знакомства с новозеландцами

Большой и добрый певец Иван Столяр окончил Костромскую духовную семинарию, а потом и Московскую консерваторию. Он пел в церковном хоре Давидовой пустыни, храме Святого Георгия Победоносца в Нахабине, в Ново-Иерусалимском монастыре. Остались три сына – Назар, Матвей и Лука.

Солист Оганес Геогиян был прекрасным артистом Большого театра. Имел не только отличный тенор, но и талант художника – прекрасно писал маслом, акварелью…

Погибла балетная пара Олег и Екатерина Корзановы – остался маленький сын.

Сергей Быков отслужил в ансамбле 12 лет. 13 января 2017 года должны были праздновать годовщину свадьбы с супругой Александрой. Когда родственников Сергея вызвали к следователю, им вначале сказали, что целых тел вообще нет, одни фрагменты. Но произошла ошибка, им, что называется, повезло – у них оказалось целое тело Сергея. Кроме того, удалось поднять 19 тел, а 12 так, увы, и не нашли.

Волею обстоятельств на этом борту оказалась и всемирно известная доктор Лиза…

За семью печатями

Возвращаясь к работе госкомиссии и Следкома РФ по расследованию причин авиакатастрофы Ту-154Б-2, все с уверенностью констатируют, что признаков и сопутствующих фактов, указывающих на возможность совершения террористического акта или диверсии на борту воздушного судна, не выявлено. Экспертизы не определили ни одного фактора, который мог бы засвидетельствовать террористический акт или обстрел с земли.

Но почему тогда все-таки произошла авиакатастрофа? Кто и как ее допустил? Какие обстоятельства спровоцировали падение самолета? Как получилось, что опытный экипаж не справился с особой ситуацией, возникшей на борту? Где были авиадиспетчер и наземные службы после взлета самолета и почему они не вмешались, чтобы предотвратить трагедию? Каковы причины гибели 92 авиапассажиров?

Версия о взрыве на борту была выдвинута сразу после катастрофы председателем Общественного совета при межрегиональном следственном управлении на транспорте Следственного комитета России Сергеем Груздевым. По его словам, об этом свидетельствовала почти мгновенная пропажа связи с землей после взлета самолета. Так, может, все-таки не следует с ходу отвергать предположение о возможности террористического акта или диверсии на борту Ту-154Б-2.

Анализ поднятых обломков самолета показал, что внутри первого грузового отсека возникло очень большое давление, из-за чего борт в районе этого отсека оказался просто разорван изнутри. С правой стороны оставшийся металл откинут вверх.

На левом борту грузового отсека обшивка стала черно-коричневой, что возможно при воздействии очень высокой температуры. А такую температуру мог создать только взрыв. Зафиксированы и другие факторы, тоже указывавшие на взрыв: оплавление частей конструкции.

От взрыва досталось и авиадвигателям. Эксперты определили, что на трактах забора воздуха одного из поднятых моторов Ту-154Б-2 осело какое-то вещество, очень похожее на распыленные мелкодисперсные продукты взрыва, которые могли попасть туда до остановки работающего двигателя. Такая «прилипчивая желчь» не может образоваться при простом механическом разрушении конструкции самолета (например, при ударе о воду).

Если все вместе сложить, то образуется четкая картина, которая согласуется с показателями – большой площадью разброса мелких обломков самолета (более 2000) и большой фрагментацией тел пассажиров. Более того, обломки и личные вещи оказались в море на расстоянии 15 километров от береговой черты. Часть обнаружили и на побережье на расстоянии 12–14 километров от берега.

Если самолет просто упал с высоты 250 метров, тогда где кресла с пристегнутыми телами пассажиров, они что – как стекла вдребезги разбились?

Учитывая изложенные факторы, можно с уверенностью предположить, что самолет начал разваливаться еще в воздухе вследствие взрыва.

Уголовное дело, возбужденное Следственным комитетом РФ после крушения авиалайнера Ту-154Б-2 Минобороны по статье 351 о нарушении правил полетов (повлекшее тяжкие последствия), из-за отсутствия состава преступления 19 декабря 2019 года было закрыто. Получается, виновных в этой авиакатастрофе нет. Но тогда возникает законный вопрос, который повторим еще раз: почему же материалы результатов расследования засекречены, если нет ни виновных, ни отягчающих обстоятельств крушения самолета?

В марте 2022 года родственники погибших пытались добиться возбуждения уголовного дела по статье 293 (халатность должностных лиц) в отношении наземных служб аэропорта «Адлер» в Сочи. Оно было прекращено Мещанским районным судом Москвы. 13 апреля 2022 года по просьбе адвоката, представляющего интересы потерпевших, Московский городской суд отклонил постановление судьи Мещанского районного суда Москвы о прекращении уголовного дела о катастрофе авиалайнера Ту-154Б-2. Оно направлено на новое расследование в тот же суд, только уже в другом составе.

Разумная гласность необходима не только для того, чтобы удовлетворить законные требования родственников, которые должны знать, как именно погибли их близкие, кто виноват в этом, но и для профессионального сообщества – летчики и авиационные компании всего мира пристально изучают причины авиакатастроф для того, чтобы в настоящем и будущем избежать повторения подобного. В этом смысле открытость следствия трудно переоценить.

Необходима публичность и для поиска технических решений предотвращения подобных случаев. Например, почему бы не оборудовать ВВП наших аэропортов и их дальние приводы камерами слежения за посадкой-взлетом лайнеров. Это даст возможность отслеживать полет не только средствами радиолокации, но и визуально, что очень важно в подобных случаях. Ведь Ту-154Б-2 25 декабря 2016 года не улетел из прямой видимости сочинского аэропорта, и расшифровка камер слежения здесь очень бы пригодилась.

Читайте также:
Ставка акциза на алкоголь на 2022 год

На этом фоне трехлетнее замалчивание и беспрецедентная закрытость властей в информировании родных и близких погибших, летного сообщества и общественности о результатах расследования авиакатастрофы просто обескураживают, порождают массу новых вопросов, слухов и домыслов.

Справка «ВПК»

Особенностью системы пилотирования Ту-154 является применение необратимого бустерного управления основными органами без использования ручного режима даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56-1 автоматической бортовой системы АБСУ-154-2.

Отдельного разговора заслуживает прочность конструкций самолета. При ударе о воду он не должен был разбиться на мелкие части (до 2000 фрагментов), как это случилось. Модернизированная версия Ту-154Б-2 изготовлена с увеличенной взлетной массой до ста тонн (за счет замены колес шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные), рассчитанной на 180 пассажиров. Усилена конструкция крыла. В фюзеляже установлен дополнительный топливный бак. Добавлены аварийные выходы в хвостовой части салона. Усовершенствованная автоматическая бортовая система управления (АБСУ–154-2) и резервирования основных функций контроля позволяла производить полет полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО), что значительно обеспечивало повышение безопасности полетов.

Следствие закончено, забудьте


Фото: livejournal.com

Ферменная конструкция планера (фюзеляжа), состоящая из довольно прочных металлов, продольного и поперечного силового набора из шпангоутов, стрингеров, балок и работающей обшивки самолета, представляет очень прочную структуру. Ту-154Б-2 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором, задним расположением трех двигателей и ВСУ (вспомогательная силовая установка). В конструкции использовались алюминиевые сплавы Д 16, В 95, АК 6, АЛ 19, магниевые сплавы МЛ 5, МА 8, стали 30 ХГСА, 30 ХГСН2А.

Фюзеляж круглого сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоял из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно он представлен тремя раздельными частями, состыкованными по шпангоутам № 19 и № 66, и внутри по горизонтали разделен полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная – для багажных и технических помещений.

За кабиной экипажа по 14-й шпангоут находится передний вестибюль с входной дверью (слева) и туалетом. Затем следует первый салон для пассажиров, шпангоуты №№ 14–29. За первым салоном – кухня-буфет, шпангоуты №№ 29–34 (или №№ 31–34) с оборудованием и служебной дверью. За ней второй вестибюль с входной дверью слева (шп. №№ 34–36), за которым размещен второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64.

Под полом гермокабины находятся ниша передней ноги шасси между шпангоутами №№ 14–19, герметичный передний багажный отсек – шпангоуты №№ 22–40 с погрузочным люком справа внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана, состоящий из шпангоутов №№ 41–49 и средний багажник – №№ 50–65.

Зачем об этом так подробно говорится? Как видим, конструкция лайнера представляет продольный и поперечный силовой набор, состоящий из 83 шпангоутов, стрингеров, продольных балок, работающей обшивки и технически поделена на три части. Это очень крепко сбитая схема, насыщенная прочными металлами. При ударе о воду даже на скорости 360–370 километров в час, тем более с высоты 250 метров по своей кинетической энергии она, повторим, не могла бы разрушиться на 2000 (и более) фрагментов и мелких обломков, как это утверждает (зафиксировала) госкомиссия. А если и могла, то на крупные части. Спасатели Министерства обороны РФ 1 февраля 2017 года недалеко от Сочи обнаружили фрагменты тел жертв авиакатастрофы и 78 крупных обломков лайнера.

ведущий советник Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности (2003–2013), генерал-майор авиации

Стали известны все причины падения разбившегося в Сочи Ту-154

Специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 тонн взлетный вес составлял более 110 тонн. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из нормального взлетного веса пилотируемой машины.

В результате стало известно, что 24 декабря при взлете с подмосковного аэродрома Чкаловский, откуда Ту-1542Б-2 начал свой маршрут, взлетный вес самолета вместе с заправленными в него 24 тоннами топлива составил 99,6 тонн. Это превышало нормативы, но отклонение в 1,6 т было несущественным. При таком весе самолет обычно взлетает без особых проблем.

В Адлере из Ту-154Б-2 никто не выходил за исключением командира и второго пилота. В самолет ничего дополнительно не грузили, однако лайнер был дозаправлен по максимуму. В его баках было 35,6 тонн топлива.

По оценкам специалистов, в результате взлетный вес лайнера вместо нормативных 98 тонн составил около 110 тонн.

Рано утром 25 декабря Ту-154Б-2 взлетал по большой взлетно-посадочной полосе (в Адлере их две). После этого самолет должен был отвернуть вначале вправо, затем влево, а потом взять курс на Латакию, на авиабазу Хмеймим. Однако проблемы начались еще во время подъема.

Читайте также:
Фотографии Бухты Инал

Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы Адлера произошел только на 37-й секунде после начала разбега, на скорости 320 км/ч, угол тангажа при этом составил от 4 до 6 градусов. Все эти параметры свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднялся в воздух. Скороподъемность составляла 10 м/сек вместо обычных 12−15 м/сек.

Через 2 секунды после взлета командир экипажа потащил на себя штурвал, задрав нос самолета так, что тангаж составил уже 10−12 градусов. Для управляющего перегруженным самолетом это были очень необдуманные действия. Уборку закрылков экипаж начал на высоте 150 метров и на скорости 345 км/час. С учетом значительного превышения нормативного взлетного веса Ту-154 эти действия следовало производить на более высокой скорости.

Скорость сваливания самолета (малая скорость полета, когда угол атаки достигает критического значения, и самолет становится неуправляемым) растет с массой, а также зависит от положения закрылков (чем больше они выпущены, тем она меньше). Кроме того, при определенном весе скорость может оказаться такой, что до уборки закрылков она будет больше скорости сваливания, а после — меньше.

На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия. Подъемная сила с момента начала уборки механизации естественным образом начала резко падать.

Самолет успел выйти на высоту 200 м, когда командир вновь сделал неожиданное движение — отдал штурвальную колонку от себя, и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту.

Еще не полностью убрались закрылки, как в кабине Ту-154 сработала система, сигнализирующая об опасном сближении с землей. Угол наклона закрылков составлял 5−7 градусов, когда командир сделал движение штурвалом и педалями руля направления влево. В плановом режиме он должен был сделать наоборот. Самолет свалился в крен 30 градусов.

В этот момент звучит сигнал опасного крена, на который уже никто не обращает внимания. «Мы падаем!», — кричит правый летчик.

Командир делает движение штурвалом и педалями в обратную сторону и берет штурвальную колонку на себя. В этот момент угол атаки составил 10 градусов. При этом продолжался разгон самолета до 500 км/час. Скорость возрастала, крен увеличивался, а подъемная сила падала. Никакого запаса по высоте у Ту-154 практически не было.

Еще через несколько секунд, уже с креном в 50 градусов и на скорости 540 км/час, самолет левым крылом коснулся воды. В таких условиях столкновение с водной поверхностью равносильно столкновению со скалой. Самолет разрушился, его обломки разбросало на большой площади.

В общей сложности последний полет Ту-154 продолжался всего 74 секунды.

До момента удара о воду самолет был полностью исправен.

Если бы командир экипажа знал о превышении нормативного взлетного веса более чем на 10 тонн, он или отказался бы от полета, или взлетал бы с учетом, что самолет перегружен.

Последние действия экипажа можно объяснить тем, что летчики догадались, что с самолетом что-то не так, и попытались вернуться на аэродром вылета, чтобы сесть на другую, меньшую по размеру взлетно-посадочную полосу в Адлере. Однако не хватило высоты.

На самолете Ту-154, разбившемся рано утром 25 декабря, летели артисты Ансамбля песни и пляски имени Александрова, которые должны были дать новогодний концерт на российской базе Хмеймим в Сирии. Их сопровождали съемочные группы Первого канала, НТВ и «Звезды». Всего погибли 92 человека — 84 пассажира и 8 членов экипажа.

Дубликаты не найдены

Новости

13.4K поста 18.3K подписчика

Правила сообщества

1. Ставить тег “Новости”

2. Указывать источник (ссылку на новость)

3. Запрещены призывы к экстремистским действиям, оскорбления и провокации.

Перегруз

26 декабря 1993 года грузовой Ан-26Б авиакомпании Авиалинии Кубани готовился к вылету из Краснодара в армянский Гюмри. Он перевозил два автомобиля ВАЗ 2121 “Нива” и багаж. Также на борту было шестеро сопровождающих груз и пять человек экипажа. Расчётный вес составлял 23988 кг., а максимально допустимый – 24 000 кг.

Когда самолёт был готов к вылету, КВС запросил у диспетчера разрешение на запуск двигателей, но получил отказ. Якобы такое указание дал руководителя полётов. Впоследствии будет установлено, что диспетчер тянул время, чтобы на самолёт успели сесть пассажиры-безбилетники с багажом. Лишь через 45 минут, когда дополнительные 12 человек взошли на борт, самолёт запустил двигатели и начал движение. Но во время руления “на ходу” в Ан-26 запрыгнули ещё 13 пассажиров. Теперь у самолёта был перегруз в 2246 кг., хотя центровка была в районе допустимого заднего предела.

Во время полёта погода в Гюмри ухудшилась, аэропорт накрыло туманом и видимость составляла 400 метров. Это было ниже метеоминимума для данного самолёта. Однако, командир всё равно решил совершить посадку, при этом диспетчер спокойно дал разрешение на снижение. Во время захода КВС нервничал и стал совершать ошибки. Так, не была не была запущена вспомогательная силовая установка, экипаж выпускал механизацию и шасси в спешке. Далее, на глиссаде полётная скорость вместо установленной 230 км/ч колебалась от 260 до 216 км/ч, постоянно менялся режим работы двигателей и корректировался курс.

Читайте также:
В Таиланде появятся новые денежные банкноты

Аэропорт Гюмри

Когда самолёт вошёл в глиссаду, видимость упала до 200 метров. Пилоты снижались быстрее, чем требовалось. Поэтому, оказавшись ниже рекомендованной высоты, они потянули штурвал на себя и торец ВПП прошли в фактически горизонтальном полёте на высоте около 20 метров. Во время пролета над полосой был увеличен режим работы двигателей и ещё больше задран нос, из-за чего, в совокупности с плохой видимостью, пилотам стало очень сложно держать ВПП в поле видимости. В 1000 метров от входного торца, при скорости 190 км/ч командир понял, что нужно уходить на второй круг.

Он потянул штурвал на себя и перевел двигатели во взлётный режим. Но из-за высокой массы самолёта силы тяги двигателей оказалось недостаточно, поэтому скорость начала падать. Ан-26 за 30 секунд поднялся до высоты 95 метров, при этом скорость упала до 165 км/ч, и самолёт перешёл в сваливание с правым креном. Транспортник рухнул на землю в 2990 метрах от входного торца ВПП, полностью разрушился и сгорел. В катастрофе выжил только один пассажир, все остальные 35 человек на борту – погибли.

Согласно заключению комиссии, катастрофа произошла из-за сваливания в результате потери скорости при уходе перегруженного самолёта на второй круг. Факторами катастрофы стали:

– решение экипажа выполнять полёт на перегруженном транспортнике;

– решение экипажа совершить посадку в аэропорту, погодные условия в котором были ниже установленного для данного самолёта погодного минимума;

– нарушения при заходе на посадку: невыпуск вспомогательной силовой установки, превышение углов крена, а также не выдерживание рекомендуемых скоростей;

– выполнение ухода на второй круг с задержкой и с нарушениями в действиях.

Есть версия, что командир принял решение во что бы то ни стало садиться в Гюмри из-за 25 неоформленных пассажиров, которые попали на борт вследствие плохой работы режимной и охранной служб в Краснодарском аэропорту.

“Расследования авиакатастроф” в Telegram

Стюардесса на пенсии: Авиакатастрофа, которую я избежала

На днях я получила несколько вопросов, на которые не могу не ответить. Первый был таким: «Скажите, бывали ли случаи, когда вы по каким-либо причинам не попали на рейс, который потерпели аварию/катастрофу?»

Я ответила, что однажды такое действительно произошло, и пообещала рассказать.

Когда мы с дочкой переехали в московскую область, я решила уйти на землю. Подалась в коммерческую недвижимость. И дела даже пошли в гору. Но, увы. Кризис

2008-го сделал свое грязное дело. Так что уже в 2010-м работать эту работу оказалось бессмысленно. А плату за съем, еду и прочие радости жизни никто не отменял.

Единственным выходом было вернуться в небо. Я начала пробивать варианты. Звонить бывшим коллегам, что тоже теперь жили в столице или ее окрестностях, интересоваться — что, где, как. Вот одна из них мне и сказала, что по знакомству собирается устраиваться в одну хорошую компанию (Авиастар-Ту) с адекватным руководством и т.д.

Примечательно, что офис этой авиакомпании как раз находился в нашем доме. Судьба!

Но поскольку на новом месте я и слышать не хотела о возобновлении летного ремесла, то особо о ней не осведомлялась. Знала лишь, что организация относительно новая, а больше и ничего.

Тем не менее, мнению бывшей коллеги я доверяла. Поэтому попросила разузнать не нужны ли им еще кадры, а если нужны, то рекомендовать меня. Сказано — сделано. Люди оказались нужны.

По сусекам наскребла на обучение и медкомиссию. Все успешно прошла. И уже скоро мне и моей коллеге была названа дата трудоустройства, а также тип самолета (Ту-204) и номер первого рейса. Его нам предстояло выполнить вместе.

И вот день Х. Я уже «нарядная» суечусь в коридоре — готова выходить. Но буквально у порога меня застает звонок. На том конце извиняются и сообщают, что наше с коллегой оформление придется отложить еще на неделю.

Что ж. Расчехляемся, остаемся дома. Вместо нас на борт поднимаются другие люди.

А дальше все, как в фильмах. 22 марта я включила телевизор и увидела в новостях сюжет о том, что недалеко от Домодедово рухнул Ту-204. И в процессе репортажа начинаю понимать, что это тот самый самолет, на котором должны были лететь мы.

Благо это уже был обратный рейс без пассажиров, и всей бригаде удалось выжить. С разной степенью повреждений, но все же.

Была информация, что ребятам пришлось прыгать на землю с многометровой высоты. И именно из-за этого многие из них получили довольно серьезные травмы. Однако для такого инцидента все все-таки закончилось относительно хорошо.

Впрочем, неизвестно как бы повернулось дело, лети тогда этим рейсом я.

Источник фото и информация по происшествию: ссылка.

Для тех, кому удобнее читать в тг — https://t.me/exstuardessa Присоединяйтесь, буду рада.

Двадцать лет назад над Чёрным морем украинскими ПВО был сбит Ту-154 авиакомпании “Сибирь”

4 октября 2001 года самолет авиакомпании «Сибирь» Ту-154М с регистрационным номером RA-85693 готовился к вылету из аэропорта имени Бен-Гуриона в Тель-Авиве. Командиром лайнера был 42-летний Евгений Гаров, а его помощником — Борис Левчугов. За плечами этих опытных пилотов было свыше десяти тысяч часов налета.

Читайте также:
Подробная карта Люксембурга на русском языке

К 11:30 по Москве на борт Ту-154 поднялись пассажиры — 15 граждан России и 51 гражданин Израиля. Среди них был и замгендиректора авиакомпании «Сибирь» по безопасности Владимир Алексеев. Спустя полчаса лайнер поднялся в воздух: он следовал в Новосибирск с дозаправкой в Сочи. Спустя 1,5 часа Ту-154, находившийся над Черным морем на высоте 11 километров, начал снижаться: до Сочи оставалось 200 километров. Лайнер вошел в зону ответственности № 7 Северо-Кавказского центра автоматизированного управления воздушным движением.

В 13:30 экипаж в штатном режиме доложил диспетчеру о прохождении пункта обязательных донесений ODIRA — это географическая точка на пересечении воздушных трасс. Но 15 минут спустя Ту-154 вновь вышел на связь, и диспетчер услышал крик.

Магнитофон СКЦ АУВД «Стрела» зафиксировал звуковой сигнал, соответствующий выходу экипажа на внешнюю связь, сопровождавшийся эмоциональным криком. В дальнейшем в течение 45 секунд было зафиксировано еще несколько сигналов от нажатия членами экипажа кнопки бортовой УКВ-радиостанции с последующими шумами и криками членов экипажа (в том числе фраза «. куда попала(о) . »), свидетельствующими о внезапном возникновении на борту воздушного судна аварийной ситуации.

После получения тревожного сигнала с борта Ту-154 его метка исчезла с радара. Минуту спустя на связь с землей вышел пилот пассажирского самолета Ан-24 Армянских авиалиний Гарик Ованесян, самолет которого шел на высоте 6,5 километра под лайнером «Сибири». Ованесян сообщил, что наблюдает взрыв в воздухе и падающие обломки.

Спустя несколько минут после трагедии по тревоге подняли поисковый вертолет, а из Геленджика срочно вылетел самолет Ан‑26 Федеральной погранслужбы России. Ориентировались по последней метке и по координатам, полученным от Ованесяна.Межгосударственный авиационный комитет (МАК) после изучения обломков Ту-154 официально заявил, что лайнер был сбит ракетой С-200 украинских ПВО во время военных учений. Позже специальная комиссия окончательно установила: украинская ракета разорвалась в 15 метрах над российским самолетом со стороны хвоста.

Во время учебных стрельб с участием ПВО Украины, которые проводились на мысе Опук в Крыму (31 испытательный полигон ЧФ РФ, который находится в управлении МО РФ), самолёт Ty-154 случайно оказался в центре предполагаемого сектора обстрела учебной цели и имел близкую к ней радиальную скорость, в результате чего был обнаружен радаром системы С-200 и принят за учебную цель. В условиях недостатка времени и нервозности, вызванной присутствием высшего командования и иностранных гостей, оператор С-200 не произвёл определения дальности до цели и «подсвечивал» Ту-154 (находившийся на дальности 250—300 км) вместо малозаметной учебной цели (запущенной на дальности 60 км). Таким образом, поражение Ту-154 зенитной ракетой явилось, скорее всего, следствием не промаха ракеты мимо учебной цели (как иногда утверждается), а прямого наведения ракеты оператором С-200 на ошибочно идентифицированную цель.

Расчёт комплекса не предполагал возможности такого исхода стрельбы и не принял мер по его предотвращению. Размеры полигона не обеспечивали безопасности стрельб ЗРК такой дальности. Необходимые меры по освобождению воздушного пространства организаторами стрельб предприняты не были: были запрещены полёты лишь в радиусе 50 км, хотя «паспортная» дальность поражения целей комплексом С-200В — 255 км, а техническая дальность полёта ракеты 5В28/5В28М — около 300 км.

Роковые шесть секунд. Ту-154 в Сочи погубила спешка экипажа

Силовики выяснили, что экипаж убрал закрылки раньше нормативного срока, так и не дождавшись, когда самолёт наберёт безопасную скорость и высоту.

По данным Лайфа, следователи подтвердили версию “человеческого фактора” в крушении Ту-154 Минобороны в акватории Чёрного моря в Сочи в декабре 2016 года. Как выяснилось, речь идёт о трагической ошибке в шесть секунд: экипаж слишком рано убрал закрылки, когда борт недобрал в скорости 50 км/ч и ещё 200 метров высоты. Без закрылков площадь крыла сократилась, что и сгубило самолёт и всех, кто в нём находился.

За время расследования авиакатастрофы Ту-154 в Сочи сыщики и авиационные эксперты успели провести уже целую серию экспертиз и испытаний. Например, они уже сделали так называемую выкладку — из найденных в море фрагментов и деталей на земле заново воссоздали самолёт. Это даёт экспертам понимание о характере разрушений при крушении самолёта.

Техническая документация позволяет следствию получить представление о состоянии Ту-154 и определить вероятность отказа узлов и деталей в полёте. Уже понятно, что у борта в последнем полёте вся техника работала исправно.

— Среди первичных документов были ещё и те, в которых отражены навыки, налёт и характеристики экипажа Ту-154, однако, пробежав их бегло, специалисты решили вернуться к ним по окончании расшифровки бортовых самописцев, — рассказал Лайфу источник в правоохранительных органах. Лишь когда сыщики сопоставили параметрические данные с действиями экипажа и переговорами о командах, звучавшими в кабине, наиболее вероятной причиной крушения Ту-154 стала ошибка пилотов.

Судя по записи переговоров экипажа, проблема возникла вскоре после взлёта.

— . Скорость 300. (Неразборчиво.)

При этой команде борт был близок к высоте в 200 метров. Далее следует сообщение:

— Забрал стойки, командир.

Как позже выяснят специалисты, пилоты в этот момент убирают механизацию — и площадь крыла резко сокращается.

(Звучит резкий сигнал.)

— Закрылки, сука, чё за х**ня!

Читайте также:
Время перелета Москва — Ставрополь

Их убрали слишком рано. Как позже выяснят эксперты, кричит, скорее всего, штурман (тембр этого голоса больше всего совпадал именно с ним), который был самым опытным членом экипажа и, как полагают эксперты, первым заметил роковую ошибку.

Звучит сигнал об опасном сближении с землёй. При всей мощности трёх двигателей Ту-154 площадь крыла оказывается слишком маленькой, как и набранная за эти секунды скорость.

— Командир, мы падаем!

По словам источника Лайфа, решение убрать закрылки экипаж принял на шесть секунд раньше нормативного срока. Во время взлёта самолёта, когда параметры меняются быстро, это очень-очень большой срок.

— Получилось, что Ту-154 недобрал до необходимого режима ещё 50 км/ч скорости и 200 метров высоты, — добавил источник Лайфа. — Ещё бы несколько секунд — и всё было бы нормально.

По его словам, из-за того, что закрылки были убраны, изменилась площадь крыла. Самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел.

Возможно, сказался и перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.

В декабре 2016 года начальник Службы безопасности полётов авиации Минобороны Сергей Байнетов на пресс-конференции сообщал, что всего полёт Ту-154 длился около 70 секунд, а максимальная высота, на которую поднялся лайнер, составила 250 м при скорости 360–370 км/ч.

Эксперты теперь пытаются выяснить, почему экипаж совершил ошибку. Возможно, сказалась усталость пилотов.

— День перед вылетом был предновогодним, лётчики знали, что командировка может затянуться, а их график и без того был насыщенным, поэтому восьмичасовой отдых дома мог быть не целиком потрачен на сон, — рассказал Лайфу источник.

Отмечают эксперты и сравнительно небольшой опыт членов экипажа.

Версия человеческого фактора озвучивалась и раньше. После расшифровки параметрического и речевого самописцев в январе 2017 года военные эксперты предположили, что самолёт сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте, возможно, перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.

В рамках расследования причин катастрофы Ту-154 сейчас проводится ещё несколько важных экспериментов и исследований. Например, в подмосковном Лётном исследовательском институте имени Громова (ЛИИ), специалисты которого имеют огромный опыт различных лётных экспериментов — испытаний на больших углах атаки, сваливания, штопора, посадки с частичным или полным отказом силовой установки, с частичным отказом системы, что также должно помочь экспертам выявить точную ошибку экипажа Ту-154.

— Эксперимент пройдёт в два этапа. Сначала проведут компьютерное моделирование, которое сейчас завершается в ЛИИ имени Громова. Программисты вводят в компьютер всю полётную информацию о злополучном лайнере и все взлётные параметры, которые стали известны после расшифровки чёрных ящиков, — рассказал источник Лайфа в Минтрансе РФ.

Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в Сирию с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.

Все авиакатастрофы в России, которые случились в проклятое лето 2022-го

Только за август российские ВВС потеряли пять самолетов! Но пилоты запомнят жестокое лето не только за это.

Желтым цветом мы выделили наиболее серьезные инциденты, которые привели к человеческим жертвам. И все же мы призываем тебя не бояться летать, есть в мире вещи и пострашнее разгневанных небес.

19 июня, Кемеровская область. Командир двухмоторного винтового самолета L-410 «Turbolet» сообщил о поломке одного из двигателей. На борту находилась команда парашютистов. Было принято решение садиться на аэродроме Танай. При заходе на посадку самолет ДОСААФ задел крылом дерево, что привело к самым печальным последствиям: кабину оторвало, целой осталась только средняя часть салона. Погибло пять человек, четырнадцать серьезно пострадали.

24 июня, Ленинградская область. Между Киевским шоссе и дорогой Гатчина — Пушкин с небес свалился вертолет Ми-8, принадлежавший Росгвардии. Возле земли он задел провода и загорелся. Учебно-тренировочный полет унес жизни трех человек. Наиболее вероятной причиной трагедии назван отказ двигателя.

24 июня, Архангельская область. Легкомоторный самолет «Пайпер ПА-28», мониторивший пожарную обстановку в регионе, перестал выходить на связь. Оба члена экипажа нашлись — один в добром здравии, второй из-за травмы не мог самостоятельно ходить. Причиной аварии назван отказ двигателя.

30 июня, Подмосковье. Легкий самолет Harmony LSA совершил жесткую посадку возле городка ЗИЛ и перевернулся вверх дном. К счастью, оба человека на борту остались живы, хотя и не здоровы. Причина аварии — кратковременная потеря тяги.

30 июня, Брянская область. Легкомоторный самолет после отказа двигателя начал планировать к месту посадки на поле. Неудачно зацепился за ЛЭП, однако все обошлось: пилот остался цел и невредим.

Читайте также:
Отдых в Миссури 2022 – цены и достопримечательности

6 июля, Камчатка. Пропала связь с гражданским самолетом Ан-26, на борту которого находилось 27 человек, направлявшихся в поселок Палана. Он не долетел всего 10 километров, врезавшись в скалу.

Через три дня после активных поисковых работ были найдены тела всех пассажиров и экипажа. Никто не выжил. Причиной названы неверные действия экипажа при предпосадочном маневрировании. За последний год Ространснадзор обнаружил у Камчатского авиапредприятия 11 нарушений теоретической подготовки пилотов.

16 июля, Томская область. История со счастливым концом. Самолет Ан-28 перестал выходить на связь. Вскоре его нашли. Он оставил глубокие борозды в земле в ходе жесткой посадки. А рядом люди разожгли костры, чтобы согреться и привлечь внимание. Все 18 человек, включая детей, живы, некоторых отправили по больницам. По словам пилотов, у машины отказали двигатели, и, когда через пять минут стало ясно, что их больше не запустить, было принято решение об аварийной посадке. Пилоты справились, честь им и слава!

24 июля, Хабаровский край. Опять беда. Упал и разрушился легкомоторный самолет Sierra P2002. За штурвалом находилась президент Федерации авиационного спорта Дальнего Востока Татьяна Новиковская, она скончалась в реанимации. Пассажир тоже не выжил.

31 июля, Хабаровский край. Из-за отказа двигателя во время тренировочного полета погиб новейший многоцелевой истребитель Су-35. Пилот успешно катапультировался. Жертв и разрушений нет. Это всего лишь вторая авария Су-35 за 13 лет с момента первых летных испытаний.

12 августа, Камчатка. Вертолет Ми-8 рухнул в озеро Курильское. На борту находились три члена экипажа, двенадцать взрослых пассажиров и один ребенок — туристы из Москвы и Санкт-Петербурга. Случилось небольшое чудо, и восьми пассажирам удалось выкарабкаться с девятиметровой глубины.

14 августа, Турция. Наш конструктивно уникальный самолет Бе-200 потерпел катастрофу у города Кахраманмараш во время тушения лесного пожара. Погибло пять российских военнослужащих. Не дожидаясь результатов расследования, президент Путин подписал указ о их посмертном награждении уже на следующий день. Наиболее вероятная причина трагедии — потеря тяги после отказа двигателя.

17 августа, Подмосковье. Экспериментальный транспортник Ил-112В потерпел крушение, убив трех летчиков-испытателей. Все произошло на глазах наблюдателей при заходе на посадку, на видео явно наблюдается возгорание правого двигателя. Это был единственный экземпляр Ил-112В, и он должен был стать гвоздем программы форума «Армия-2021» в Кубинке. По итогам расследования станет ясно, что будет дальше с программой разработки новенького «Ильюшина».

18 августа, Астраханская область. Истребитель МиГ-29 во время ночного полета проводил учебное бомбометание, в процессе которого началось падение с высоты 400 метров. Единственный пилот, к сожалению, спастись не успел. Причины трагедии выясняются.

23 августа, Астраханская область. Печальный курьез. Истребитель МиГ-29 сгорел на земле во время планового обслуживания. Машина полностью уничтожена, но жизни людей ничто не угрожало.

23 августа, Московская область. В Москву-реку нырнул и не вынырнул самолет-амфибия возле села Черкизово. Во время жесткой посадки оторвалось крыло и был поврежден фюзеляж. Оба находившихся на борту человека от госпитализации отказались. Наиболее вероятная причина — ошибка пилотирования.

27 августа, Пермский край. Су-24, тактический бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла, обрушился при перелете на авиаремонтное предприятие. Ремонт предполагался как плановый. Оба пилота катапультировались и с переломами рук добрались до деревушки Заполье, откуда по телефону дозвонились до командования. О причинах катастрофы пока не сообщалось, но мы привыкли.

31 августа, Саратовская область. Частный гидросамолет упал в Волгу. Пилот «Бриза» отделался легким испугом и сам выбрался из воды, невзирая на легкие травмы. Расходитесь, здесь не на что больше смотреть!

Падения самолетов и вертолетов с небес наблюдались не только в России. В США за лето сгинуло несколько легких воздушных судов, гремели катастрофы с жертвами и в других государствах. И все же частота инцидентов в России не может не расстраивать.

Чтобы совсем не портить тебе настроение, давай отвлечемся. И почитаем про 9 самых тупых поступков героев в фильмах-катастрофах.

Фото: Legion-Media, Getty Images

Материалы по теме
  • Авиашоу массового уничтожения: катастрофа на базе Рамштайн, 1988
  • 5 таинственных авиакатастроф XX века
  • 9 самых тупых поступков героев в фильмах-катастрофах
  • Пять научно обоснованных причин, почему стоит бояться зомби-апокалипсиса
  • 24 лучших фильмов катастроф
  • авиакатастрофа
  • катастрофы
  • Россия

Комментарии

  • Топ
  • Все комментарии

Интерактивная версия журнала MAXIM

Журнал MAXIM

Бумажный MAXIM с доставкой на дом

  • РЕКЛАМА В MAXIM
  • ВСЕ ОБЛОЖКИ MAXIM (ну почти)
  • КОНКУРСЫ
  • СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ
  • Условия использования материалов сайта
  • Пользовательское соглашение
  • Правила участия в конкурсах

Сетевое издание «maximonline.ru (максимонлайн.ру) – официальный сайт мужского журнала MAXIM». Свидетельство о регистрации СМИ ЭЛ № ФС 77 – 78428, выдано Федеральной службой по надзору в сфере связи, информационных технологий и массовых коммуникаций (Роскомнадзор) 29 мая 2022 г. 18+.

Главный редактор: Маленков Александр Григорьевич

Copyright (с) ООО «Хёрст Шкулёв Паблишинг», 2022.

Любое воспроизведение материалов сайта без разрешения редакции воспрещается.

Контактные данные для государственных органов (в том числе для Роскомнадзора):

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: