Куда не стоит ехать тем, кому за 40

В какие страны не стоит ехать?

Жесткие законы, странные местные, отвратительный автостоп и безликость городов – мы расспросили профессиональных путешественников о местах, в которые им не хочется возвращаться. Почему не стоит ехать в США, начитавшись Керуака, куда лучше всего отправиться борцам с системой и где быть европейцем очень утомительно – инсайты бродяг со всего мира. Поверь или проверь!

За два года совершили кругосветку, выехав из Питера. Были в Европе, СНГ, Африке, Северной Америке, Азии, сейчас путешествуют по России, ожидая пополнения.

США. Если ты фанат Керуака и мечтаешь о большом автостопном приключении в Северной Америке, то Штаты непременно сломают неподготовленную психику. Автостоп в США безусловно есть, но той легкости и романтики, описанной в «Бродягах Дхармы» или «В дороге», можно и не встретить. Дело в том, что здесь пресыщен авторынок, и машины есть практически у всех (большие города не подтверждают правила, если ты живешь в Нью-Йорке, то легко обойдешься и метро). Подержаную тачку можно купить за $ 1000, права американцы получают в шестнадцать, и если ты стоишь на дороге с вытянутым пальцем, то есть большая вероятность того, что ты либо беден, либо съехал с катушек, и поэтому не можешь позволить себе даже самый дешевый вариант четырех колес. Мы пересекли США один раз с востока на запад и один раз с юга на север автостопом, а потом купили тачку. Те автостопщики, которых мы встречали на развязках, порой стояли по двое суток – нам очень не хотелось повторять их подвиги, и мы устраивали целые представления для водителей, чтоб не застрять где-нибудь под Альбукерке. В некоторых штатах автостоп даже запрещен, полиция вряд ли тебя оштрафует или посадит, но время можно потерять.

Танзания. Если ты не любишь излишнего внимания к своей персоне или легко выходишь из равновесия, то любая африканская страна тебе противопоказана. Танзания при этом лидирует по избытку внимания к светлокожим иностранцам. Крики «мгзунгу» могут звучать с завидной регулярностью и при особо длительных поездках раздражать до пены у рта. Ты можешь кричать что-то в ответ, делать вид, что ничего не происходит, смотреть презрительно на них – ничего не поможет. Каждый уважающий себя танзаниец крикнет тебе в лицо или вслед, с другой стороны улицы или на рынке, в маршрутке или в лесу «мгзунгу», что значит «белый». Они не будут вкладывать в это ничего больше, но твоя изощренная фантазия не оставит тебя равнодушным к происходящему, а нервные клетки будут методично отмирать, пока ты не покинешь пределы страны.

Каждый уважающий себя танзаниец крикнет тебе в лицо «мгзунгу», что значит «белый». А твои нервные клетки будут методично отмирать, пока не покинешь пределы страны

С такой же логикой не стоит ехать в Эфиопию. Если ты любишь здоровый сон и покой, который порой так необходим в длительном (и, главное, бюджетном) путешествии, то Эфиопия – не лучший выбор. При относительно небольшой территории и населении в 98 миллионов человек вероятность утром проснуться от того, что в палатку заглядывает сотня любопытных глаз очень велика. Вряд ли эфиопские детки сделают что-то плохое (самое страшное – украдут обувь, как однажды у наших друзей из-под палатки), но тишины и уединения уже не будет. Приходится включить мозг и искать места для ночлега более укромные – особенно, если ночуешь в палатке. Мы, например, каждую ночь карабкались на холмы (благо, Эфиопия – очень гористая страна), и за месяц нас не нашли ни разу.

Индия (но не Гоа). Если ты брезгливо относишься к общественным туалетам и вообще слаб на пищевод, то исследовать глубины Индии лучше по книгам или фильмам. Как бы ты ни старался, как часто не протирал бы вилку с ложкой антисептиком, каким богам бы ни молился, маленькая муха почешет нос на горлышке твоей бутылки с чистой водой – и диарея настигнет тебя в самый ответственный момент. Самый долгий наш рекорд – три дня. На третий день обычно не выдерживают даже самые стойкие и смелые. Впрочем, может кому-то везет больше в пятизвездочных отелях, но мы таких примеров знаем мало.

Грузия. Если у тебя непереносимость алкоголя, то в Грузию тебе лучше не попадать. Грузинское гостеприимство – не миф, и если ты планируешь познать истинную грузинскую культуру, ночевать у местных, ехать автостопом и погружаться в быт, то избежать шумного застолья с обилием горячительного вряд ли удастся. Грузины не будут с тобой спорить, они улыбнутся, скажут, мол, «да-да, дорогой, тебе нельзя пить», заливая при этом тебе в горло лучший урожай этого года.

Из Брянска. Проехала Кавказ, Среднюю и Юго-Восточную Азию, Корею. Преодолела 40.000 км автостопом, 5.000 км на мотоцикле по Китаю и 120 км на лодке в Лаосе.

Острожно, страна-подделка! Все самое интересное оставили за витринным стеклом, потрогать и посмотреть можно только магнитики, а национальную одежду продают ради забавы – именно так встречает гостей Лаос. Донельзя бедная и дорогая страна. Удивительно, как туристы здесь все изменили! Аттракционы невиданной нелепости – сплав на матрасах, купание в грязи и тарзанки – вот что представляют собой самые крупные города Лаоса.

Потрогать и посмотреть можно только магнитики, а национальную одежду продают ради забавы

Так куда же гнать? Точно не в Сингапур. Подруга в Instagram пару сотен лайков получила, опубликовав фото из бассейна Marina Bay, но не в лайках же счастье? Город без души и задора. Стоишь и смотришь на «Марину», а вокруг даже людей нет – все в кондоминиумах попрятались. Пытаешься на приключение нарваться, а всем все равно. Может, хоть поесть досыта? Нет, дорого.

Читайте также:
Что надо сделать в самолете – 8 простых правил

Раньше я думала, что в Пекине все едят утку по-пекински, на крыльце каждого дома – красный китайский фонарик, а по городу – драконы и божества. Но нет. Пекин – это просто мегаполис с бонусом в виде смога. Коробочки небоскребов с провалами окон, безликие улицы. Пекин – это не Китай, хоть и столица. Чтобы не разочароваться, стоит начать с юго-запада, Гонконга или Тайваня.

Беларус, начал кругосветку в марте 2015 года, проехал 17 стран автостопом, теперь путешествует по Южной Америке.

Для меня в путешествии важную роль играют люди. Личности с захватывающими историями и нешаблонным мышлением, я не катаюсь ради достопримечательностей. В этом ракурсе я рассматриваю все страны, где был, и поэтому я бы не рекомендовал Таиланд. Излюбленное место русских туристов, где множество островов, низкие цены, песчаные пляжи, комфортный климат и счастливые местные. Я провел в этой стране два месяца, но нашел там меньше друзей, чем где-либо до этого. Самые интересные ребята были приезжими из других стран: Камбоджи, Лаоса, России и Украины. Несмотря на всю свое радушие и гостеприимность, тайцы показались мне закрытыми.

Необоснованная любовь к королю, 20 военных переворотов за 50 лет, буддизм и религиозность, соседствующие с торговлей детьми и вагинальным пинг-понгом

В голове у них творится то, что объяснить сложно. Необоснованная любовь и уважение к королю, почти 20 военных переворотов за последние 50 лет, буддизм и религиозность, соседствующие с торговлей детьми, опиумом, вагинальным пинг-понгом и самыми развратными курортами, невероятная коррупция и переделы во власти. Страна никогда и никем не была завоевана за всю историю. Возможно потому, что никто так и не смог понять, что у них в голове. Не удалось сделать это и мне.

Я бы не рекомендовал Сингапур, который является третьей страной мира по уровню богатства, обгоняя даже США и Австралию. Ты сразу понимаешь, что в стране что-то не так, ведь на въезде тебя встречает не классическое «Добро пожаловать!», а теми же большими буквами: «За провоз наркотиков у нас смертная казнь! А за все остальное у нас штраф».

Если в Сингапуре ты захочешь материться вслух, то можно заранее приготовить $ 3000. После штрафа решишь поругаться еще – отправишься в тюрьму. За непристегнутый ремень и переход в неположенном месте можно отделаться штрафом, а вот за превышение скорости очень легко сразу попасть за решетку. За перекус в неположенном месте – $ 300. За мусор на улице – 500. Намусоришь еще два раза – оденут табличку «Я намусорил» и заставят мести улицу все выходные. И все бы ничего, но еще и местное ТВ обязательно снимет об этом сюжет.

На въезде тебя встречает не классическое «Добро пожаловать!», а теми же большими буквами: «За провоз наркотиков у нас смертная казнь! А за все остальное у нас штраф»

Личная жизнь тут тоже не совсем личная. Еще пару лет назад в собственной квартире нельзя было ходить голышом. Почему-то был запрещен оральный секс. Зато проституция разрешена и за пропаганду презервативов проститутки получают доплаты от государства. Сказочные места для тех, кто любит идти против системы. Такой террор и жесткая диктатура лишь потому, что по-другому научить китайцев вести себя культурно было невозможно. Но ведь сработало. Теперь местные воспитаны как надо. Только смотрят на тебя они свысока и в лучших традициях центральной Европы – им нет дела ни до кого, кроме себя.

С точки зрения прагматической, я бы рекомендовал держаться в стороне от непризнанных стран и территорий, таких как Южная Осетия, Крым, Нагорный Карабах. Ну или, как минимум, основательно изучать законодательный вопрос об их посещении. Кто захочет посетить старинные церкви в Нагорном Карабахе, чтобы потом навсегда лишиться возможности посетить прекрасный Азербайджан? Или же позагорать на черноморском берегу Крыма, чтобы позже тебе запретили гулять по уникальным кафешкам старинного Львова?

В дороге 11 месяцев, за это время проехали автостопом от Санкт-Петербурга до Бали.

Если ты привык(-ла) путешествовать с комфортом и спать на ортопедическом матрасе, а целью поездки является парочка фото на лазурном пляже на зависть друзьям, то тебе точно не стоит ехать, скажем, в Казахстан. Но если ты движим(-а) целью узнать мир и расширить зону комфорта, то поехать стоит именно в Казахстан, так как окажется, что ночевать на полу, в доме, нежно пахнущем баранами, в который тебя пригласили, круто. А если ты хочешь стать глубже как личность и мудрее как человек, то не стоит соваться в дикие джунгли Папуа Новой Гвинеи без проводника (крокодилы не дремлют) или пытаться покорить семитысячную вершину Непала без подготовки и снаряжения.

Все зависит от целей и «технико-тактических» характеристик личности.

Но возможны и неожиданности повороты. Например, ты собираешься провести незабываемый отпуск в одиноком бунгало на берегу моря, с гамаком и пальмами из рекламы «Баунти», и решаешь ехать в Таиланд. Приезжаешь, а там полный пляж людей, никакого уединения, постоянные крики: «Hey! Massage!», торговля по всему пляжу и крысы с тараканами, и вроде все такое как на фото из интернета, но бунгало слегка покосившееся, по пляжу кое-где разбросан мусор, а по вечерам еще и комары мучают.
Значит ли это, что не стоило ехать в Таиланд? Тем более, что опыт каждого человека разнится до противоположностей.

Приезжаешь, а там полный пляж людей, никакого уединения, постоянные крики: «Hey! Massage!» и крысы с тараканами

Если ты готов(-а) получать интересный опыт, относиться к трудностям как к вызову, имеешь смелость переть на край света без оглядки, то в мире практически нет мест, куда бы не стоило ехать. Кроме тех, где идет война (но это тоже на твое усмотрение, ибо СМИ склонны преувеличивать). Затеряться на просторах нашей планеты – это, возможно, самое лучшее, что может случиться в жизни, по крайней мере, для таких, как мы.

Читайте также:
Бенгази, Ливия — все о городе с фото

Из Адыгеи, больше года путешествует по Исландии, Скандинавии, России, Монголии, Китаю и Юго-Восточной Азии.

Как-то раз, в поисках ночлега я бродил по пустынной набережной вьетнамского городка Куй Ньен и нарвался на представителей местной уличной «интеллигенции». Все по классике: сначала закурить, потом деньги. Когда обделенные умом сообразили, что я обделен финансами, мне поступили куда более интересные предложения разделить с господами мою обувь и фототехнику.

Ребята оказались не шибко уверенными в себе и активные действия применили лишь тогда, когда я повернулся спиной. Толчок в спину не удался, я, озлобленный, развернулся уже с кулаками. Количество было не в мою пользу – и я, получив смачный пинок по чехлу с камерой, начинаю сверкать пятками, но, пробежав несколько метров, понимаю, что на поле боя осталась сумка. Тут-то и случилась кульминация. С потоком ненормативной лексики в лучших традициях переводов Володарского и Гаврилова (это чуваки с гнусавыми голосами, что переводили все фильмы в 90-е) я мчусь на обидчиков с камнем в руке, чем от неожиданности обращаю их в бегство. Результатом встречи стал поломанный объектив от камеры. Могло быть и хуже, окажись эти негодяи более опытными.

К чему это я? Отнюдь не к тому, что во Вьетнам теперь ехать не стоит и там кругом одни грабители. Вьетнам – чудесная страна, полная гостеприимных и добродушных людей. Неприятностям свойственно случатся где угодно, но виноваты в них чаще всего мы сами. Как в ситуации выше. 3 часа ночи – не лучшее время для одиночных прогулок по пустынным набережным. Не обязательно быть матерым путешественником, чтобы это понимать. Вероятность встретить неадекватных персонажей ночью куда более велика, нежели в светлое время суток. Особенно если ты один.

Неприятностям свойственно случатся где угодно, но виноваты в них чаще всего мы сами

Нет таких стран, куда не стоит ехать путешествовать. Есть множество стран со сложной политической обстановкой. Есть зоны конфликтов и боевых действий. Есть места, где грабежи и убийства – дело обыденное. Тем не менее это не останавливает людей ехать туда и исследовать. На свой страх и риск. Это конечно же не значит, что можно прямо сейчас собирать рюкзак и сломя голову мчать в Сомали.

Все что можно сделать – свести к минимуму вероятность попадания в подобные ситуации. Начинать путешествовать следует с малого, и постепенно диапазон доступности стран начнет расширяться пропорционально твоему опыту. С опытом придет понимание того, что именно хочется получить от путешествия, а вместе с ним и ответ на тот самый вопрос – куда же ехать путешествовать все-таки не стоит. И ответ этот будет у каждого свой.

Фото – Фрактальная Круговерть, #hellofriend

Стоит ли эмигрировать после 40

Эмиграция – вопрос не только финансов, но и психологической готовности. Особенно после 40 лет. Есть ли смысл эмигрировать в зрелом возрасте?

Здравствуйте, уважаемые друзья! Сегодня у нас вопрос такой, опять же, немножко философский, скажем так. Имеет ли смысл иммигрировать человеку за 41 год? То есть, после сорока при условии, что человек имеет средний уровень знания языка, но готов развиваться, готов учиться. Собственно, имеет ли смысл человеку после 41 года иммигрировать, тянуть за собой семью, или игра не стоит свеч?

Я уже делал похожее видео в прошлом году на эту тему. Но сейчас я хочу её развить, и больше поговорить на тему того, насколько человеку самому по себе это надо. Потому что с точки зрения иммиграции, с точки зрения самого процесса, то после сорока лет у вас ещё есть шансы иммигрировать. По-моему, там ограничения в 49 лет, кажется, если мне не изменяет память

Без правильно составленного резюме 95% кандидатов не могут найти работу в Канаде. В нашей новой PDF-книге разбираем популярные ошибки.

Но, опять же, как я говорил, как вы знаете, после 38, кажется, лет идёт – или после сорока, но неважно, примерно такой порядок, в конце тридцати, в начале сорока. Там идёт убывающая шкала начисления баллов за возраст. Возраст является одним из ключевых критериев при начислении иммиграционных баллов, необходимых для того, чтобы получить возможность иммигрировать. Соответственно, если вам под сорок, то ваши баллы, они уменьшаются. Таким образом, вам надо будет добирать баллы для того, чтобы иммигрировать, по другим категориям – по образованию, по стажу работы, по знанию языка и т.д.

То есть, с точки зрения техники иммиграции, никаких проблем у вас не будет, и вы совершенно спокойно, имея нормальный опыт работы, имея нормальный язык и нормальную профессию, вы иммигрируете.

Теперь приступаем непосредственно к философской части о том, что имеет ли смысл иммигрировать после сорока? Что даёт иммиграция и нахождение в другой стране с точки зрения другой жизни, изменения условий жизни и т.д. На мой взгляд, если вам тесно в вашей стране, если вы считаете, что вы и страна, в которой вы живёте, не совместимы по каким-то причинам, то тогда имеет смысл, наверное, подумать о том, чтобы иммигрировать. И вопрос даже не в том, что вам будет трудно, и вам придётся начать с начала, а вопрос в том, что вы получите психологическую разрядку, вы сможете жить в атмосфере, которая для вас комфортна, вы сможете реализоваться чисто по-человечески.

Читайте также:
Сертификат о прохождении медкомиссии

Понятно, что после сорока лет вы вряд ли достигните каких-то карьерных высот, вы не сможете стать, например, вице-президентом компании или президентом компании, сделав карьеру снизу. Я думаю, что, в лучшем случае, вы станете начальником отдела, учитывая местную специфику, местную реальность.

читывайте то, что после сорока лет всё гораздо хуже запоминается, ко всему гораздо хуже привыкаешь. И если вы не гениальны, скажем так, обыкновенный совершенно человек, то у вас будет гораздо больше времени уходить на то, чтобы выучить язык, для того, чтобы адаптироваться к местному менталитету, к местным требованиям и т.д. Ко всему этому надо привыкать, и любой человек ко всему этому привыкнет, но просто кому-то надо будет больше для этого времени, кому-то меньше надо будет времени. И в ситуации, когда вы приезжаете после сорока лет сюда, естественно, у вас на это времени будет уходить гораздо больше, чем у тех, кто приезжает в 20 лет или в 30 лет.

Теперь следующий момент. Вести ли за собой семью, тянуть за собой семью. Если у вас брак, проверенный годами, и если вы понимаете, что ваша вторая половина, она будет вам реальной поддержкой, опорой и т.д., то, конечно, имеет смысл сразу везти свою семью. Даже несмотря на то, что вы будете учиться, допустим, пойдёте получать новую профессию, минимальный уровень жизни, который вполне совместим со средним уровнем жизни в странах бывшего СССР, минимальный уровень жизни вы получите здесь, даже будучи студентом, и живя на стипендию.

Что касается тех семей и ситуаций, когда ваша вторая половина является очень требовательной, ей нужен или ему нужен какой-то комфортный уровень жизни, именно комфортный, ни в чём себе не отказывать и т.д., то, естественно, до тех пор, пока вы сами здесь не встанете на ноги, вести вторую половину смысла никакого нет. Потому что это будет явная потенциальная угроза того, что вы просто разбежитесь, что вторая половина, которая приедет сюда вместе с вами, она будет говорить вам или он будет говорить, что: «Куда ты меня привёз, это деревня, это дыра. Ты не можешь нормально устроиться, ты не можешь нормально обеспечивать меня, наших детей и т.д. Всё, развод, и тумбочка с кактусами между кроватями». Исходите из реальной вашей ситуации, как вы её сами понимаете.

На мой взгляд, чисто психологически, по-хорошему было бы лучше приезжать сразу вместе. Но, если вы мужчина, допустим ,если вы глава семьи, то вы должны понимать, что на вас ляжет удвоенное бремя – не просто интегрироваться в местное общество, получить новую профессию или доказать свою старую профессию, но ещё и финансовая ответственность за вашу семью. Соответственно, вам надо будет совмещать вашу учёбу с работой для того, чтобы вам было, на что жить, скажем так.

В общем, как-то так, в этом ключе, если на эту тему говорить, эту тему обсуждать. Я бы ещё сказал, что после 41 года, мне кажется, что самое время осуществлять мечты. Бог с ними, с этими карьерами, Бог с ними, с этими материальными достатками

Пускай у вас будет дом без бассейна, пускай ваш дом будет не десятикомнатный, а пятикомнатный. Пускай вы не будете иметь какую-то мегакарьеру, но вы будете жить в том месте, которое вам психологически будет близко, которое вам будет доставлять удовольствие, потому что ни говори – здесь многие говорят: «Вот ужасные дороги, вот ужасные дома, деревянные дома, обложенные сверху кирпичами». Вот всё, что вы сейчас видите, все эти дома, это, условно говоря, металлические каркасы, между которыми находится гофрокартон с утеплителем, и сверху находится облицованный кирпич. То есть, по меркам стран бывшего СССР, это ужасное жильё, ужасные дома, вы видите, какие дороги, по которым мы едем. Не везде они такие, но и это не редкость, скажем так.

Но мы ж сюда едем не за этим, по большому счёту. Это является прекрасным, хорошим дополнением, если было бы всё, как мы хотим. Мы сюда едем за тем, чтобы жить в той стране, где уважается закон, где безопасно жить, где безопасно растить наших детей, где не страшно отправлять детей из дома гулять в садик. Мы едем сюда за тем, чтобы уважать ту страну, в которой мы живём. Не просто говорить о том, что «Это наша Родина, где родился, там и пригодился». Нет. Мы едем для того, чтобы жить в стране, которая готова делать что-то для нас, понимаете? Не просто страна, которая с нас чего-то требует, а страна, которая готова нам создавать условия для комфортной, безопасной, спокойной жизни.

И если я говорю про Канаду, если мы говорим про Канаду, то она в этом плане полностью выполняет свои обязательства, она полностью соответствует тем требованиям, которые мы предъявляем для страны, в которую мы иммигрируем.

Поэтому, возвращаясь к предыдущему тезису, жизнь после сорока – это жизнь, которая должна нас радовать. И если мы хотим жить в стране, где есть перечень определённых требований, почему нет? Что намешает это сделать? Ничего не мешает нам это сделать.

Поэтому, исходите из этого. Если вы хотите жить в стране, в которой есть вот это, вот это и вот это, каждый сам для себя составляет этот перечень, что там именно должно быть, то вперёд. И не думайте по поводу сложностей. Сложности – это всё временные явления. Я уже много раз говорил о том, что примерно 3-5 лет – это время, самое сложное, самое неприятное, которое надо пережить для того, чтобы нормально интегрироваться к жизни в стране. После этого наступает нормальная жизнь. 3-5 лет, с одной стороны, это много, с другой стороны – это мало. Но зато потом, в дальнейшем, вы живёте там, где вы хотите, и вы живёте, как хотите. Поэтому, мне кажется, игра стоит свеч. Конкретное решение, конечно, принимайте сами.

Читайте также:
Лучшие способы добраться из Мюнхена в Регенсбург

Засим я это видео заканчиваю. Надеюсь, оно вам поможет определиться со своей мотивацией, и с желанием или нежеланием иммигрировать. Засим заканчиваю. Желаю вам всего самого хорошего, друзья мои! И до свидания!

Крушение самолета в Казани: причины

Почти 2 года длилось расследование межгосударственного авиационного комитета о причинах авиакатастрофы, произошедшей 17 ноября 2013 года на взлетном поле аэровокзала Казани. Данная авария считается самой крупной во всем мире за этот период. Что же удалось выяснить в период расследования, какие причины крушения самолета в Казани выявлены, и какие выводы сделаны?

Рейс Москва — Казань

Воскресным вечером 2013 года, 17 ноября авиарейс номер 363, завершающий перелет из Москвы, пошел на посадку казанского аэропорта. Полет проходил на лайнере авиаперевозчика «Татарстан», на Боинге 737-500. После захода на второй круг, воздушное судно не смогло совершить безопасную посадку и на скорости 450 км в час вертикально вошло в землю.

Жертвы катастрофы

Погибшие в авиакатастрофе в Казани —50 человек, которые находились на борту авиалайнера, из них сорок четыре пассажира, включая двоих детей и 6 членов экипажа:

  • четыре бортпроводника;
  • командир воздушного судна;
  • второй пилот.

После того как произошло крушение самолета в Казани, аэропорт закрыли для проведения поисковых, спасательных, охранных и медицинских мероприятий на 24 часа. А день 18 ноября объявлен в Татарстане Днем траура.

Самолет Боинг 737-500

Лайнер был создан в 1990 году и оснащен 2 турбовентиляторными двигателями. Более 18 лет эксплуатировался поочередно шестью авиакомпаниями из Франции, Уганды, Болгарии и в конце 2008 года взят в лизинговое использование авиаперевозчиком «Татарстан». На момент катастрофы самолёт налетал более 51 тысячи часов.

Обстоятельства полета и неудавшейся посадки

Рейс вылетел из московского Домодедова в 18.25 строго по расписанию и взял курс на Казань. Погода в аэропорту прилета на момент посадки была следующая:

  • ветер 7 мс, с порывами до 10 м;
  • видимость около 10 км;
  • слабый дождь со снегом;
  • сплошная облачность.

Сделав первый круг над аэропортом, экипаж доложил диспетчеру о неправильном положении воздушного судна по отношению к взлетно-посадочной полосе и пошел на 2-й круг, используя ручной режим управления.

Исходя из отчетов диспетчерского пункта, радиосвязь после этого продолжалась не более 16 секунд. Самолет начал снижаться с 700 метров, хотя по правилам захода на второй круг для посадки высота не должна превышать 500. Согласно расшифровке записей с бортового самописца установлено, что с момента ухода на повторный круг и до прекращения записи прошло около сорока пяти секунд, а период падения занял 20 секунд.

Аэропорт города Казань

Аэропорт после реконструкции оборудован новейшими системами слежения и управления процессом взлета и посадки. Приборы Боинга способны автоматически найти сигналы маяков, а бортовая система управления может направить судно на наклонную прямую, по которой и происходит безопасное снижение. Именно поэтому посадка при такой комплектации приборов не представляет особой сложности для пилотов, и должна была закончиться благополучно. Исходя из полученных результатов, авиакатастрофа в Казани и причины ее возникновения трактуются неодинаково.

Предварительное заключение комиссии МАК

Межгосударственный авиационный комитет вынес предварительное решение о том, что причиной крушения Боинга 737 в казанском аэропорту является системное несоблюдение правил безопасности полетов со стороны Росавиации и Управления воздушного транспорта Татарстана, допустивших неподготовленный экипаж до управления лайнером.

Согласно отчету комиссии, из-за выхода из строя бортовых систем самолета после неудавшегося первого захода на посадку при помощи курсо-глиссадной системы аэропорта, пилоты вынуждены были начать заход на повторный круг. Недостаточная подготовка экипажа и отключение системы автопилотирования лишили возможности исправить положение и вывести Боинг из крутого пикирования – угол наклона составлял около 75 градусов. Именно этот человеческий фактор привел к столкновению лайнера с землей на скорости более 450 км в час.

Данные выводы были сделаны еще весной 2015 года, а представители Росавиации предварительно утвердили эти предположения. Неожиданно подпись под отчетом была отозвана, возможность слушать расшифровку речевого самописца засекречена и возникло другое мнение.

Выводы представителей Росавиации по причинам крушения рейса Москва — Казань

Согласно заключению представителей федерального агентства воздушного транспорта России, авиакатастрофа произошла из-за конструкторских особенностей строения системы управления Боинга 737-500. Основной причиной назван дефект разработки руля высоты и его отказ при совершении сложной посадки.

С августа 2014 года к экспертизе подключились специалисты компании Боинг и разработчики двигателей для этого типа лайнеров из Франции. Материалы параллельно изучались в Национальном совете США по безопасности на транспорте. В опубликованном позднее отчете были перечислены все проведенные исследования, для выявления возможных неполадок строения и управления рулем:

  • 3-хмерная томография агрегата;
  • Полная разборка гидроприводов и их элементов;
  • Математическое моделирование работы данной системы;
  • Инженерный анализ вероятности стопора руля и многие другие.

Заключение было однозначным – повреждения руля высоты не является причиной крушения.

Официальное постановление о причинах

Несмотря на отсутствие 100-процентной уверенности и несогласии многих экспертов с данными об отказе руля, в начале ноября 2015 года МАК под давлением Росавиации неожиданно приостанавливает сертификаты на модели Боинг 737.

Это известие произвело ошеломляющий эффект, ведь более 300 единиц Боингов используют только российские авиакомпании, а 737 – х моделей из них более двухсот хотя лайнеров марки Ту не более 100, а Ил только 21 единица. СМИ активно обсуждали опустевшее небо и сокращение гражданских перевозок в России почти вдвое.

Читайте также:
12 правил трэвел-фотографии: полезные советы начинающим

Итоги вынесенного решения о приостановке сертификата на Боинг 737

После опубликования соответствующего вывода, пресс-служба Росавиации заявила, что решение МАК не может приостановить эксплуатацию Боингов, так как комитет не наделен исполнительной властью, как федеральное агентство воздушного транспорта России.

На сегодняшний день отзыв сертификата распространяется только лишь на авиалайнеры Боинг-737, зарегистрированные в Российской Федерации. Большинство авиаперевозчиков предпочитают регистрацию самолетов в Ирландии и на Бермудских островах. А на территории страны нашлось только 6 единиц Боинг-373:

  • 2 воздушных судна, принадлежащих «Газпромавиа»;
  • 4 самолета использует авиакомпания «Аврора» на Дальнем Востоке.

Все шесть самолетов до сих пор не приостановили свою деятельность и выполняют рейсы согласно регулярному расписанию по внутренним и международным направлениям.

Среди представителей общества независимых исследователей авиакатастрофы, некоторых известных критиков и журналистов часто звучит мнение, что данная ситуация не является ничем иным, как просто противостоянием двух организаций. Расследование причин катастрофы стало предлогом для реорганизации и устранения МАК либо поводом для лишения ее полномочий и отстранения от деятельности.

Позднее согласно решению премьер-министра России, выполнение функции сертификаций авиалайнеров передано Росавиации, аэродромов – Министерству транспорта, а двигатели и воздушные винты допускать до эксплуатации станет Минпромторг.

Авиакатастрофа в Казани. Кто за штурвалом?

Всё тайное становится… Ещё более туманным!

Комиссия по расследованию авиакатастрофы Боинга-737 в Казани оперативно, буквально на следующий день после трагедии, опубликовала предварительные результаты расследования. Вот что происходило в небе.

Самолёт до момента столкновения с землёй был полностью исправен. Отказов техники и агрегатов зафиксировано не было.

Самолёт на входе в глиссаду снижения имел посадочную конфигурацию: шасси выпущены, закрылки выпущены в положение 30 градусов, скорость снижения примерно 150 узлов (около 270 км/час), автопилот частично отключён.

Самолёт не находился строго на посадочной траектории. На высоте принятия решения о посадке экипаж не смог занять правильную посадочную траекторию по курсу. Почему? В отчёте комиссии ответа нет.

Оценив ситуацию, экипаж принимает правильное решение – уходить на второй круг. Следует доклад диспетчеру и после подтверждения начинаются действия экипажа по выполнению манёвра. Автопилот отключается полностью.

Уход на второй круг. Пилотирование осуществляется в ручном режиме, автопилот отключён. Двигателям устанавливается взлётный режим, закрылки убираются в промежуточное положение 15 градусов (что предусмотрено руководством по летной эксплуатации). Затем убирается шасси.

Пилоты к штурвалам не прикасаются. Перевод двигателей (повышение оборотов) из режима «малого газа» в режим «максимальный» происходит с инерцией примерно в 10 секунд. Под действием максимальной тяги двигателей нос самолёта задирается всё больше и больше (увеличивается угол тангажа). Пилоты не реагируют.

Высота полёта достигает 700 метров. Не уменьшаемый пилотами угол тангажа (угол набора высоты) достигает 25 градусов и приводит к тому, что скорость снижается до 125 узлов (или 220 км/час). Самолёт буквально тормозит в воздухе! Срабатывает речевое предупреждение, экипаж наконец-то замечает опасность и мгновенно приступает к исправлению ошибки – совершая очередную, теперь уже катастрофическую ошибку.

Пилоты резко отдают штурвал «от себя», переводят самолёт в пикирование, на снижение. Практически остановившийся самолёт теряет управляемость и срывается в пике. Скорость резко возрастает до 450 км/час и неуправляемый лайнер несётся к земле под углом в 75 градусов, практически отвесно.

Запускается небесный секундомер последних мгновений жизни: 20 секунд, 19 секунд, 18 секунд… Последние пять секунд видели все жители России.

Вот и всё? Да нет, не совсем! Какая-то недосказанность в отчёте комиссии, недоговорённость. Есть несколько вопросов, на которые даже специалист не сможет дать ответ. Но мы попытаемся.

Сначала вопросы, которые возникли при прочтении отчёта комиссии.

Почему самолёт не занял посадочное положение, ведь метеоусловия были хорошие, аэропорт родной?

Почему уход на второй круг осуществлялся только за счёт тяги двигателей? Почему не было движений штурвала по коррекции угла тангажа?

Почему два члена экипажа в такой ответственный момент не следили за скоростью?
У автора есть некоторые предположения, и он предлагает читателям составленную им реконструкцию полёта.

Рейс Москва – Казань проходит в штатном режиме, до посадки остаётся минут тридцать. В кабину экипажа заходит стюардесса. Она сообщает командиру, что пассажир из бизнес класса просит разрешения зайти в кабину и заснять момент посадки на видеокамеру. Командир переглядывается с напарником: инструкцией запрещено, но пассажир уж больно… знакомый. Да и что такого крамольного? Метеоусловия спокойные, посадка в своём аэропорту, как дома на любимый диван – хоть с закрытыми глазами. Командир кивает стюардессе – веди!

Второй пилот отстёгивается и освобождает место. Пассажир благодарит экипаж за понимание и аккуратно занимает кресло второго пилота. Пристегнулся он или нет – нам не ведомо. Второй пилот присаживается на откидное сиденье, между креслами. Или даже выходит в салон – в кабине и так места мало, чего мешаться? Командир не желторотик, сам справится с рядовой посадкой.

Пассажир, окинув взглядом мерцающую огоньками кабину, восторженно кричит командиру: «Завтра выложу видео захода на посадку в Ю-Тьюб, рейтинг обеспечен!»
Пассажир закрепляет камеру, а сам кипит вопросами: «Это что за кнопочка? А этот рычажок? А как выпускают шасси?»

Командир благожелательно объясняет, он даже предлагает Пассажиру поучаствовать в процессе посадки. Разумеется под его чутким руководством!

Время за разговорами пролетает быстро, нужно готовиться к посадке. Командир запрашивает диспетчера и начинает снижение, попутно объясняя, что нужно делать Пассажиру. Перевести рычаг вниз, чтобы выпустились шасси. Установить переключатель закрылков в положение 15, потом 30 градусов. Пассажир старается, переспрашивает – правильно делаю?

Читайте также:
Фотографии острова Лангкави

Взяв обязанности экипажа в свои руки, да ещё отвлекаясь на Пассажира, перепроверяя его действия, Командир несколько теряет контроль над ситуацией, в результате чего самолёт оказывается не на посадочной траектории. Несколько попыток исправить ситуацию и – первое предупреждение, спина становится чуть влажноватой. Полоса «ушла» вправо, довернуть не получится.

Командир становится Юлием Цезарем: он кричит в салон, вызывая второго пилота, просит Пассажира покинуть кабину, докладывает диспетчеру о «непосадочной конфигурации», просит разрешения уйти на второй круг, переводит самолёт в горизонтальный полёт.

Пассажир суетится, они никак не могут разойтись со вторым пилотом. Следует вопрос второго: «Что случилось?», резкий ответ Командира «Уходим!»

Пока второй пилот занимает кресло, командир двигает рычаги управления двигателями вперёд, до взлётного режима. Он машинально отключает автопилот, устанавливает задатчик скорости, высоты, курса. Самолёт начинает разгоняться и переходит в набор высоты. Вроде бы всё в порядке, опасность миновала! С момента начала манёвра по уходу на второй круг проходит примерно 20 секунд.

Вот именно в это время второй пилот успевает обежать глазами приборы и замечает, что скорость упала до недопустимо малого значения. Звучит сирена – второе предупреждение! Теперь рубашки прилипают к спине у обоих пилотов. Проходит ещё 5 секунд.

Понимая, что двигателям не добавить тяги (они и так на максимуме), пилоты инстинктивно толкают штурвалы «от себя», пытаясь перевести самолёт из набора высоты в снижение, набрать скорость. Экипажу кажется, что манёвр выполнен удачно, самолёт начинает разгоняться. Но… Это уже не управляемый полёт, а бесконтрольное сваливание.

Вот теперь всё! Конец всему! Теперь всё становится ясно и понятно!

Возможно, дотошные читатели возмутятся: это всего лишь предположения автора, где документальные подтверждения? А действительно, где? Куда подевался самописец с записью разговоров внутри кабины? Почему-то именно его эксперты не нашли! Может быть, уж очень знакомые там были голоса? И не все – членов экипажа? Вот и ещё одной тайной стало больше.

Дополнение от 20 ноября 2013г.

На сайте МАК (авиакомитета, проводящего расследование катастрофы) появилась информация о найденном носителе речевой информации. Днём ранее корреспондент канала Россия присутствовал при вскрытии “чёрных ящиков” в лаборатории МАК. Эксперт заявил, что “при вскрытии корпуса речевого самописца самого носителя информации обнаружено не было”. Попросту, бронекожух самописца был пуст.
Каким же образом внутренности речевого самописца оказались найденными среди обломков Боинга? Да ещё, пролежав без бронезащиты на месте пожара, не превратились в головешку?
Туман таинственности вокруг авиакатастрофы всё сгущается!

Читатели могут задать и такой вопрос: разве кабина экипажа – проходной двор? Каждый заходит, садится за штурвал? Нет, не каждый! Но знакомые или родственники допускаются в кабину. Желающие могут почитать в интернете про катастрофу Аирбаса в 1994 году под Междуреченском, когда командир уступил своё кресло 15 летнему сыну.

Сынишка был непоседливым, дёргал за штурвал – и додёргался. Отключив автопилот, он свалил самолёт в левый крен. Погибли все. Но тогда речевой самописец обнаружить удалось. Это так, к слову.

Ещё раз подчеркну, что вышеприведённая реконструкция полёта – всего лишь предположение автора, основанное на анализе предварительного заключения комиссии по расследованию катастрофы.

Выражаю свои публичные соболезнования родственникам погибших в авиакатастрофе пассажиров и экипажа. Пусть земля им будет пухом!

Авиакатастрофа Boeing 737-500 авиакомпании Татарстан в аэропорту Казань

24.12.2015: Международный авиационной комитет (МАК) при расследовании катастрофы самолета Boeing 737-500, которая произошла в Казани в ноябре 2013 года и унесла жизни 50 человек, выявил системные недостатки в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей всех уровней, говорится в итоговом отчете организации, опубликованном на ее сайте.

“Причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа”, – говорится в отчете.

17 ноября 2013 года. Боинг 737 авиакомпании «Татарстан» совершал обычный рейс из Москвы в Казань. На сленге пилотов это так называемый «короткий» рейс. В воздухе самолет должен был находиться всего 1 час 20 минут. За штурвалом — командир экипажа Рустем Салихов. Рядом с ним второй пилот — Виктор Гуцул. На борту находилось 44 пассажира. Среди них — сын президента Татарстана Ирек Минниханов. Также этим рейсом летел глава управления ФСБ по республике Александр Антонов. Жена и дочь известного спортивного комментатора Романа Скворцова летели также в этом самолете.

Самолет совершал стандартный заход на посадку. Он летел со скоростью 250 км/ч. До полосы ему оставалось около 500 м. В этот момент Рустем Салимов сообщил на землю о внештатной ситуации, и решил идти на второй круг. Однако совершить данный маневр экипажу так и не удалось. Примерно через минуту самолет, пикируя под углом 70 градусов, врезался в землю возле взлетно-посадочной полосы. Сильнейший взрыв был слышен на несколько километров.

После крушения начался пожар. Экстренные службы работали до самого утра. Когда пожар был потушен, группа следователей приступила к работе. Перед ними была ужасная картина. Самолет врезался в землю с такой силой, что никто не мог бы уцелеть. Даже от многотонной машины не осталось практически ничего. Багаж, кресла, куски фюзеляжа — все было буквально искрошено. В этой катастрофе погибло 50 человек. 44 пассажира и 6 членов экипажа.

Люди, которые приехали в аэропорт, чтобы встретить своих родных, друзей или просто коллег замерли от ужаса. Никто не понимал, как такое могло случиться.

Читайте также:
Море Росса Как С Добром Добраться!

Очевидец: Все до последнего надеялись на неправильные списки пассажиров, и что их родных не было на борту.

Горе в республике объединило всех. С момента катастрофы в аэропорту Казани таксисты не задирали цены. Наоборот, они повесили таблички с надписью «В город бесплатно», и возили людей безвозмездно. Во всех мечетях и церквях проходили службы в память о погибших.

Первоочередная задача следователей, которые расследуют авиакатастрофы — найти, так называемые, «черные ящики». Это параметрический и речевой самописцы. Они регистрируют все параметры полета самолета, а также переговоры в кабине. Параметрический самописец нашли почти сразу, однако он был сильно поврежден. Несмотря на это, его отправили в Москву на расшифровку. Этим важным делом нанимался Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

Причины крушения самолета в Казани

Пока шла расшифровка, следователи изучали записи камер службы безопасности аэропорта. Но на них видны лишь последние секунды полета. По сигнальным огням и иллюминаторам Боинга можно определить его положение. Он сориентирован вертикально, носом к земле. Что это спровоцировало?

Что бы добраться до истины эксперты МАК вооружились молотком, зубилом и плоскогубцами. Защитный корпус бортового самописца сильно деформирован. Однако, вскрыв оболочку, они определили, что сам аппарат пригоден к работе. Далее был день кропотливой работы.

19 ноября 2013 года МАК представил предварительный результат расшифровки параметрического самописца. По нему была воссоздана последняя минута жизни лайнера и людей. Выяснилось, что экипаж, по каким-то причинам не смог с первого раза зайти на посадку.

Эксперт: Международный аэропорт Казань — родной аэропорт обоих пилотов. Для них он был досконально известен. Они заходили сюда многократно и в разную погоду. Им случалось сажать самолет и в экстремальных условиях.

Авиакатастрофа в казани фото

Но, в определенный момент пилоты сообщили диспетчеру, что заходят на второй круг по причине не посадочной конфигурации.

Эксперт: При посадочной конфигурации предусматривается определенный угол наклона предкрылков и закрылков. Если пилот доложил, что у него не посадочная конфигурация, значит с выпуском механизации было что-то не так.

Однако, исследовав этот вопрос, следователи пришли к выводу, что никаких отказов в работе отдельных агрегатов и систем самолета не было. И вся механизация работала исправно. Единственным разумным предположением оставалось то, что при заходе на посадку лайнер могло снести в сторону, от центральной оси взлетно-посадочной полосы сильным порывом ветра. Как бы то ни было, до этого момента пилоты все делали по инструкции. Экипаж отключил автопилот, и начал заход на второй круг. Двигатели были выведены на режим, близкий ко взлетному. Самолет начал задирать нос, или как говорят специалисты «пошел на кабрирование».

Эксперт: Из-за действия кабрирующего момента, от тяги двигателей, самолет перешел в набор высоты, и достиг угла тангажа в 25 градусов. Набор высоты был слишком резким, и скорость самолета начала уменьшаться. После этого экипаж убрал шасси. Больше никаких действий, при наборе высоты, экипаж не предпринимал.

Авиакатастрофа в Казани видео

При бездействии пилотов, самолет за 45 секунд достиг высоты в 700 м. и в наивысшей точке потерял скорость. Угол атаки, то есть положение крыла к набегающему потоку воздуха, стало критическим. Двигатели работали, однако лететь самолет уже не мог. В этот момент пилоты попытались выровнять самолет, что бы тот набрал скорость. Однако это привело к сваливанию и интенсивному пикированию. Через 20 секунд самолет не просто упал, а отвесно влетел в землю с работающими двигателями, со скоростью 450 км/ч.

В авиационных кругах считают, что после того, как самолет ушел в пикирование, шансов спасти лайнер, у пилотов Боинга не было.

Эксперт: Есть точка невозврата. Самолет уже потерял скорость и пошел в сваливание. Вывести его с такой малой высоты было невозможно.

Теперь, когда эксперты представляли картину произошедшего, у них появился вопрос о квалификации пилотов. Исследовав их личные дела, они выяснили, что несмотря на большой стаж, командир сел за штурвал не так давно. Русетм Салихов начал осваивать Боинг 737 только в 2012 году. В этот роковой полет он впервые в своей практике столкнулся с необходимостью уйти на второй круг. А второй пилот, согласно данным, всего два года назад работал бортинженером. Известно, что у авиакомпании «Татарстан» были финансовые трудности, и она не могла тратить много денег на поддержание профессионального уровня своих летчиков. Даже в Европе честно признались, что из-за финансового кризиса компании стараются максимально сократить учебные тренировки пилотов.

Представитель профсоюза пилотов: Все авиакомпании испытывают сильное финансовое давление. Например, в Германии тренировки пилотов на симуляторе раньше проходили 4 раза в год. Однако, на данный момент это количество сокращается до минимума, допустимого законом.

Что касается самого разбившегося самолета, то впервые он поднялся в небо в далеком 1990 году. До «Татарстана» он побывал в собственности семи авиакомпаний. Он летал во Франции, Уганде, Бразилии, Ирландии и Болгарии. Конечно, возраст — не главное для самолета. Вопрос в том, как его эксплуатировали и чинили при поломках. За 23 года в разбившемся Боинге меняли и ремонтировали многое. Известно, что однажды он приземлялся на брюхо, а в 2012 году во время полета произошла разгерметизация салона.

В целом статистика поражает. От 10 до 20 процентов всех погибших в авиакатастрофах мира приходится на Россию. Это при том, что пассажиропоток в России составляет всего 2,8 процента от мирового.

Авиакатастрофа в Казани еще раз указала на плачевное положение дел в русской гражданской авиации. Всего на территории России функционируют 122 авиаперевозчика. И контролировать, каким образом осуществляются меры безопасности, во всех этих компаниях крайне сложно. Также стоит отметить, что хотя речевой самописец с разбившегося лайнера и был найден, МАК до сих пор не обнародовал его содержание. О чем говорили, что делали, или чего не сделали пилоты в последние секунды? Все нюансы крушения Боинга 737 авиакомпании «Татарстан» пока остаются неизвестными.

Читайте также:
Фотографии Эгейского моря

Дата авиакатастрофы: 17.11.2013

Время авиакатастрофы: 19:24

Страна авиакатастрофы: Россия

Место авиакатастрофы: аэропорт Казань

Тип воздушного судна: Boeing 737-500

Регистрация воздушного судна: VQBBN

Название авиационной компании: Татарстан

Хронология событий:

Экипаж исполнял регулярный пассажирский рейс 363 Домодедово – Казань. Налет на этом типе у второго пилота и командира составлял соответственно 1943 и 2509 часов (включая 528 часов в должности). До того, как получил свидетельство пилота, командир работал, как штурман, а второй пилот, как бортмеханик.

Прогноз погоды в аэропорту Казань на период с 17.11.2013, 15:00 (UTC) до 18.11.2013, 15:00 (UTC) предполагал: ветер у земли 9 м/с, 240°, порывы до 15 м/с, облачность высотой 210 м разбросанная сплошная, высотой 390 м кучево-дождевая, видимость 10 км, в приземном слое умеренная турбулентность, в облаках умеренное обледенение, временами: ливневый дождь,видимость 1200 м, значительная облачность высотой 120 м, значительная высотой 300 м кучево-дождевая.

Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы: ветер 7 м/с, 220°, порывы 10 м/с, ветер на высоте круга 16 м/с, 250°, слабый дождь и снег, видимость 10 км, облачность разорвано-дождевая, слоисто-кучевая, 8 октанов, высотой 220 м, слабое обледенение в облаках.

При подходе к аэродрому диспетчер проинформировал экипаж о боковом уклонении от оси трассы приблизительно 4 км. Запросов от экипажа на векторение и предложений от диспетчера векторения не было. Заход исполнялся на полосе 29 (МКп=292°), по ИЛС (курсоглиссадная система) в автоматическом режиме. Спаренный разворот 3-4 был исполнен со значительным «проворотом». Самолет после выхода из разворота оказался намного правее, чем курс захода. Для выхода на посадочный курс экипаж принял курс 250° в режиме HDG SEL автопилота. При выходе в равносигнальную зону было исполнено снижение до высоты приблизительно 1000 футов (300 м) над уровнем полосы в режиме фиксированной вертикальной скорости.

Захват курсового маяка состоялся на удалении приблизительно 2 км от торца ВПП, после этого был исполнен автоматический доворот на посадочный курс. Ввиду большой высоты полета (приблизительно 1000 футов), которая в режиме стабилизации высоты выдерживалась автопилотом, не произошел захват маяка глиссады. После прохода маркерного ближнего маяка экипаж, проанализировав положение самолета по отношению к полосы как «непосадочное», об этом доложил диспетчеру и начал в режиме TOGA автомата тяги уход на второй круг. Один из двух автопилотов, который был задействован в процессе захода на посадку был отключен автоматически и дальнейший полет производился в ручном директорном режиме. Двигатели стали на расчетный режим (

83% по N1), который сберегался почти до столкновения с землей самолета. Экипаж из положения 30°убрал закрылки в положение 15°. Под влиянием кабрирующего момента, который возник ввиду уборки закрылков и увеличения тяги двигателей, самолет вошел в набор высоты, угол тангажа стал приблизительно 25°. Приборная скорость стала уменьшаться, стабилизатор, судя по всему автоматически стал перекладываться на режим пикирования. Экипаж выполнил уборку шасси.

От начала ухода на второй круг экипаж не предпринимал активных действий в отношении штурвального управления самолетом. Общая длительность ведения радиосвязи с диспетчером от начала ухода на второй круг составила приблизительно 16 секунд. После снижения скорости со 278 км/ч до 231 км/ч экипаж при угле тангажа 25° начал колонкой штурвала управляющие действия по снижению угла тангажа, которые вызвали прекращение набора высоты, начало снижения самолета и рост приборной скорости. Наименьшее зарегистрированное значение приборной скорости было 117 узлов (217 км/ч, наибольшая высота 700 м над уровнем полосы(в согласии со схемой захода, при уходе на второй круг необходимо занять высоту круга 500 м).

Наибольшие углы атаки в процессе полета не были больше эксплуатационных ограничений. Самолет интенсивно начал снижаться с высоты 700 м. Сработала EGPWS сигнализация (усовершенствованная система для предупреждения о близости земли) PULL UP и SINK RATE. Не последовало больших отклонений штурвала на кабрирование, вертикальная перегрузка ушла в отрицательные значения. Самолет с землей столкнулся с большой скоростью (больше 450 км/ч) и большим негативным углом тангажа (приблизительно 75°). От момента начала ухода на второй круг до завершения записи было 45 секунд, снижение прошло за приблизительно 20 секунд.

Тогда произошло столкновение с землей, которое прошло ночью, в 19:24 по местному времени (15:24 UTC) меж полосой 11/29 и магистральной РД (приблизительно 1850 м от пролета торца полосы 29) самолет разрушился полностью и сгорел частично. Погибли все находившиеся на борту.

Силовые установки были в рабочем движении вплоть до столкновения с землёй самолёта. Разовых команд, которые характеризовали отказы двигателей, агрегатов и систем самолёта, не выявлено по итогам предварительного анализа.

Данные о потерпевших:

Всего на борту было 50 человек: 6 членов экипажа и 44 пассажиров. Всего погибло 50 человек: 6 членов экипажа, 44 пассажиров.

Детали авиакатастрофы:

Этап полета: уход на второй круг

Выявленные причины авиакатастрофы: проводится расследование

Крушение “Боинга” в Казани: Следственный комитет озвучил причины авиакатастрофы

14 ноября 2019 11:39

Расследование авиакатастрофы, которая произошла 17 ноября 2013 года в аэропорту Казани, завершено. Уголовное дело передано в прокуратуру для утверждения обвинительного заключения. Из пяти предполагаемых обвиняемых на скамью подсудимых могут попасть только трое, пилот и второй пилот погибли. Уголовное преследование их завершено в связи со смертью. По закону, согласие на прекращение уголовного дела в случае гибели подозреваемых могут дать родственники, признанные потерпевшими. Похоже, что родственники пилота Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула с предварительными выводами следствия согласились.

Читайте также:
Отдых в Магасе 2022 - цены и достопримечательности

Напомним, авиакатастрофа произошла 17 ноября 2013 года в 19.23. “Боинг-737-500” заходил на посадку, на его борту было 44 пассажира и 6 членов экипажа. Самолет вылетел из аэропорта “Домодедово” в 18.25, и в 19.30 он должен был приземлиться в Казани. Но, первая попытка посадить воздушное судно оказалась неудачной. Лайнер ушел на второй круг, а дальше, как утверждает МАК, из-за ошибок пилота самолет вошел в вертикальное пикирование и врезался в землю на территории аэропорта. Погибли все, кто находился на борту.

Во время расследования уголовного дела по статье “Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц” выяснились некоторые подробности. Прежде всего, установлено, что к самой гибели людей и самолета привели ошибочные действия командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула. Как полагает, Салихов не имел достаточных навыков пилотирования, а документы, на основании которых он был допущен к пассажирским перевозкам, были фальсифицированы.

– Валерий Портнов, занимавший должность заместителя генерального директора ОАО «Авиакомпания «Татарстан», направил в 2009 году документы в отношении Салихова, содержащие недостоверные сведения, в Татарское межрегиональное управление Росавиации, – заявляют в СУ России. – В свою очередь Шавкат Умаров, являясь руководителем Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации, по халатности не организовал в сентябре 2009 года проверку подлинности и достоверности представленного авиакомпанией свидетельства пилота коммерческой авиации Салихова. Это позволило бы выявить факт невыдачи ему данного свидетельства, но такой проверки не провели, и, в результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, начал работать на пассажирских авиаперевозках в качестве пилота воздушного судна.

Нарушения со стороны Валерия Портнова и шеф-пилота авиакомпании Виктора Фомина выявили в процессе работы. Они, как полагает следствие, не обеспечили должную подготовку Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на повышение – на получение статуса командира воздушного судна. Уже с марта 2012 года Салихов осуществлял пассажирские авиаперевозки в качестве командира воздушного судна.

– 17 ноября 2013 года Салихов, выполняя рейс маршрутом Москва-Казань, при посадке ввел воздушное судно в сложное пространственное положение, при этом Гуцул управление на себя не принял, – подытожили следователи. – В результате Салихов при наступлении нештатной ситуации, нарушая правила пилотирования, своими действиями допустил крушение воздушного судна.

В ходе расследования и закрепления доказательственной базы потребовались длительные и многочисленные экспертные исследования. В ходе предварительного следствия проведены масштабные и сложные судебно-медицинские, молекулярно-генетические, химические и технико-криминалистические, а также другие судебные экспертизы, допрошено свыше 200 свидетелей и потерпевших, специалистов, проведен значительный объем иных следственных действий, которые в совокупности подтвердили версию следствия.

Напомним, что в отношении Салихова и Гуцула уголовное преследование прекращено в связи с их смертью.

– На основании собранных доказательств Портнову и Фомину предъявлено обвинение в совершении преступления по статье “Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц”, Умарову – “Халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц”, – сообщили в СУ России.

Среди погибших были: сын президента Татарстана Ирек Минниханов, руководитель ФСБ Татарстана Александр Антонов, ученый-востоковед Диана Гаджиева, супруга и падчерица спортивного комментатора Романа Скворцова, шахматистка Гульнара Рашитова.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

Комиссия МАК: причиной катастрофы Боинг 737 в Казани стал человеческий фактор

Авиационные эксперты спустя два года все же раскрыли все тайны следствия по крушению лайнера в столице Татарстана 17 ноября 2013 года, списав все на летчиков (подробнее).

Эксперт об авиакатастрофе в Казани: У летчиков пикирующего «Боинга» было 20 секунд, чтобы спасти самолет

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал первые выводы расследования крушения Боинга 737-500 в Казани. Расшифровав данные параметрического самописца, следователи пришли к выводу, что лайнер пережил «сваливание» в штопор, как и предполагали эксперты «КП». Но почему это произошло? В сообщении МАК происшествие описывается детально, с обилием технических терминов. Мы попросили прокомментировать их Героя России летчика-испытателя Анатолия Кнышова (подробнее).

Реконструкция авиакатастрофы в Казани

КП-ТВ

Читайте также

Возрастная категория сайта 18 +

Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2022 г. Главный редактор — Сунгоркин Владимир Николаевич. Шеф-редактор сайта — Носова Олеся Вячеславовна.

Сообщения и комментарии читателей сайта размещаются без предварительного редактирования. Редакция оставляет за собой право удалить их с сайта или отредактировать, если указанные сообщения и комментарии являются злоупотреблением свободой массовой информации или нарушением иных требований закона.

Адрес редакции: г.Казань, ул. Ямашева, 10, 3-й этаж. Почтовый индекс: 420080 г. Казань, а/я 268 Контактный телефон: + 7 (843) 528 21 00, + 7 (843) 528 20 30

Пилот не должен был летать. Закончено расследование авиакатастрофы в Казани

Cледственный комитет России сообщил о завершении расследования уголовного дела об авиакатастрофе воздушного судна «Боинг 737-500» в международном аэропорту города Казани в ноябре 2013 года.

Крушение в аэропорту

17 ноября 2013 года авиалайнер Boeing 737-500 (53A) авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс U9-363 по маршруту Москва—Казань, упал при заходе на посадку в аэропорту Казани.

В результате крушения погибли все, кто находился на борту лайнера, — 44 пассажира и 6 членов экипажа. В числе жертв катастрофы оказались сын главы Республики Татарстан Рустама Минниханова Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, известный учёный-востоковед Диана Гаджиева, Эллина Скворцова (жена спортивного телекомментатора Романа Скворцова), двукратная чемпионка Республики Татарстан по шахматам Гульнара Рашитова.

В тот же день следственными органами Приволжского следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации было возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц).

Читайте также:
Время перелета Москва – Нальчик

Практически сразу среди главных версий катастрофы стало фигурировать предположение об ошибочных действиях экипажа в сложных метеоусловиях. Переговоры пилотов с диспетчером свидетельствовали о том, что первая попытка захода на посадку экипажу не удалась. Оценив положение самолёта относительно взлетно-посадочной полосы как «непосадочное», летчики начали уход на второй круг. Через 25 секунд после этого «Боинг» начал падать.

В декабре 2013 года официальный представитель СК РФ Владимир Маркин заявил: «Командир самолёта Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следствия возникли сомнения в законности деятельности указанных центров, которые в настоящее время ликвидированы».

Выводы МАК: командир «Боинга» не имел первоначальной летной подготовки

23 декабря 2015 года Межгосударственный авиационный комитет опубликовал окончательный отчет по результатам своего расследования катастрофы в Казани.

«Причиной катастрофы самолёта Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полётов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полётам неподготовленного экипажа, — говорилось в документе. — При уходе на второй круг экипаж не распознал факт отключения автопилота и допустил попадание самолёта в сложное пространственное положение на кабрирование («NOSE UP UPSET»). Отсутствие у КВС (пилотирующего пилота) навыков вывода самолёта из сложного пространственного положения («UPSET RECOVERY») привело к созданию им значительной отрицательной перегрузки, потере пространственной ориентировки и переводу самолёта в крутое пикирование (угол тангажа на пикирование до 75°) вплоть до столкновения с землёй » .

По мнению МАК, авиационное происшествие стало следствием сочетания ряда факторов, среди которых:

— отсутствие у КВС (командира воздушного судна — прим. АиФ.ru) первоначальной лётной подготовки;

— допуск к переучиванию на Boeing 737 членов лётного экипажа, не в полной мере удовлетворяющих квалификационным требованиям для направления на переучивание, в том числе по английскому языку;

— методическое несовершенство процесса переучивания, формальный контроль за результатами и качеством переучивания;

— низкий уровень организации лётной работы в авиакомпании, что привело к неустранению выявляемых в течение длительного времени недостатков в работе с навигационным оборудованием, технике пилотирования и взаимодействии членов экипажа, в том числе при уходе на второй круг;

— систематическое нарушение режима труда и отдыха членов экипажа и большая задолженность по отпускам, что могло привести к накоплению усталости и негативно повлиять на работоспособность членов экипажа;

— повышенное психоэмоциональное напряжение членов экипажа перед уходом на второй круг из-за длительной неспособности определить местоположение самолёта с необходимой для производства посадки точностью.

На основании фальсифицированных документов

Следственным органам потребовалось еще четыре года, чтобы прийти к окончательным выводам с точки зрения закона.

«В ходе следствия установлено, что к авиакатастрофе привели ошибочные действия командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула. По данным следствия, Салихов не имел достаточных навыков пилотирования и был допущен к осуществлению пассажирских перевозок на основании фальсифицированных документов, — говорится в сообщении СК РФ. — Так, Валерий Портнов, занимавший должность заместителя генерального директора ОАО “Авиакомпания Татарстан”, направил в 2009 году документы в отношении Салихова, содержащие недостоверные сведения, в Татарское межрегиональное управление Росавиации. В свою очередь Шавкат Умаров, являясь руководителем Татарского межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации, по халатности не организовал в сентябре 2009 года проверку подлинности и достоверности представленного авиакомпанией свидетельства пилота коммерческой авиации Салихова, что позволило бы выявить факт невыдачи ему данного свидетельства. В результате Салихов, не имея базовых знаний, навыков и опыта пилота, стал осуществлять пассажирские авиаперевозки в качестве пилота воздушного судна».

Также следствие полагает, что Валерий Портнов и шеф-пилот авиакомпании Виктор Фомин не обеспечили должную подготовку Салихова, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна. С марта 2012 года Салихов осуществлял пассажирские авиаперевозки в качестве командира воздушного судна.

В отношении погибших летчиков дело прекращено. Их боссам предъявлено обвинение

«17 ноября 2013 года Салихов, выполняя рейс маршрутом Москва—Казань, при посадке ввел воздушное судно в сложное пространственное положение, при этом Гуцул управление на себя не принял. В результате Салихов при наступлении нештатной ситуации, нарушая правила пилотирования, своими действиями допустил крушение воздушного судна, — говорится в сообщении. — Для получения и закрепления доказательственной базы потребовались длительные и многочисленные экспертные исследования. В ходе предварительного следствия проведены масштабные и сложные судебно-медицинские, молекулярно-генетические, химические и технико-криминалистические, а также другие судебные экспертизы, допрошено свыше 200 свидетелей и потерпевших, специалистов, проведен значительный объем иных следственных действий, которые в совокупности подтвердили версию следствия».

Уголовное преследование в отношении командира воздушного судна Рустема Салихова и второго пилота Виктора Гуцула прекращено в связи с их смертью.

Портнову и Фомину предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц), Шавкту Умарову — по ч. 3 ст. 293 УК РФ (халатность, повлекшая по неосторожности смерть двух или более лиц).

Уголовное дело направлено прокурору для утверждения обвинительного заключения.

Сертификат эксплуатанта авиакомпании «Татарстан» был аннулирован с 31 декабря 2013 года.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: