Какой московский мост строили полвека и почему так долго

Историческое событие в Чебоксарах: Московский мост между прошлым и будущим

В Чебоксарах сегодня, 14 декабря, торжественно открыт Московский мост – сооружение, состоящее из двух отдельных мостов общей протяженностью 565 метров.

На новом сооружении шесть полос движения, по три в каждом направлении. Ширина каждой полосы – 3,5 м, каждого тротуара – 2,5 м. Под мостом построен 46-метровый путепровод со стороны Советской набережной к улице Христо Ботева.

Из прошлого

Старый Московский мост в Чебоксарах простоял без малого полвека и был сдан в эксплуатацию в 1966 году. Это второй железобетонный мост в городе, движение по первому – Калининскому – было запущено двумя годами раньше, в 1964 году.

Без преувеличения, с появлением данной транспортной связи и дальнейшим строительством дороги в направлении строящегося города-спутника (в будущем Новочебоксарска) город Чебоксары стал обретать статус столицы национальной республики.

Строительство моста над оврагом, где протекали Чебоксарка и Трусиха , вела организация «Мостострой – 441» – в те времена возведением подобных сооружений занимались мостостроительные организации союзного значения. Длина готового сооружения составляла 265 м, ширина – 14 м, площадь тротуаров – 1196 кв м.

Как открывали Московский мост в 1966 году

Открытие моста в 1966 году проходило в торжественной обстановке, с участием государственных деятелей Советского Союза и Чувашской АССР. Среди именитых гостей был, к примеру, Николай Исанин, засекреченный в те годы конструктор советских надводных кораблей и подводных лодок. Мост сразу получил название Московского, поскольку соединял центр города с его северо-западной частью, откуда дорожная магистраль М-7 вела в сторону столицы страны.

С появлением Московского моста привычный облик старых Чебоксар бесповоротно изменился. В конце 60-х на нем уже кипела яркая городская жизнь: спешили машины, троллейбусы и автобусы, проходили демонстрации, в то время как под мостом склоны оврагов все еще были покрыты узкими улочками с деревянными домами, неторопливо протекали деревенские будни.

Постепенно новая жизнь изменила вековой уклад жизни старых Чебоксар. Примерно до 1980 года по улице Баумана под мостом проходила троллейбусная линия на Чапаевский посёлок.

К началу 80-х годов деревянная застройка была снесена, жители переселены в многоквартирные дома, и началось строительство залива. К 1996 году, когда завершились работы по строительству Чебоксарского залива, Московский мост стал надводным, а одно из красивейших места города Чебоксары обрело свой окончательный облик.

Реконструкция Московского моста

Построенный почти полвека назад мост стал нуждаться в срочном ремонте. Капитального ремонта по оценке экспертов было недостаточно, замки деформационных швов проржавели, асфальтобетон на них не держался. С 2008 года для большегрузного транспорта установили ограничение движения.

В рамках празднования 550-летия г.Чебоксары администрацией города Чебоксары была подготовлена проектно-сметная документация на реконструкцию моста, получено одобрение руководства республики.

Реконструкция Московского моста с расширением проезжей части до 6 полос велась подрядной организацией ООО «Пелискер» (г. Москва) на основании муниципального контракта от 29.11.2015. Сумма контракта — 1 569,0 млн руб., включая средства федерального, республиканского и городского бюджетов. Строительство шло поэтапно, по федеральной программе «Автомобильные дороги» в рамках основного мероприятия «Содействие развитию автомобильных дорог регионального межмуниципального и местного значения» государственной программы РФ «Развитие транспортной системы» .

В ходе реконструкции Московского моста мостостроители выполнили строительство моста по правой проезжей части (выше по течению), реконструкцию существующего моста (мост по левой проезжей части) путём демонтажа балок пролётного строения, стоек опор и усиления фундаментов опор моста, строительство путепровода в теле дамбы на левом берегу, уширение автомобильной дороги на подходах к мосту, перенос инженерных коммуникаций, попадающих в зону строительства.

Работы проводились под чутким наблюдением Главы республики и жестким контролем за соблюдением сроков и качеством работ со стороны администрации города Чебоксары. Глава администрации Алексей Ладыков проводил еженедельные совещания на объекте и инспекционные выезды совместно с заместителями по вопросам ЖКХ, руководством МБУ «Управление ЖКХ и благоустройства». Отчеты предоставлялись главе региона Михаилу Игнатьеву.

Открытие 1 очереди Московского моста

24 июня 2017 года вошел в историю как день открытия 1 очереди Московского моста. 18 месяцев длилось строительство нового сооружения, подобных которому в столице Чувашской Республики не возводили более 30 лет. Мост был сдан точно в установленный срок.

Строительство завершено. Мост открыт

14 декабря торжественно открыто движение по 2 очереди Московского моста.

В церемонии открытия моста приняли участие Глава Чувашской Республики Михаил Игнатьев, первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Иннокентий Алафинов, руководитель Федерального дорожного агентства Андрей Костюк, глава города Чебоксары Евгений Кадышев и другие официальные лица, горожане.

Глава Чувашии подчеркнул, что работы на мосту велись во исполнение Указа Президента России о праздновании 550-летия города Чебоксары и столетия образования Чувашской автономной области.

Первой по обновленному мосту прошла дорожная и строительная техника. Следом на линию движения вышел общественный транспорт. В одном из автобусов по мосту проехали почетные гости.

Отмечено, что в реконструкции принимали участие около 10 местных компаний, которые снабжали объект металлом и бетоном, помогали класть асфальт, осуществляли разные виды работ. В строительстве использовали самые современные технологии, был качественно подготовлен проект реконструкции, который не потребовал дополнительных экспертиз и согласований. «Приятно, что в городе построен красивый мост, – сказал генеральный директор ООО «Пелискер» Андрей Истратов. – Мост получился просто великолепным».

Читайте также:
Топ 10 эффективных средств от солнечных ожогов

Как отмечает глава администрации города Чебоксары Алексей Ладыков, « Московский мост – это первый возведенный объект в рамках празднования 550-летия города. Это отличный подарок для всех горожан и масштабное событие в истории Чебоксар » .

Не строили, а откапывали — какие тайны хранит московское метро.

У независимых историков и исследователей есть множество вопросов к московскому метро. Это сооружение полно тайн.

Странное время для строительства

Почему в начале ХХ века в эпоху железобетона решили несущие секции метрополитена возводить из чугуна?

Москва, 1930-е годы, трамвайная пробка

Метро начали строить зимой 1931 года. Открытие же состоялось весной 1935 года, то есть очень масштабная конструкция была возведена за предельно короткий промежуток времени. Считается, что причина строительства — большое количество трамвайных пробок, однако, если обратиться к фотоснимкам того времени, проблема не выглядит такой уж серьезной. Более того, экономика находится в упадке, недавно окончилась гражданская война. Промышленность уничтожена, нет заводов и фабрик, но зачем-то начинают строить метро.

Красивейшее метро в мире

С помощью кирки и лопаты советские люди смогли построить красивейшее метро на планете.

Работы шли медленно из-за нехватки опытных специалистов. Более того, изначально считалось, что большая часть метро будет наземной. Позже тоннели стали рыть на большой глубине — от 20 до 35 м.

К началу 1933 года было прорыто лишь 0,6% от общей длины первой линии. Большая часть была уложена чугунными сегментами.

И сегодня ориентирование под землей — серьезная проблема. Как строили тогда, при тех технологиях, непонятно.

Архитектурный стиль метро

На старых станциях метро главенствует античный стиль. Это колонны, ниши для статуй или освещения. Совершенно не ясно, по какой причине архитекторы выбрали этот стиль. Или же они не выбирали, а просто использовали то, что уже имелось? Если бы метро действительно строили с нуля в 1930-е годы, когда большинство архитекторов эмигрировали, то получилось бы что-то вроде более поздних станций-сороконожек.

На снимке видны уже готовые ниши, которые строители облицовывают

Фотографий процесса строительства нет. Есть фото и видео моментов, где станция уже построена и на ней проводятся какие-то работы.

Над античными нишами видны прямоугольные углубления, сейчас они закрыты решеткой, будто это вентиляция. На старых снимках видно, что это не вентиляция, а просто углубления. Так зачем их закрыли решеткой? Можно предположить, что в подобных нишах стояли статуи, а над ними, в углублениях, размещались информационные таблички. А вот зачем и как подобное архитектурное решение перекочевало в московское метро — не понятно.

Мало кто знает, что обломки античных колонн и капителей использовались при возведении грота в Александровском саду. То есть, когда-то на территории столицы находилось настолько огромное количество обломков античных зданий, что из них можно было построить садово-парковые украшения.

Другая эпоха

Многие историки предполагают, что метро Москвы принадлежит совершенно другой эпохе.

Одна из первых станций в столице, 1935 год

Массово делали конструкционные изделия из чугуна до 1826 года. Сказать точно, когда именно было построено метро очень сложно. Можно сделать предположение, что оно работало до неких событий Х, после которых был откат технологий и деградация всех сфер жизни. Это событие случилось либо в правление Ивана Грозного, либо до этого. Есть предположения, что тогда империя была единой и Европа входила в состав Руси или Российской империи.

Именно поэтому строительство метро было проведено с особой секретностью.

Московское метро. Раскопали или построили?

История строительства Московского метро в последнее время начала вызывать у людей сомнения. Связано это с тем, что сегодня, имея современные технологические мощности, огромные краны, домкраты, грузовики и все остальное, не могут достигнуть таких ударных темпов строительства.

Яркий пример. В Москве за 2 года построили такой же по протяженности участок, который строят в Екатеринбурге последние 40 лет.

Идеальная отделка, архитектура и свежий приток воздуха от хорошей вентиляции – старые станции метро, построенные за короткий срок.

В Екатеринбурге метро начали строить в 1980, функционирует 9 станций, протяженность пути составляет 12,7 км путей. А в Москве с 1933 по 1935:

“Пусковой комплекс включал в себя 11,2 км трассы и 13 станций”.

Сегодня популярной становится версия, что метро не строили, а откопали. Давайте попробуем найти нестыковки в официальной версии.

В официальной версии – причиной затеи были пробки, начали строить потому что было необходимостью, а не прихотью.

Копать начали под руководством человека, не имеющего специального образования и знаний, он нанял себе в помощники 7 рабочих в полушубках и валенках. А лопаты на первое время одолжили у местных дворников. На помощь строителям прислали 8 лошадей и 1 грузовик. Это, наверное для того, чтобы вывозить накопанный грунт. Не имея ни планов, ни смет, рабочие начинают рыть наклонный ход.

Читайте также:
Фотографии Собора Святого Себастьяна

Хотя изначально, в рамках официальной исторической концепции, планировали строить наземное метро, но зачем-то начали делать ход под землю. Зачем?

Затем приехал молодой инженер и предложил строить подземный ход, 35 метров в глубину, так и сделали, потом уже прибыли специалисты горные инженеры, шахтеры и начали проходку. Туннели уже начали рыть, а по дворам бегали геологи, то есть без карт и без данных геологов уже начались работы.

На вопрос почему у нас построено самое красивое метро, официальная версия отвечает так, что мощностей для производства кафельной плитки не хватало, поэтому пришлось все отделывать мрамором.

Почему бы не наладить производство плитки? Резонный вопрос. И откуда столько мрамора навезли.

То есть, из-за пробок решили рыть метро, решили делать над землей, но отправляют семь человек рыть наклонный ход. На строительство изначально выделяется 1 грузовик, мощности смешные.

Разве можно с таким оснащением строить такое масштабный объект?

А вот искать старые тоннели и проверять старые планы, да. И уже после того как они нашли несколько тоннелей, меняется проект наземного метро на подземное, появляются проекты подземных станций. Тут уже подходят более основательно к задачи, завозят шахтеров и горных инженеров, и др. специалистов.

Что касается промышленного и строительного дизайна тоже не вяжется, страна, которая проживала не лучшие времена стала бы создавать всю эту ненужную красоту.

Скорость проходки двухпутной линии современными методами 150-300 м/мес, не включая проект, геоподоснову, сами станции и канализацию с рабочей инфраструктурой. А тут эскалаторы купили, разобрали-скопировали, собрали и поставили вообще за 20 дней перед открытием в 35-ом году. Т.е. 446 метров в месяц, включая прекрасные станции, геоподоснову, проект, механизмы, коммуникации.

Некоторые станции метро напоминают шикарные дворцы, в том числе и открытые с самого начала. А некоторые очень примитивны. Красота станций со временем открытия мало коррелирует. Интересны еще явные античные стили некоторых станций, в которые нелепо вписаны персонажи другой эпохи.

И последний вопрос, если они раскопали, зачем это скрывать? Тогда бы пришлось опровергать, что наши предки в лаптях ходили, и из инструментов умели только лопатами пользоваться, а тут подземный город, отделанный мрамором. Не лопатой построенный. Стало быть технологии были, люди бы начали задавать вопросы куда делись технологии? Где знания?

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

От Николая II до Путина. Как строили Крымский мост

Мост, связывающий Крымский и Таманский полуострова, задумали ещё до революции, начинали строить при Сталине, но построили только сейчас.

Фото © ТАСС / Сергей Мальгавко

25 декабря 2019 года откроется движение пассажирских поездов через Крымский мост. Железная дорога, связывающая столицу Российской империи и Крым, была построена ещё полтора века назад. Чуть позже впервые появилась идея связать железнодорожным мостом два полуострова — Крымский и Таманский. Однако более века эти планы так и оставались на бумаге. Ни в царские времена, ни в советские мост построить так и не удалось. Мешала то война, то нехватка денег.

Первая железная дорога

Первая попытка связать железной дорогой столицу и Севастополь была предпринята ещё в самом начале правления императора Александра II. В 1856 году Главное общество российских железных дорог получило концессию на строительство дороги до Севастополя. Однако строительство так и не началось из-за занятости на другом маршруте.

Через несколько лет концессию на строительство дали английской компании. Однако и англичане не продвинулись в решении этой задачи, несмотря на льготные условия, предоставленные правительством. В начале 70-х концессия на строительство дороги от станции Лозовая до Севастополя была передана купцу Петру Губонину. Этот уникальный бизнесмен (родился крепостным крестьянином, а умер мультимиллионером и одним из богатейших людей империи), уже имевший успешный опыт концессионного строительства, справился за три года. В 1875 году в Севастополь пришёл первый поезд.

Фото © Public Domain

Императорская семья очень любила отдыхать в Ливадии и посещала её каждое лето. Следом за императором потянулись сначала аристократы, потом купцы и представители среднего класса, а затем и туристы победнее. После строительства железной дороги Крым начал развиваться как туристический регион.

В 90-е годы все частные железные дороги в России были выкуплены государством и соединены в одну сеть. Лозово-Севастопольская дорога была объединена с Курско-Харьковско-Азовской и Джанкойско-Феодосийской.

Это позволило создать первый беспересадочный маршрут Санкт-Петербург — Севастополь. Он быстро стал одним из самых популярных в империи, а время в пути неуклонно сокращалось. В последние годы перед революцией добраться от столицы до Крыма можно было за рекордные 39,5 часа.

В начале ХХ века появилась идея создать ещё одну железную дорогу, которая соединит южные регионы России. Соединение Крыма и Кавказа с Кубанью должно было весьма благотворно повлиять на развитие этих регионов.

Читайте также:
Фотографии Габона

По поручению Николая II началась разработка проектов Керченского моста. В результате было представлено два варианта: один со строительством моста через косу Чушка, второй через остров Тузла. Однако начавшаяся русско-японская война и необходимость достраивать Транссиб заставили отложить эту идею на несколько лет.

Фото © Public Domain

Повторно к ней вернулись уже в начале 1910-х годов. Но вновь вмешались обстоятельства, не позволившие начать строительство. Сначала Первая мировая война, затем революция, гражданская война и разруха.

К идее строительства моста через пролив вернулись в 30-е годы. Но и тогда начать строительство не успели. Сначала его откладывали из-за больших затрат на индустриализацию, а затем вмешалась война. Захватившие Крым немцы начали строить свой мост для облегчения наступления на Кавказ. Но в итоге строительство было заброшено из-за изменения обстановки на фронте.

После возвращения Крыма свой мост стали строить уже советские военные. Мост через косу Чушка был возведён за семь месяцев, эксплуатация началась в ноябре 1944 года. Мост строили в крайне сжатые сроки, мешала и штормовая погода. Поэтому были выполнены далеко не все необходимые работы. Часть ростверков не успели забетонировать, ледорезы отсутствовали в необходимых количествах. В результате сильного ледохода в феврале 1945 года мост был сильно повреждён. Треть опор была нарушена, часть пролётов обрушилась в море.

Мост решено было не восстанавливать, а разобрать и построить новый. Уже без спешки и с соблюдением всех необходимых норм. В 1949 году на строительство двухуровневого моста с двумя железнодорожными путями и двумя полосами для авто было выделено более 800 миллионов рублей.

Однако уже в 1950 году строительство моста неожиданно было прекращено. Вместо него началось обустройство более дешёвой паромной переправы.

В 1954 году Крым был передан в состав УССР. Это окончательно похоронило надежды на строительство моста, поскольку двум республикам договориться об этом было сложнее. Зато в 1959 году было восстановлено регулярное круглогодичное сообщение по маршруту Ленинград — Севастополь (в 30-е и начале 50-х предпринимались эпизодические попытки восстановить маршрут, но поезда ходили нерегулярно, только летом, да и то не каждый год). Скорый поезд получил номер 7/8 и на протяжении 55 лет оставался одним из самых популярных маршрутов Октябрьской железной дороги. Он не менял номер и маршрут даже после распада СССР, когда часть пути пролегала по территории уже независимой Украины.

В 2014 году, после возвращения Крыма, железнодорожное сообщение с полуостровом по традиционным маршрутам было заблокировано. Поезд 7/8 был отменён. Впрочем, ненадолго. 23 декабря 2019 года поезд 7/8 отправится с Московского вокзала Санкт-Петербурга. А уже 25 декабря он станет первым поездом, который пройдёт по Крымскому мосту.

Какой была МКАД более полувека назад: Сомнительные рекорды, кража 10 см дороги и другие малоизвестные факты

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

Рокадная дорога

В 1937 году, когда в разгаре была сталинская реконструкция Москвы, появились планы и относительно окружной дороги. Спустя два года будущая трасса уже была закреплена на местности. Предстояло замахнуться на грандиозный проект, несколько десятков километров шоссе с развязками – это в стране, где подавляющее большинство дорог оставались грунтовыми. Московская кольцевая автодорога могла появиться еще в первой половине XX века, но этого не произошло – началась Великая Отечественная война.

Уже летом 1941 года, впрочем, вокруг Москвы началось активное строительство дорог – то были рокадные трассы, то есть используемые для переброски войск и техники в целях обеспечения нужд фронта. Эта окружная дорога, построенная всего за месяц, стала в некотором смысле прообразом будущей МКАД, правда, траектории этих двух трасс не совпали. Рокада представляла собой изломанное кольцо, она соединила уже существовавшие дороги и подъезды к городу; кроме того, были построены наплавные мосты через реку Москву. Длина объездной дороги превышала 125 километров.

После войны прошло больше десяти лет, была возобновлена реконструкция Москвы, а с ней и разработка проекта окружной дороги. Тот маршрут МКАД, который существует в настоящее время, был намечен в 1956 году. Первым участком будущего кольца стал участок у Ярославского шоссе.

Возглавил строительство окружной автодороги Александр Кубасов, инженер, который в годы войны проектировал и рокадную дорогу. Среди других его достижений значились перестройка советских дорог из гужевых в асфальтовые и цементно-бетонные, а также строительство трассы Новоград-Волынский – Ровно – Дубно – Львов.

К 22 ноября 1960 года были построены и открыты для движения 48 километров МКАД от Ярославского до Симферопольского шоссе. А полностью, в виде кольца, дорога предстала перед автомобилистами к ноябрю 1962 года.

Загородное шоссе

На нынешнюю дорогу это кольцо было совершенно не похоже. Шоссе состояло из двух полос в каждом направлении, отсутствовали разметка, центральное освещение, да и потока автомобилей как такового не было. Новая трасса использовалась для съемок сцен фильма «Берегись автомобиля», для работы не приходилось даже перекрывать трассу – не было такой необходимости.

Читайте также:
Фотографии Национального парка Чобе

Это было «загородное шоссе», по нему со времени открытия МКАД стали проводить границу Москвы – с появлением новой дороги территория столицы расширилась. Новая, увеличенная территория получила название «Большой Москвы». МКАД выполняла роль границы города вплоть до 1984 года.

Проезжие части были разделены четырехметровой «зеленой» полосой, она была покрыта травой и ограничена высокими бордюрами. Обочины сделали рельефными – чтобы засыпающий водитель мог вовремя почувствовать, что съезжает с трассы. МКАД включала 7 мостов и 54 путепровода в местах развязок, которые открывали новую страницу в советском дорожном строительстве. В восьмидесятых годах была построена первая трехуровневая развязка – на месте пересечения МКАД и Симферопольского шоссе.

Берега реки Москвы соединяли два моста, ставшие частью кольцевой автодороги – Бесединский и Спасский. История Спасского уходит в первую половину XVI века, когда на этом месте был сооружен деревянный мост вблизи села Спас-Тушино. А тот, по которому движение автомобилей осуществляется до сих пор, построили в 1962 году, правда, для обеспечения необходимого количества полос движения рядом с этим мостом в конце прошлого века был построен второй.

Уже к концу восьмидесятых ширина проезжей части – 7 метров для каждой из сторон – перестала справляться с возросшим потоком автомобилей, в девяностые же реконструкция МКАД стала первостепенной задачей. К сожалению, первые предпринятые в этом направлении шаги сделали эту автомагистраль «дорогой смерти».

Новый облик МКАД

Началом расширения МКАД стала ликвидация зеленой разделительной полосы – это давало дополнительных четыре метра для расширения существующих полос и организации широкой обочины. Но отсутствие ограждения между встречными потоками автомобилей привело к резкому росту числа смертельных ДТП на дороге. На МКАДе погибало больше двухсот человек в год, резко возросло число наездов на пешеходов и лобовых столкновений.

К этому времени пропускная способность трассы окончательно перестала соответствовать нуждам столицы и области – даже при отсутствии заторов скорость потока не превышала сорока километров в час. Реконструкция главной автодороги Москвы стала насущной необходимостью.

Расширить 109 километров МКАД, построить новые развязки, привести дорогу в соответствие международным стандартам безопасности стало колоссальной и крайне дорогостоящей задачей. На реконструкции кольца были выявлены злоупотребления и хищения, заведены уголовные дела. Существовала легенда, впрочем, неподтвержденная, о том, что было «украдено» 10 сантиметров обочины по обеим направлениям дороги.

Другим любопытным фактом стала установка километровых столбов – расстояние между ними, как показали более поздние измерения, колебалось от 700 метров до 1800. Выявленную небрежность устранять не стали – к схеме расположения столбов уже была привязана деятельность дорожных служб, привычный порядок решили сохранить.
Первый этап реконструкции дороги начался в 1994 году. Он включал в себя установку барьерных ограждений между встречными направлениями движения и полное освещение кольца.

А второй этап, продлившийся с 1995 до 1999 года, подразумевал расширение дорожного полотна до 50 метров. Для каждого направления теперь было предусмотрено по пять полос. Для обновленной дороги существенно повысился уровень безопасности движения, а кроме того, были созданы шумозащитные щиты и довольно простой в исполнении экодук – тоннель для миграции животных в районе Лосиного острова.

Следующим этапом реконструкции МКАД стало обновление устаревших развязок и съездов, а кроме того, были построены две четырехуровневые развязки – на пересечении кольцевой дороги с Ярославским и Новорижским шоссе.

В настоящее время пропускная способность Московской кольцевой автодороги составляет девять тысяч автомобилей в час – и этого уже недостаточно. Причина тому – увеличившийся поток транспорта в связи с перемещением из одной части Подмосковья в другую, а кроме того, прямо на МКАД за последние десятилетия было построено большое количество торговых и развлекательных сооружений, что сильно повысило нагрузку на дорогу.

Рекордные заторы на МКАДе могут приводить к многочасовому стоянию в пробках – это нередко случается во время снегопадов. А самая длинная пробка была зафиксирована 15 мая 2008 года – ее протяженность составила 68 километров, то есть более половины всей длины трассы.

А советский кинематограф увековечивал на пленке не только московские дороги, но и знаменитые машины: вот что еще осталось за кадром фильма “Берегись автомобиля”.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

«Канал на костях — миф». Какой ценой был построен водный путь Москва-Волга?

80 лет назад, в 1937 г., для движения пассажирских и грузовых судов был открыт канал Москва — Волга, ныне — канал имени Москвы.

Первым, ещё в апреле, в нижние ворота шлюза № 1 на Волге под звуки оркестра вошёл флагман волжской флотилии теплоход «Иосиф Сталин». Масштаб небывалого по размаху проекта, который был осуществлён всего за 5 лет, нашёл своё отражение в частушке: «Путь ворота преграждали, весу в них полтыщи тонн. Где-то кнопочку нажали — и въезжай со всех сторон!»

Читайте также:
Средняя зарплата в минске в 2022 году

Ворота 11 шлюзов, так же как и весь сложнейший комплекс гидротехнических сооружений, поражали воображение. Вдоль 128-километровой трассы канала глубиной 5,5 м было пост­роено 8 гидроэлектростанций, 7 плотин и 5 насосных станций, создано несколько водохранилищ, возведены большие мосты и циклопические монументы. Лозунг «Заставим Волгу течь мимо Кремля!» был придуман, чтобы «исправить ошибку природы» и соединить Москву с крупной водной артерией. От многих других каналов мира этот отличало техническое решение: канал был сделан не самотечным, а действующим на электрической энергии (вода из Волги поднимается к столице с помощью мощных насосов). Сегодня канал даёт Москве свыше 60% всей воды и остаётся кратчайшей трассой от Первопрестольной к Верхней Волге, доступной для любых речных судов. Именно он и превращает Москву в «порт пяти морей».

По два трупа на метр?

Однако вопрос — какой ценой был совершён этот трудовой подвиг советского народа, остаётся открытым. «Очевидцы» рисуют жуткие картины того времени: тысячи грязных, измученных работяг, которые барахтались на дне котлованов по пояс в грязи, в любую стужу, и умирали от истощения: «Мёрт­вых складывали на тележ­ки — „грабарки“ и увозили. Ближе к ночи тянулись с канала целые караваны „грабарок“ с трупами, облачёнными в нижнее рваное бельё. Людей сбрасывали в могильники как попало, один на другого, будто скот. ». А средний срок жизни землекопа на стройке, говорят, был немногим больше месяца.

Есть свидетельства, что особо непокорных зэков сотрудники НКВД расстреливали на северной окраине города Дмитрова. Сколько жизней было положено всего? Называют цифру до 250 тыс. В доказательство приводят цитату из Солженицына: «Говорят, за зиму с 1931 на 1932 г. вымерло около 100 тысяч человек. Это на Беломорстрое, а канал Москва — Волга строился в два раза дольше по сравнению с Беломорско-Балтийским каналом, и можно себе представить, сколько же наших соотечественников покоятся на берегах этого канала». Сталин­ский «тариф» на канале Москва — Волга, — делается вывод, — по 2 тыс. жизней за каждый километр водной трассы, то есть — по два трупа на метр. Образно говоря, суда плывут в Москву по человеческим костям.

«Но дело в том, что Дмитлаг НКВД мало напоминал другие острова „Архипелага ГУЛАГ“, — сказал корреспонденту „АиФ“ писатель и публицист Анатолий Салуцкий, автор недавно вышедшей книги „Каналу Москва — Волга 80 лет. Правда о Дмитлаге НКВД из первых рук“. — Под Москвой многое было иначе, и пересуды о том, что канал построен на костях заключённых, — это миф, чистейший вымысел. В моей книге отражена правда, о которой мне поведали непосредственно строители канала. По ночам не отвозили на подводах сотни тысяч трупов в окрестные леса. ».

«Эта книга была написана 40 лет назад, — продолжает Салуцкий. — В связи с 40-летием канала Политиздат предложил мне „глубоко разработать“ данную тему. В то время были ещё живы многие участники строительства, и мне удалось записать их рассказы. Но в официальной рецензии говорилось: „В рукописи уделяется большое внимание участию в строительстве заключённых, что совершенно неприемлемо“. Один из рецензентов писал: „Необходимо исключить из рукописи заключённых. Хотелось бы видеть замечательное творение советского народа — канал имени Москвы без этой детали“. После слова „деталь“ я понял, что не буду сотрудничать с Политиздатом, не стану переделывать книгу, и отказался от её издания. Но что любопытно: когда в начале 1990-х я предложил книгу одному из журналов, то получил в ответ раздражённое письмо о том, что я, дескать, пытаюсь лакировать действительность и не отражаю ужасов гулаговской стройки. Рукопись снова легла в стол, и только сегодня пришло её время. ».

«Энтузиастов не было»

Как же всё было на самом деле? Решение о строитель­стве канала Москва — Волга им. И. В. Сталина было принято 15 июня 1931 г. на пленуме ЦК ВКП(б). А год спустя вышел приказ о формировании Дмитровского исправительно-трудового лагеря (Дмитлаг) для использования труда заключённых. Дмитлаг ОГПУ-НКВД просуществовал более 5 лет. Канал стал главным проектом 2-й пятилетки, а лагерь — одним из самых больших отделений ГУЛАГа.

В Дмитлаг прибывали по этапу заключённые со всей страны. Охрану перевели с Соловков. Состав зэков был разношёрст­ным: жертвы «указа о колосках», люди, осуждённые за имущественные и хозяйственные преступления, спекуляцию и т. п. — «бытовики», уголовники, рецидивисты, «контрреволюционеры», политические. Но всех их стали называть толерантным термином «каналармейцы», под которым узники Дмитлага и вошли в историю.

Число подневольных строителей доходило до 200 тыс. Называется и ещё большая цифра — 1 млн 200 тыс. человек (на 1 января 1933 г.) — с учётом того, что множество людей «в поисках романтики» якобы добровольно приезжали на стройку и устраивались вольнонаёмными. «Столько людей не требовалось даже по масштабам подобной стройки, — возражает Анатолий Салуцкий. — Дмитлаг просто не вместил бы их. Энтузиастов там не было, вольнонаёмными работали только специалисты по приглашению — на ремонтном заводе, в лабораториях или управленцами. Но на канале таких было немного».

Читайте также:
Отдых в Сремски-Карловци - цены и достопримечательности

В первое время земляные работы вели вручную — с помощью кайла, носилок, лопат и тачек, которые называли «марусями», конных повозок-«грабарок». В котлованах находилось столько людей, вывозивших грунт, что руководству приходилось прибегать к помощи регулировщиков — словно на оживлённых городских перекрёстках. Затем на смену «марусям» пришли первые отечественные самосвалы и экскаваторы. Стройка века стала полигоном, где обкатывалась новая техника — землечерпалки, шахтные подъёмники, бетономешалки, вагонетки, гидромониторы и др. А объём переброшенного на строительстве грунта превысил 150 млн кубометров!

В Дмитлаге, как и в других лагерях НКВД, действовала система поощрений и наказаний: если заключённый выполнял норму, то получал свой паёк и заработок, а если нет — сидел на воде и штрафной норме в 300 г хлеба (обычная дневная норма состояла из 800 г хлеба и 400 г баланды). Была и схема «зачётов»: за сверхплановую выработку уменьшали срок наказания.

Вождь над водой

Систему принуждения к труду именовали «перековкой», а чтобы она была эффективнее, начальство лагеря не забывало и о всестороннем развитии личности заключённых. В клубе Дмитлага проходили праздничные торжества и собрания, действовали библиотеки, киностудия, свой театр и духовые оркестры. Не был забыт и спорт в виде секций лагерного общества «Динамо». Говорят, что зэки — строители канала даже участвовали в физкультурных парадах на Красной площади.

«Дмитлаг был открытой, не засекреченной организацией, выпускавшей более 10 периодических изданий — в том числе газеты «Перековка» и «Москва — Волгострой», журнал «На штурм трассы», — говорит Салуцкий. — Не раз приезжал на стройку и Максим Горький. Лагерная газета напечатала его приветст­венное письмо слёту ударников-«тридцатипятников» (тех, кто был сослан по 35-й статье — за хулиганство, воровство, бандитизм): «Пора вам, ребята, понять, что, воруя теперь, в наши дни, воруют у государства. Чем скорее вы поймёте это, тем лучше будет вам. Вашей работой вы хороните проклятое прошлое, — всей душой желаю вам поскорее пережить настоящее и сохранить силы ваши для строительства будущего. М. Горький».

Архитекторы канала помнили и о прекрасном, украшая гидротехнические и иные сооружения множеством произведений искусства — скульптурами, барельефами, росписью и эмблемами с изображениями героев эпохи. А в августе 1935-го стройку посетил нарком внутренних дел Генрих Ягода, который в сопровождении начальника строительства Лазаря Когана, начальника Дмитлага Семёна Фирина и главного инженера Сергея Жука самолично выбрал место при входе в канал из Волги для установки гранитных монументов Ленина и Сталина. Гигантские скульптуры высотой 26 м (с постаментом) и весом 450 и 540 т предполагалось поставить на противоположных берегах аванпорта.

В отличие от монумента Ленина, голову которого сложили из гранитных блоков, голова Сталина была монолитом, высеченным из скалы. Чтобы поднять махину массой 22 т на такую высоту, потребовался мощный подъёмник. «Бригада под руководством каменотёса Якова Булкина „произвела обработку камня по предложенному макету“, — рассказывает Салуцкий. — Но водружать последний 3-тонный верхний блок было очень сложно. Его требовалось чуть ли не вручную вкатить по длинным бревенчатым мосткам, и не дай бог, случится осечка». К счастью для тех, кто занимался этой работой, всё закончилось благополучно.

Монумент Сталина появлялся в кадрах фильма «Волга-Волга», поскольку картину снимали непосредственно на канале. Но потом эти эпизоды вырезали. А в 1961-м решили убрать и сам памятник. Сначала на шею скульптуры набросили трос и попытались свалить её тракторами. Но капитальный фундамент под постаментом устоял, и Сталин не рухнул, а лишь накренился и повис над водой. Тогда статую уничтожили взрывом. По легенде, голова отца народов скатилась с плеч и упала в канал. И до сих пор её обломки будто бы покоятся на дне. Статуя Ленина возвышается над каналом и сейчас.

Аресты под оркестры

14 июня 1936 г. на законченный Перервинский гидроузел приехал сам Сталин. Во время осмотра шлюз впервые начал заполняться водой. В камеру шлюза вошли два колёсных парохода — «Память Кирова» и «Динамовец». А 30 июля на канале были закончены отделочные работы. «В День авиации десятки тысяч москвичей двинулись через новый тоннель к тушинскому аэродрому, где состоялся воздушный парад, — рассказывает Салуцкий. — Люди стали свидетелями небывалого зрелища: над автомобилями находился водный канал, куда вскоре должны были войти пароходы; выше канала пролегал мост железной дороги, по которому мчались паровозы; а над мостом парили самолёты.

Во время майских праздников 1937 г. в столицу должны были прийти первые волжские теплоходы. Пассажирами стали строители. Суда останавливались у всех пристаней, повсюду проходили митинги. На теплоходах без умолку гремели репродукторы, на палубах плясали, а с боковых стен шлюзов бросали сотни букетов. На мачтах реяли праздничные флаги.

Читайте также:
Дешевые Авиабилеты из Белека в Казань

Точно по графику 2 мая флотилия пришвартовалась у Химкинского речного вокзала. Но не все пассажиры, севшие на теплоходы у Большой Волги, доплыли до Моск­вы. На каждой пристани какие-то люди поднимались на борт того или иного теплохода и незаметно уводили с собой кого-то из руководящего состава стройки. Знающие понимали: снова начались аресты. Но сценарий праздника никто не отменял. Стоял солнечный весенний день. Играли духовые оркест­ры. »

Под бравурную музыку начались массовые аресты среди руководства стройки. Группу из 218 человек во главе с Фириным обвинили в работе на иностранные разведки, создании контрреволюционной террористической организации и подготовке госпереворота силами заключённых. По версии следствия, верхушка Дмитлага собиралась захватить Кремль. Вскоре часть лагерного начальства и заключённые, связанные с ней, были расстреляны на Бутовском полигоне. Всего же с 14 сентября 1932 г. по 31 января 1938 г. на строительстве канала официально зафиксирована смерть 22 842 человек. По сути, каждого десятого из числа заключённых, или по 2% лагерного контингента в год.

Много это или мало? «Все, с кем я беседовал 40 лет назад, утверждали, что большинство этих людей умерли от болезней и производственных травм, — говорит Анатолий Салуцкий. — На стройке было уложено 3 млн куб. м бетона, поэтому нередко бывали случаи, когда люди, не соблюдая технику безопасности, просто падали в жидкий бетон и погибали. Условия жизни на канале были не райские, но заключённых там всё же не расстреливали. В 1937-м арестовали не технических руководителей стройки, а лагерное начальство из НКВД. Кстати, именно на строительстве канала выросли специалисты, которые потом создавали „Щит Родины“ — шахты для первых баллистических ракет и закладывали основу нашей атомной промышленности».

И ещё пара цифр. За 80 лет на канале им. Москвы произведено 2,1 млн шлюзований, 136 млрд куб. м воды подано из Волги в столицу. Экономически проект себя в любом случае оправдал. А споры о его цене, выраженной в человеческих жизнях, видимо, не стихнут никогда.

uCrazy.ru

  • Войти через Соц.сети
  • Регистрация
  • Забыли пароль?

Навигация

  • 3D игры
  • Фотоприколы
  • Фотоподборки
  • Гифки
  • Демотиваторы
  • Видео
  • Знаменитости
  • Интересное
  • Фильмы и трейлеры
  • Анекдоты и истории
  • Хайтек
  • Авто / Мото
  • Спорт
  • Музыка
  • Флеш игры и ролики
  • Всячина
  • Животные
  • В хорошие руки
  • Жесть
  • Девушки
  • Конкурс
  • Новости сайта
  • On-Line Игры
  • Реклама на сайте

ЛУЧШЕЕ ЗА НЕДЕЛЮ

  • Так себе картинки
  • Весёлые
  • Бредзона
  • Весёлые
  • Зачем российские власти хо.
  • Всякое
  • Картинки
  • Весёлые
  • Картинки и мемы
  • Просто гифки
  • Гифки
  • Картинки и мемы для настро.
  • Всякое
  • Random GIFs
  • Чуток картинок
  • Весёлые
  • Картинки и мемы
  • Весёлые
  • Картинки
  • Летние жопки
  • Есть еще лучше!

ОПРОС

СЕЙЧАС НА САЙТЕ

КАЛЕНДАРЬ

Сегодня день рождения

Рекомендуем

Вантовые мосты и сколько их в Москве

Река – дело не шуточное, то из берегов выйдет, то пересохнет на какое-то время, а так хочется время от времени перебираться на другой берег, не ожидая милости от природы. А ведь не зная брода, как известно, – никуда не суйся. Поэтому одним из первых инженерных сооружений, если так можно назвать творение рук древнего человека, было бревно, перекинутое через ручей. Это-то бревно впоследствии и было гордо названо мостом.

Поначалу мосты строили из дерева, затем стали ставить каменные опоры. А инженеры древнего Рима достигли большого искусства в строительстве полностью каменных мостов с использованием цемента, рецепт которого в настоящее время утерян. Сейчас мосты в основном строят из стали и железобетона, но не забывают и про природные материалы: камень и дерево.

Хотя современные мосты – это довольно сложные инженерные сооружения, большинство из них строятся по старому, проверенному временем принципу. Сначала устанавливаются опоры, на которые затем опускаются пролетные строения. Последние как бы лежат сверху, так же как лежало первое бревно, соединяя берега ручья.

Но при всей привлекательности такой конструкции, у нее есть как минимум один неприятный недостаток. Длина железобетонного пролета не может быть больше 250 метров, стального несколько более, но все-таки.
А как быть, если нужно соединить берега, находящиеся на бОльшем расстоянии, ставить несколько быков (а именно так называются опоры, расположенные в русле)? Есть такие места, где глубина реки или неустойчивое дно делают эту затею не просто безумно дорогой, но и чреватой катастрофами в виде обрушения моста.

И не забываем про то, что мост не должен мешать судоходству, тем более, если нужно обеспечить проход больших кораблей. Представьте себе реку, которая перегорожена большим количеством опор. Рано или поздно какой-нибудь зазевавшийся капитан может если не «срезать», то сильно повредить одну из них на своем средне-океанском лайнере речного масштаба.

Естественно, решение для таких случаев не могло быть не найдено. Там, где невозможно или нецелесообразно строить обычные мосты, используют подвесные, которые правильно называть «висячими». Главное отличие такого моста в том, что полотно дороги на всем протяжении поддерживаются несущими тросами, перекинутыми с одной опоры моста на другую. Один из самых известных, хотя и не самых сейчас длинных висячих мостов – мост Золотые ворота, который пересекает одноименный пролив и представляет собой единственный выезд из Сан-Франциско на север штата Калифорния.

Читайте также:
Миграционный учет граждан Киргизии в 2022 году

При всех достоинствах висячих мостов, они не лишены недостатков. У них слишком большая гибкость и малая жесткость конструкции. Даже стоя на обычном мосту (особенно в пробке), можно ощутить его колебания, что же говорить про висячий. Помните, как в известном мультфильме Шрек раскачивался на подвесном мосту, когда они с Ослом шли к замку дракона. Поэтому при сильном ветре движение по подвесным мостам перекрывают.

Есть другой тип моста – вантовый, где в отличие от висячих, все тросы (ванты) сходятся в одной точке и присоединяются непосредственно к опоре, называемой пилоном, что придает такому мосту весьма запоминающийся вид. Эти мосты намного устойчивее и могут быть пригодны даже для железнодорожного движения. Вантовый мост состоит из одного или более пилонов (столбы-опоры), которые соединены с дорожным полотном посредством прямолинейных стальных канатов – вантов (отсюда и название). Главное преимущество вантовых мостов – относительная неподвижность дорожного полотна. Их массовое строительство началось в 50-е годы прошлого века.
Самый яркий и знаменитый представитель мостов подобного типа – мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско. Открытые в 1937 году «Золотые ворота» по своим габаритам долгое время держали пальму первенства среди вантовых мостов: длина моста – 1970 м, длина основного пролета – 1280 м, высота опор – 230 м над водой, высота над водой – 67 м.
Конечно, непрофессионалам инженерных прелестей и тонкостей сложных конструкций вантовых мостов не понять, но вот с эстетической точки зрения их ценят и люди далекие от инженерной и архитектурной науки. Висячие мосты по праву считаются одними из самых эффектных архитектурных сооружений.

Самый знаменитый висячий мост России – Крымский мост. Впрочем, некоторые специалисты сомневаются в его «вантовости».

Крымский мост, перекинутый через Москву-реку и соединяющий Крымскую площадь с улицей Крымский Вал, сразу же после открытия вошел в число самых больших висячих мостов Европы. Длина его пролета –168 м (всего мост имеет 3 пролета), общая длина – 688 м, ширина 38,5 м. Вес моста составляет 10 тыс. тонн, но, несмотря на такие «телеса», выглядит он достаточно легким.

Конструкцию моста разрабатывали инженер Б. П. Константинов и архитектор А. В. Власов. Подобный тип конструкции для таких мостов редко встречается в мировой практике: пилоны стоят отдельно и не соединены по верху. Правда, некоторые специалисты считают, что Крымский мост не совсем вантовый, так как основную нагрузку в нем несут опоры.

У старейшего вантового моста Москвы довольно внушительная история. Назван он в честь Крымского брода, который использовали татаро-монголы при набегах на Москву. В конце 18 века был возведен деревянный Никольский мост, который через век из-за ветхости был заменен металлическим. В 1936 году этот мост был сперва сдвинут на полсотни метров вниз по течению, а затем и вовсе разобран. И вот в 1938 году появился наш современник – Крымский мост. В 2001 году знаменитое архитектурное сооружение обновили: провели генеральную реконструкцию. Сегодня Крымский мост числится в списке охраняемых объектов культурного наследия столицы.

К сожалению, у красивейшего моста есть и неприятная страничка в биографии: его иногда зовут «мостом самоубийц». «Суицидников» привлекает высота Крымского моста. Впрочем, знаменитые «Золотые ворота» тоже не лишены внимания людей, желающих расстаться с жизнью.

В конце декабря прошлого года в столице стало на одну достопримечательность больше: открылся новый вантовый мост, перекинутый через Москву-реку в районе Серебряного бора. И хотя свое название – «Живописный» – мост получил от одноименной улицы, проходящий рядом с ним, все же это слово как никакое другое подходит в качестве эпитета этому архитектурному чуду.

Конструкция Живописного моста уникальна, аналогов в мире нет. Пилон моста выполнен в виде огромной арки, перекинутой между двумя берегами. При это сам мост лег по диагонали под острым углом. Под сводом арки в высшей точке подвешена конструкция, напоминающая летающую тарелку, – будущий ресторан со смотровой площадкой, открытие которой планируется летом этого года. Пусть снизу эллипсоид смотровой площадки и кажется совсем несолидным, реальные ее размеры внушают уважение: длина – 33 м, ширина – 24 м, высота – 13 м.

Параметры моста завоевали для него первое место в Европе среди вантовых мостов: его длина – 1460 м, ширина – 37 м, длина основного пролета – 409,5 м, пролет арки – 182 м, а ее высота – 105 м.

Читайте также:
Туры в Гонконг из городов России по низким ценам

Выкрашенная в насыщенный кораллово-красный цвет, легкая футуристичная арка Живописного не может не привлекать внимания. В первые дни «жизни» мост стал настоящей суперзвездой, редкий столичный фотограф прошел мимо него. Живописный – самая молодая достопримечательность и самый новый вантовый мост столицы, но надолго ли?

Совсем недавно столичные власти заявили о планах строительства в районе делового центра «Москва-Сити» автомобильного вантового моста.

Трехсотметровый мост будет частично дублировать Кутузовский проспект. Он соединит «Москва-Сити» и Минскую улицу.

Проект разрабатывался «Метрогипротрансом» и «Градинжпроектом». Стоит отметить, что по проекту «Метрогипротранса» был построен и мост Живописный. Высота пилона нового архитектурного сооружения составит 160 м. На этой опоре в качестве противовеса установят смотровую площадку в виде летающей тарелки размерами 35 х 25 м. Площадка «воспарит» на высоту 100 м над водой, и оттуда будет открываться вид на грандиозный проект – «Москва-Сити».

Новый мост призван решить транспортные проблемы столицы. Неизвестно, как будут обстоять дела с его прямым назначением, но то, что это будет эффектное архитектурное сооружение, ясно и сейчас. Вантовые мосты иначе выглядеть и не могут.

Крупнейшие вантовые мосты в России

Сургутский вантовый мост через реку Обь, открытый в 2000 году, при общей длине в 2110 м имеет самый большой в мире пролёт (408 м), поддерживаемый одним пилоном.

Большой Обуховский мост в Санкт-Петербурге, построенный в 2004 году, при общей длине в 2824 м, имеет центральный пролёт длиной 382 м.

Автобус Минск — Варшава

Расстояние от Минска до Варшавы на автобусе — 550 км. Две столицы связаны автодорогой, железнодорожным и авиасообщением, но одним из самых популярных видов транспорта в виду своей доступности всегда остается автобус. Варшава находится юго-западнее Минска в 11 часах езды на автобусе.

Количество рейсов ежедневно составляет как минимум 13–15 от различных перевозчиков: «Автобусный парк № 2 ГП «Минсктранс», Ecolines, Expressbus, Europa-S GmbH и других. А время в пути может варьироваться от 9 часов 30 минут до 15 часов. Это как прямые рейсы из Минска до Варшавы, так и транзитные из Санкт-Петербурга, Пскова, Саратова, Пятигорска до Штутгарта, Ульма, Бонна, Парижа, Роттердама.

Маршрут проходит по автодорогам М6 и Е67 через Белосток, либо по трассе Е30 через Барановичи и Брест. Транспорт делает в пути немного остановок, особенно, если в нем есть биотуалеты, тогда пассажиры нуждаются в остановках гораздо реже. Количество запланированных остановок может составлять до семи, но также есть и дополнительные по требованию.

Пересечение границы Белоруссии и Польши происходит на пунктах «Варшавский Мост» или «Брест» и «Тересполь», либо «Берестовица» и «Бобровники». Пассажиры должны иметь паспорта и визы. Визу может заменить документ, который разрешает въезд, или транзитная виза при поездке транзитом. Вместо визы можно получить специальное разрешение в польских консульствах, которые имеются во Львове, Луцке и Калининграде. Правила въезда и документы для белорусов, россиян и украинцев одинаковые. Пограничный контроль на автобусе проходить не слишком долго: сначала проверяют документы, затем багаж.

Расписание автобусов Минск — Варшава 2022

Огромное количество рейсов в данном направлении совершается как минимум пятью перевозчиками из различных стран. Смотрите расписание, чтобы выбрать оптимальный вариант для своей поездки. Ознакомиться с ближайшими рейсами можно на табло, представленном ниже. Оно всегда отображает актуальную информацию.

График движения автобусов самых популярных фирм вы найдете в соответствующих пунктах этой статьи.

Расписание автобусов Варшава — Минск на табло:

Автобус Минск — Варшава аэропорт

До аэропортов Варшавы «Модлин» и «Шопен» совершаются рейсы только одним перевозчиком — «Минсктранс», а именно, его филиалом «Автобусный парк № 2». До аэропорта «Модлин» автобусы ходят один-два раза в день, до «Фредерика Шопена» — до шести раз.

От предприятия на маршрут выходят полутораэтажные автобусы отечественного производства МАЗ последних годов выпуска, реже — иностранные модели. Транспорт отлично подходит для дальних поездок в плане комфорта, простора и безопасности. Он оснащен кондиционерами, Wi-Fi (на территории РБ), ремнями безопасности, сидениями с откидными спинками. Салон просторный, всегда чистый и аккуратный.

Автобус Минск — Варшава «Шопен»

До аэропорта «Фредерика Шопена» каждый день бывает от двух рейсов, которые распределены так, чтобы добраться можно было круглые сутки. Также предусмотрено несколько дополнительных рейсов в самые загруженные дни. Расписание смотрите на сайте «Минсктранс», выбрав пункт прибытия «Варшава Аэропорт Шопена».

Пункт отправления в Минске — Центральный автовокзал. Прибытие совершается к 7-8 сектору аэропорта.

Время в пути — 9 часов 30 минут — 11 часов 30 минут.

Остановки предусмотрены в Барановиче, Бресте, в пограничных пунктах. По ссылке выше — подробные маршруты всех рейсов.

Стоимость проезда — 55-60 BYN.

Автобус Минск — Варшава «Модлин»

В аэропорт «Модлин» осуществляется один рейс два раза в неделю. Добраться удастся по четвергам и пятницам. Расписание смотрите на сайте «Минсктранс», выбрав соответствующий пункт прибытия.

Время в пути — 11–12 часов.

Читайте также:
Лучшие пляжи Лиссабона для купания

Пункт отправления — Центральный автовокзал Минска.

Остановок насчитывается всего 6–7, они отличаются в зависимости от рейса. Первый вариант: Барановичи, Слоним, Зельва, Волковыск, госграница РБ АПП «Берестовица», госграница Польши АПП «Бобровники», Белосток, аэропорт «Модлин», Варшава «Западня».

Второй вариант: Барановичи, Брест, госграница РБ АПП «Брест», госграница Польши АПП «Тересполь», Варшава аэропорт им. Шопена, Варшава автовокзал «Заходний», аэропорт «Модлин», затем транспорт движется в Гданськ.

Стоимость проезда — 75 BYN.

Автобус Минск — Варшава «Заходня»

Автовокзал «Заходня» является самым распространенным пунктом прибытия транспорта из Минска. Ежедневно совершается от 10 рейсов до автовокзала «Заходня» с интервалом от 1 до 5 часов, начиная с раннего утра до поздней ночи, то есть круглосуточно. Также в определенные дни бывают дополнительные автобусы в количестве до пяти.

Перевозчиками являются предприятия «Минсктранс», Ecolines на больших автобусах МАЗ, Neoplan, Setra туристического класса. Транспорт очень хороший и комфортабельный, прекрасно подойдет для дальних поездок. В нем есть багажные отделения, Wi-Fi, розетки, телевизоры, кондиционеры, туалеты.

Некоторые автобусы от «Минсктранс» направляются по автодороге Е30 через Барановичи, Брест, госграницу РБ АПП «Варшавский Мост» и госграницу Польши АПП «Тересполь», делая четыре остановки на маршруте. Другие — по автодорогам М6 и Е67 через Белосток, делая семь остановок и пересекая границу на АПП «Берестовица» и АПП «Бобровники». Водители обязательно останавливаются каждые 4 часа для того, чтобы пассажиры могли отдохнуть, купить продукты и перекусить.

Автобус Эколайн Минск — Варшава

Популярный перевозчик Ecolines совершает достаточное количество рейсов по данному направлению. В основном это утренние и ночные рейсы. Каждый день бывает до опяти вариантов. Расписание регулярно меняется, поэтому ознакомьтесь с ним на официальном сайте компании.

Время в пути — 10–12 часов.

Пункт отправления в Минске — Центральный автовокзал. Прибытие — на автовокзал «Заходня» Варшавы.

Поездки выполняются на больших и комфортабельных автобусах. Это двухэтажные и полутораэтажные Neoplan, Setra как старых, так и последних годов выпуска. Многие из них оснащены химическими туалетами, кондиционерами, розетками, Wi-Fi, подлокотниками, ремнями безопасности, индивидуальным освещением и телевизорами.

Количество остановок на маршруте минимальное, обязательно предусмотрены остановки для отдыха каждые 4–5 часов, а также для пограничного контроля.

Стоимость проезда — 50 BYN. Детский билет обойдется в 25 BYN, а для пенсионеров, инвалидов, молодежи есть скидка в размере 10%. Оплата может производиться в различных валютах, включая белорусский рубль, польские кроны, украинскую гривну, российский рубль и т. д.

Автобус Минск — Варшава «Минсктранс»

От предприятия «Минсктранс» ходит большое количество рейсовых автобусов до Варшавы. Курсируют они практически круглосуточно Большинство из них — прямые, один — до Гданська.

Количество автобусов варьируется от 5 до 8 ежедневно в зависимости от дня недели. Расписание лучше узнавать на сайте, поскольку оно может меняться в течение года по несколько раз.

Время в пути — 9 часов 45 минут — 11 часов 30 минут.

Пункт отправления только один — автовокзал Минска «Центральный». А прибытие совершается на автовокзал Варшавы «Заходня», к аэропортам (см. выше).

На маршруте от перевозчика — большие автобусы МАЗ, Iveco и подобные, все туристического класса высокого уровня комфорта и современного производства. Они оснащены удобными сидениями с ремнями безопасности, подлокотниками, регулирующимися спинками, кондиционерами, Wi-Fi.

Остановок мало: несколько промежуточных пунктов-городов, а также пункты пропуска Республики Беларусь и Польши, например: Барановичи, Брест, АПП «Варшавский Мост», АПП «Тересполь».

Стоимость проезда — 55-70 BYN. Детский билет до 12 лет — скидка 50%, до 4 лет — бесплатно. Скидка в 10% доступна студентам, молодежи до 26 лет, инвалидам, лицам старше 60 лет.

Билет на автобус Минск — Варшава

Цена билета в 2022 году составляет 50—75 BYN в зависимости от перевозчика. Дешевле всего обойдутся билеты от «Минсктранс». Детям до 4 лет проезд бесплатный, до 12 лет — 50% от цены. Также скидки в размере 10% от полной стоимости билета предоставляются инвалидам, пенсионерам, молодёжи и студентам. В стоимость уже включены багажные места (от одного до трех в зависимости от перевозчика), поэтому доплачивать придется только при превышении своего лимита.

Купить билет на автобус Минск — Варшава

Приобретать билеты на международный автобус рекомендуется заранее. Продажи открываются уже за 30 дней (в «Минсктранс»). Для этого есть немало способов:

  • обратиться в кассу автовокзала, от которого совершается отправление;
  • оформить на официальных сайтах компаний после регистрации;
  • подобрать оптимальный вариант через надежный сервис Busfor.ru без регистрации.

Полезные ссылки:

✔️ Кэшбэк 4% при бронировании на booking.com. Более 2500 отзывов.

✔️ Русские гиды и экскурсии по всему миру. Трансферы, услуги фотографов и многое другое.

✔️ Дешевые авиабилеты? Конечно Aviasales.

✔️ Египет до сих пор закрыт? Летим в 2022 через Белоруссию!.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: