Что будет, если у самолёта откажет один двигатель?

Поясним за новости: что будет, если у самолёта откажет один двигатель

27 июня самолёт Ан-24 авиакомпании «Ангара» вылетел из Нижнеангарска в Улан-Удэ. После взлё та отказал один из двигателей, и экипаж решил вернуться в аэропорт.

По предварительным данным, Ан-24 выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся со стоящим рядом зданием и загорелся. В результате погибли два пилота, пассажиры получили травмы. Первой причиной аварии называют отказ одного двигателя, но и ошибку пилотов никто не исключает. Вопрос, который возникнет у любого человека — зачем возвращаться, если самолёт продолжал лететь? И можно ли вообще продолжать полёт на одном двигателе?

Оценивать происшествия всегда трудно. Кто-то будет говорить, что виновата техника, кто-то ссылается на человеческий фактор и недостаточную подготовку экипажа.

Кажется, что любое отклонение от привычного сценария ведёт к катастрофе. Помните, как 15 июня в аэропорту Краснодара Boeing 737-800 авиакомпании S7 совершил жёсткую посадку и задел полосу хвостом? Мы точно знаем, что самолет должен садиться на шасси, тогда как объяснить эту ситуацию с боингом, ведь всё закончилось хорошо?

Мы решили объяснить самые частые страшилки, а для начала напомнить, что самолёт, по статистике, самый безопасный вид транспорта, все системы и механизмы которого спроектированы и сделаны с многократным запасом. Ежедневно в мире десятки тысяч самолётов взлетают и садятся штатно, но в новостях об этом не пишут. Никто не будет читать новость о том, что самолёт такой-то по маршруту такому-то взлетел по расписанию, а приземлился даже с опережением, — во время полёта на борту не закончился томатный сок. Тем не менее, происшествия случаются.

Что будет, если откажет один двигатель?

Пилоты проходят обучение и тренировки не только на тренажерах, но и в реальных полётных условиях: делают несколько взлетов и посадок с одним работающим двигателем. Поэтому все пилоты должны быть к этому подготовлены.

В целях безопасности, конечно, при отказе двигателя пилоты стараются как можно быстрее посадить самолёт. Если отказ происходит при взлёте или сразу после, ближайший аэродром — это аэродром вылета, потому обычно возвращаются на него. Двигатели нужны не только для полёта, но и для торможения на земле. Если работает только один двигатель, тормозить сложнее, для полной остановки нужно больше длины полосы, чем обычно. Осложняет ситуацию и большая масса самолёта, ведь у него полные баки топлива, которое он не успел выработать. Чем тяжелее самолёт, тем большее расстояние нужно ему для полной остановки, как у автомобиля.

Все двухдвигательные самолёты, допущенные к полётам, не только могут, но и должны продолжать полёт с одним двигателем на любом этапе. Это обязательное условие их проектирования и сертификации. И вообще самолёт не падает камнем вниз, даже если откажут оба двигателя. Он опирается на воздух и может планировать ещё какое-то время.

Можно ли самолёту задевать полосу хвостом?

Иначе это называется тейлстрайк — буквально «удар хвостом» в переводе с английского. Происходит на взлёте или посадке.

В большинстве случаев причиной становится ошибка экипажа: слишком резкий взлёт, либо слишком высоко задранный нос при посадке. Но на современных самолётах системы автоматические, и вероятность тейлстрайка сведена к минимуму.

Иногда причина в неблагоприятные погодных условиях. В любом случае, если самолёт задел полосу хвостом, ему грозит ремонт повреждённой обшивки.

А если в двигатель залетят птицы, как в фильме?

Зависит от размера птицы и их количества этих самых птиц. Одно можно сказать наверняка — птица, к сожалению, погибнет. Что касается самолёта: если маленькая птица попадёт в двигатель, то ничего заметного не произойдёт, просто после полёта нужно будет осмотреть двигатель на повреждения. Более крупная птица может привести к остановке двигателя. Но как мы уже знаем, современный самолёт может и должен летать на одном двигателе.

Ситуация, которая случилась в Нью-Йорке в 2009 году, когда самолёт столкнулся с целой стаей уток и оба двигателя вышли из строя — исключительная. Тогда всё закончилось хорошо — самолёт благополучно посадили на реку Гудзон.

Разгерметизация — звучит страшно

Да, реактивные самолеты летают на такой высоте, где воздух уже достаточно разрежен, и дышать им сложно. Поэтому наружный воздух искусственно загоняется в самолет, чтобы создать там давление. Оно, конечно, ниже, чем на земле.

При разгерметизации самолет первым делом снижается на высоту около 3000 метров. На этой высоте атмосферное давление примерно равно тому, которое поддерживается в салоне самолета. Тут уже можно дышать и, в принципе, продолжить движение. Но на такой высоте сопротивление воздуха сильнее, топливо расходуется больше, да и пассажирам не очень комфортно лететь в масках. Поэтому пилоты садятся на ближайший аэродром. Так что если помимо разгерметизации ничего не произошло, считайте это веселым приключением. Главное, сначала надеть маску на себя, а затем на ребёнка, и не пытаться одновременно заедать стресс бутербродом.

Мы сядем без шасси?

Процедура в этом случае примерно такая: у пилотов загорается сигнал, они пытаются еще несколько раз выпустить шасси, если не получилось, при заходе на посадку они рассказывают об этом диспетчеру и просят его посмотреть, как там дела. Сами они не могут точно знать, выпустились шасси или нет. Вдруг сигнал ложный. Для этого самолёт совершает низкий пролёт над аэропортом, диспетчеры в бинокль смотрят и подтверждают, что шасси не выпустились.

Если не выпускаются все шасси, а у самолёта есть время покружить над аэропортом, вызываются пожарные машины и заливают всю полосу пеной. Она помогает смазать приземление на брюхо. Это не так комфортно и, скорей всего, самолет выкатится с полосы, но хотя бы так.

Тогда мы умрём от молнии!

Нет. Иногда даже пилоты не знают, что в самолет попала молния. Только на земле можно увидеть подпалину, отметку, что она туда ударила. Когда самолёт не заземлен, молния, грубо говоря, стекает по фюзеляжу и не причиняет вреда. Никакие электронные системы борта не соединены с фюзеляжем, поэтому в штатной ситуации самолёту на молнию плевать. Бывают редкие случаи, когда молния ударяет в окно кабины, и трескается стекло, но тут мы возвращаемся к разгерметизации: пилоты надевают кислородные маски и благополучно сажают самолёт.

Может ли Боинг 737 лететь на одном двигателе?

Может ли Боинг 737 лететь на одном двигателе?
Ну хоть дотянуть до аэродрома сможет?
Для меня это важно.
Заранее спасибо.

обычно если ставят несколько двигателей на самолет, то если откажут остальные все кроме одного хоть как то лететь сможет, но не долго, нагрузка на него очень сильно увеличивается.

Да. Но расход горючки увеличится. как следствие упадет дальность полета.

737 двухмоторный.
На оном движке он смогёт хоть приземлиться то? Или всё. алес.

Наверное, пилоты один двигун пропили, но лететь надо, и вот интересуются на форумах. 😊

Да блин далетит он. известно как минимум 4 отказа двигателей 737. и только один закончился авиакатастрофой остальные посадкой

GFO
Да блин далетит он. известно как минимум 4 отказа двигателей 737. и только один закончился авиакатастрофой остальные посадкой

А вообще, вопрос настораживает. 😛

Сможет лететь, но не по всему мааршруту, а до ближайщего аэродрома. И САМОЕ ОСНОВНОЕ и главное, что при аварийной остановке одного двигателя развороты нужно выполнять только на сторону работающего двигателя.

Спросил отца – военного летчика с боольшим стажем. Говорит, что технически проблем нет, долетит. А остальное зависит от летчиков – опыта, выдержки, рассудительности и в конце концов ссыкливости. Каков общий потенциал экипажа – таков и исход.
У отца, например, был такой случай:
Загорелся двигатель на Ан-12, че делать, один говорит тушить надо, борттехник говорит – через мой труп, типа потом баллоны хрен заполнишь, да и вообще щас пшикнем (а углекислота выходит вся, два раза не пшикнешь), а если опять разгорится нечем будет, крыло отгорит на раз – как автогеном срежет. Пришли к выводу заглушить двигатель, заклинить чтоб не вращался и сбить пламя, а тушители накрайняк оставить, до ближайшего аэродрома далековато было.
Короче нормально все приземлились. На аэродроме их пожарка ждала, когда пожарники ливанули на дымящийся движек – он рассыпался.
Обидно, столько арбузов тогда пропало, пока новый двигун привезли.
А вот мой школьный приятель разбился на том же самом Ан-12 под Тверью года 4 назад.
Он только летное училище закончил, опыта очень мало было. Там два экипажа было старики и молодые, молодых взяли для налета часов. Старики дали управление молодым, в это время пошел плохо закрепленный груз – сильный крен, молодые не сумели, а старики не успели.
Так что в самолете как в машине, прокладка м/у штурвалом и креслом имеет решающее значение.

На самолетах с ТВД не клинят, а флюгируют лопасти.
Кстати о Ан-12 есть профстихи.

Приветствую. У меня очень давний друг на 737-м летал командиром. Рейс был из Владика. так вот один и отказал. 😞 с потерей высоты и постоянно “доруливая” благополучно приземлились. Кроме экипажа никто не обратил внимания на отказ движка. Пересадили всех на другой борт. После попили коньячку немного. 😊

Будет лететь с одним двигателем. В 1994 году уже в глиссаде дал дуба левый двигатель, садились на одном. Благополучно сели. Единственный неприятный момент – при отказе одного из двигателей (при расположении двигателей “под плоскостью”, как у Боинга 737) очень сильный “опрокидывающий момент”, если запас высоты нормальный, то всё нормально, а если мало высоты,как в нашем случае – то тут Господь Бог, и мастерство пилота спасти могут.

Современные садятся и с вообще отключенными двигателями.
Главное. чтобы этому отключению, или его причиной не являлось какое либо нелокализованное разрушение, могущее обусловить разгерметизацию салона, повреждение систем (управления, гидросистемы) или пожар.

Лонжерон
Современные садятся и с вообще отключенными двигателями.
Главное. чтобы этому отключению, или его причиной не являлось какое либо нелокализованное разрушение, могущее обусловить разгерметизацию салона, повреждение систем (управления, гидросистемы) или пожар.

Вообщем успокоили человека, как могли.

Итак.
Если у 737 во время полёта отказывает один движок, то ему СРОЧНО необходимо приземляться, или всё же может протянуть км 300 – 400?
Дело в том, что в момент отказа, (в моём случае) самолет может находится над морем или горами.

P.S.
На эту тему меня сподвинуло то, что иногда на них летаю, именно на 737, а за последний год этих 737 нае. разбилось штук надцать.

B52pilot
P.S.
На эту тему меня сподвинуло то, что иногда на них летаю, именно на 737, а за последний год этих 737 нае. разбилось штук надцать.

Тогда вспомни Титаник, железнодорожные катастрофы, оползни, сели. цунами, нераскрытые парашюты. и оставайся дома.
😛

Читайте также:

Лучшие отели пляжа Ката на Пхукете

Вспомнил, вот и летаю на самолётах 😊

B52pilot
Может ли Боинг 737 лететь на одном двигателе?
Ну хоть дотянуть до аэродрома сможет?
Для меня это важно.
Заранее спасибо.

Лететь может. Но не своем эшелоне, а ниже. И садиться надо будет на ближайшем подходящем аэродроме. Скорость естественно ниже будет. Кроме того, на заходе скорость будет выше и механизация будет выпускаться неполностью. Так что, будет большой шанс разуться на посадке. И далее варианты на тему электричества и гидравлики. Если просто заглушили, то на авторотации будет слегка вырабатывать электричество и слегка давать давление на гидравлику. Если сложнее, то дальше на одной гидросистеме и запускать ВСУ в полете. Исход зависит по-большей части от мастерства экипажа.

Logistic
Спросил отца – военного летчика с боольшим стажем. Говорит, что технически проблем нет, долетит. А остальное зависит от летчиков – опыта, выдержки, рассудительности и в конце концов ссыкливости. Каков общий потенциал экипажа – таков и исход.
У отца, например, был такой случай:
Загорелся двигатель на Ан-12, че делать, один говорит тушить надо, борттехник говорит – через мой труп, типа потом баллоны хрен заполнишь, да и вообще щас пшикнем (а углекислота выходит вся, два раза не пшикнешь), а если опять разгорится нечем будет, крыло отгорит на раз – как автогеном срежет. Пришли к выводу заглушить двигатель, заклинить чтоб не вращался и сбить пламя, а тушители накрайняк оставить, до ближайшего аэродрома далековато было.

Один говорит тушить. Бред какой-то. По срабатыванию транспаранта “Пожар двигателя”, борт-техник докладывает КВС и КВС принимает решение. А далее должно было быть так: РУД горящего на МГ (дабы убедиться), Пожарный кран, 1-я очередь в расход, Флюгирование, отключить генератор и далее по списку. РЛЭ и Особые случаи не просто так пишут и учат наизусть. Там определенная часть параграфов написана кровью экипажей.

B52pilot
Итак.
Если у 737 во время полёта отказывает один движок, то ему СРОЧНО необходимо приземляться, или всё же может протянуть км 300 – 400?
Дело в том, что в момент отказа, (в моём случае) самолет может находится над морем или горами.

Это зависит от запаса топлива. Если его с запасом, ну например рассчитывали обратно лететь без дозаправки, то вполне могут и лететь к цели. А если везет с погодой и поймаешь струйник в хвост, то прилететь можно даже по расписанию. Просто на расчетном эшелоне, не хватает тяги одного двигателя для нормального полета. Приходится снижаться. Ну например, не 10600, а 7200. А чем ниже, тем больше расход топлива. Да и вес собственный надо учитывать. Одно дело, полупустой, шорттрипом на 500 верст, а другое, загруженный по самое немогу, и топлива под горловину.

Короче, страшно не летать, страшно падать 😀

Да позабывали они нахрен все. Лампа моргнула раз – заметили:
– Вроде горит.
– Да нет, звездишь.
Опять моргнула:
– Млять, говорю горит!
Все смотрят, игральные карты побросали, кого-то разбудили.
Лампа еще раз моргнула, а потом и вовсе перестала погасать.
– Звиздец, горим.
– Че делать?
Доложить, доложили, но в воздухе их собственные задницы, да и не лейтенанты какие-нибудь и должности у всех нормальные.
Что-то вспомнили, что-то быстро прочли.
Здравый смысл включили.

B52pilot
Может ли Боинг 737 лететь на одном двигателе?
Ну хоть дотянуть до аэродрома сможет?
Для меня это важно.
Заранее спасибо.

Долетит. Общая энерговооруженность этого самолета весьма высока, на одном движке до полосы дотянет.
Вся проблема в том, что второй двигатель самолета должен быть переведен на взлетный режим, на котором тянуть долго просто невозможно. В этом плане трехмоторный Боинг-727 и четырехмоторный Боинг-747 безопасней.
А вообще, большая часть авиакатастров из-за отказа двигателя происходили в момент взлета, то есть при максимальной нагрузке.

Лампа моргнула. 😊 – это на кукурузниках было. Сейчас сразу разбудит звуковая сигнализация.

Самым безопасным был ил62 – этот вообще ни одной катастрофы не потерпел. Если не ошибаюсь конечно.

B52pilot
Самым безопасным был ил62 – этот вообще ни одной катастрофы не потерпел. Если не ошибаюсь конечно.

Практически все ИЛы – самые надежные самолеты. Первый в этом ряду четырехмоторный турбовинтовой ИЛ-18 – ни одной аварии из-за отказа техники. То же с ИЛ-86, известна одна катастрофа в районе Пулково, но и то, без пассажиров. ИЛ-62 если на моей памяти и разбивался, то только из-за человеческого фактора.
Насчет ИЛ-96 ничего сказать не могу, что стоит только отказ навигационной аппаратуры на президентском самолете и проблемы с тормозами.

B52pilot
737 двухмоторный.
На оном движке он смогёт хоть приземлиться то? Или всё. алес.

А вопрос задается из салона 737, у которого горит один двигатель? 😛

——————
Добрым словом и револьвером можно добиться большего, чем одним только добрым словом.

Gorden
А вопрос задается из салона 737, у которого горит один двигатель? 😛

Догорает 😊 😊 😊
Горит один дви.

B52pilot
Самым безопасным был ил62 – этот вообще ни одной катастрофы не потерпел. Если не ошибаюсь конечно.

Ошибаешься, к сожалению.
Две катострофы как минимум – в ШРМ, кубинский, сразу после взлёта, по-моему по причине отказа двигателей, и в Люксембурге по причине невключения одного из реверсов на пробеге.

Нынешние проблемы с 96-ми – надуманность чиновников.

Vovan-Lawer
Первый в этом ряду четырехмоторный турбовинтовой ИЛ-18 – ни одной аварии из-за отказа техники. То же с ИЛ-86, известна одна катастрофа в районе Пулково, но и то, без пассажиров. ИЛ-62 если на моей памяти и разбивался, то только из-за человеческого фактора.
Насчет ИЛ-96 ничего сказать не могу, что стоит только отказ навигационной аппаратуры на президентском самолете и проблемы с тормозами.

Дааа? Ил-18 говоришь.

17.08.1960 75705 35 погибших. Пожар в полете.
16.11.1967 75538 130 погибших. Отказ гирокомплекта при полете в СМУ.
31.08.1972 74298 101 погибший. Пожар в полете.
03.03.1973 LZ-BEM 25 погибших. Обледенение стабилизатора.
27.04.1974 75559 118 погибших. Пожар в полете после отказа СУ4.
05.03.1976 75408 120 погибших/на земле 7 погибших. Отказ электросистемы на взлете. Последовательный отказ гироскопических приборов и ПНО.
24.12.1982 B-202 25 погибших. Аварийная посадка из-за пожара в полете.
18.01.1988 В-222 108 погибших. Пожар СУ4 на заходе.
19.11.2001 75840 27 погибших. Причина точно не установлена. Предположительно, пожар СУ4.

Это далеко не всё. А только те катастрофы, где более-менее точно установлены причины.

Теперь возьмемся за Ил-62.

14.08.1972 DM-SEA 156 погибших. Пожар в полете.
14.03.1980 SP-LAA 87 погибших. При уходе на второй круг из-за проблем с шасси отказ СУ 2 с последовательным отказом ГС и повреждением проводки управления стабилизатором, РВ и РН.
06.07.1982 86513 90 погибших. Ложное срабатывание табло Пожар на двух двигателях. После отключения двух СУ не хватило тяги для разворота и посадки обратным стартом.
29.09.1982 86470 14 погибших. Отказ РУ на пробеге.
09.05.1987 SP-LBG 183 погибших. Разлет лопаток турбины СУ1. Повреждение ГС и последовательный отказ проводки управления стабилизатором и РВ из-за механических повреждений полученных при разлете лопаток.

Ну и Ил-86 86060 14 погибших. Отказ тумблера перекладки стабилизатора.

Долетим на одном двигателе: как пассажиры Boeing успокаивали друг друга

Москва, 11 февраля. Российские пилоты спасли 400 человек. Они посадили самолет, который загорелся на высоте пяти тысяч метров, передает корреспондент телеканала «МИР 24» Дмитрий Забрудский.

Вспышка, толчки, белый дым в салоне. Рейс из доминиканского аэропорта Пунта-Каны завершился, почти не начавшись. На 15-й минуте полета произошло ЧП. У Боинга 777 «Оренбургских авиалиний» на высоте пять тысяч метров над землей отказал левый двигатель.

«С левого крыла было видно пламя, дым, люди вскакивали, дети закричали», – рассказывает пассажир рейса 554 Эдуард Быковский.

Пилот принял решения сажать самолет. На тот момент в салоне самолета уже началась паника.

«Кресло дочери было за мной. Я изгибаюсь, беру ее за руку. Она спокойна. Женщина рядом крестится и плачет. Я успокаиваю ее: «Вы же видите, мы не падаем, долетим на одном двигателе, вы молитесь!» Девушка на два ряда впереди была в шоке. Я не вижу ее лица, но вижу, как ходуном ходят ее колени. Мужчина через проход взял ее за руку, сказал, что «все в порядке, дым уже прошел», – рассказала пассажирка рейса 554 Екатерина Соколова.

В компании, которой принадлежит самолет, уверяют, что перед полетом лайнер прошел обязательный технический осмотр, за штурвалом сидел лучший экипаж.

«Наш Боинг 777-200 своевременно проходил тяжелые и легкие формы технического обслуживания, в частности на базе Lufthansa Technik и в аэропорту Домодедово, а перед вылетом воздушное судно прошло все необходимые предполетные процедуры в доминиканской компании», – заявила начальник отдела рекламы и связей с общественностью ОАО «Оренбургские авиалинии» Екатерина Степанова.

На земле их уже ждали пожарные и спасатели. Пассажирам злополучного рейса самолет пришлось покидать по надувным трапам.

«Весь салон был в дыму. Спускались по надувным батутам. Потом еще бежали несколько километров от самолета», – делится пассажирка.

Всех пассажиров рейса разместили в ближайшей гостинице. Домой в Москву они должны вернуться уже на другом самолете. Происшедшим заинтересовались в Следственном комитете.

«По предварительным данным, «Боинг 777» вылетел из аэропорта города Пунта-Кана в 1-47 по Москве. После взлета и набора высоты до эшелона-200 произошел хлопок в левом двигателе с его последующим возгоранием. После чего и было принято решение о возвращении на аэродром вылета», – рассказала старший помощник руководителя московского межрегионального следственного управления на транспорте Татьяна Морозова.

Пилотов называют настоящими героями. На их счету – 400 спасенных жизней. По возвращении на родину летчиков наградят.

Эксперты отмечают, что случившееся в небе над Доминиканской республикой – готовый сценарий для фильма-катастрофы. Ведь пилоты справились со сложной задачей – посадили горящий самолет. Но были похожие случаи.
Чудом удалось приземлиться совсем недавно самолету в Сомали. 2 февраля этого года спустя всего несколько минут после взлета на борту А-321 прогремел взрыв. В обшивке лайнера образовалась пробоина, произошла разгерметизация салона. Даже в таких условиях пилот смог совершить аварийную посадку. Экипаж и 74 пассажира выжили.

В 2009 году в США командиру Аэробуса 320 удалось спасти 150 пассажиров. Самолет выполнял рейс из Нью-Йорка в Сиэтл и столкнулся со стаей диких гусей. Оба двигателя машины заглохли. При этом капитан смог посадить самолет, причем даже не на сушу. Лайнер приводнился на реку Гудзон.

Самый невероятный случай произошел в 2010 году в России. Ту-154 вылетел из московского аэропорта Домодедово 7 сентября. На борту находились 72 пассажира и 9 членов экипажа. Когда самолет набрал высоту, отказали все системы электропитания, перестал работать навигатор, а топлива оставалось на полчаса полета. Спасением стал заброшенный аэропорт Ижма в республике Коми. В результате командир успешно посадил лайнер. Начальника аэродрома в Ижме наградили орденом «За заслуги перед Отечеством второй степени». Капитану корабля и второму пилоту присвоили звания «Героев России». Остальных членов экипажа наградили Орденами мужества.

Электросамолеты: как авиация готовится к революции

Как устроены электросамолеты

Под термином «электросамолет» понимают электрифицированный летательный аппарат. Специалисты в области авиации различают три уровня электрификации самолетов: «более электрический», «полностью электрический» и «гибридный».

«Более электрический», или самолет с повышенной электрификацией

Этот аппарат, как и обычный самолет, оснащен двигателем внутреннего сгорания. Мотор преобразует химическую энергию сгорающего топлива в механическую и создает тягу — силу, которая толкает его сквозь поток воздуха. Но большую часть работы оборудования (регулировку крыла, выпуск шасси и так далее) выполняют электроприводы. Они питаются от системы электроснабжения и преобразуют электрическую энергию в механическую.

«Полностью электрический самолет»

Летательный аппарат, у которого отсутствуют двигатели внутреннего сгорания, а все оборудование работает на электроэнергии. Для создания тяги в таких самолетах используют электродвигатели, которые питаются от аккумуляторов.

В начале 2000-х годов начался бум создания «полностью электрических самолетов», где основным источником энергии были литий-ионные аккумуляторные батареи.

Применение батарей в качестве основных источников энергии ограничивало возможности летательных аппаратов — дальность, время полета, грузоподъемность. Поэтому специалисты в области авиации стали рассматривать альтернативные варианты получения энергии. Среди них:

солнечные батареи — преобразуют энергию излучения в электроэнергию;
топливные элементы — преобразуют химическую энергию топлива в электрическую без процессов горения; чаще всего в качестве топлива используется водород.

Сергей Кравченко, руководитель проекта «Контур» Фонда перспективных исследований:

«Применение водорода обусловлено его высокими энергетическими свойствами как топлива и отсутствием загрязнения окружающей среды. Поэтому он имеет большой потенциал в области развития полностью электрических технологий».

«Гибридный самолет»

Оснащен гибридной силовой установкой. Она преобразует энергию дважды: сначала в механическую с помощью двигателей внутреннего сгорания, затем в электрическую с помощью генераторов.

Сергей Кравченко:

«Гибридный двигатель состоит из электрической части (электромотор, генератор, аккумуляторная батарея) и двигателя внутреннего сгорания, который использует химическое топливо. И если сейчас это керосин, то в будущем это будет водород, что открывает огромные перспективы для авиационной техники, разрабатываемой по технологии «полностью электрического самолета».

Кто создает и тестирует электросамолеты сегодня

Разработчики по всему миру, включая Россию, работают над созданием электросамолетов. Мы собрали примеры нескольких успешных проектов.

Стартап Kitty Hawk — персональный электросамолет

В 2017 году стартап Kitty Hawk, в который инвестирует сооснователь Google Ларри Пейдж, показал прототип первого персонального электросамолета Heaviside. Одноместный аппарат может вертикально взлетать и садиться, причем для этого ему достаточно площадки размером примерно 10х10 м.

Pipistrel — двухместный электросамолет

Компания Pipistrel представила двухместный электрический самолет Velis Electro, который прошел сертификацию Европейского агентства авиационной безопасности EASA. Аппарат получает энергию от двух аккумуляторов, развивает скорость до 181 км/ч и может находиться в воздухе до 50 мин.

MagniX и AeroTEC — самый крупный коммерческий самолет

В 2022 году компании MagniX и AeroTEC испытали самый большой коммерческий самолет Cessna Caravan 208B с электрическим двигателем. По словам исполнительного директора Роя Ганзарски, самолет может перевозить 4–5 пассажиров на расстояние до 160 км.

Siemens — электросамолет с максимальной скоростью

Компания Siemens запустила самолет Extra 330LE с электродвигателем на аккумуляторных батареях. Аппарат побил рекорд среди аналогов: во время полета в 2017 году он достиг максимальной скорости 340 км/ч.

Читайте также:

Погода в Египте в сентябре 2022 года

ЦИАМ — первый пилотируемый российский электросамолет

На международной авиационной выставке МАКС-2022 Центральный институт авиационного моторостроения имени Баранова (ЦИАМ) представил первый полностью электрический пилотируемый российский самолет «Сигма-4». Он развивает максимальную скорость до 100 км/ч и рассчитан на полеты дальностью 100 км — это примерная протяженность МКАД.

ЦИАМ — летающая лаборатория с уникальной гибридной силовой установкой

На МАКС-2022 ЦИАМ также представил летающую лабораторию Як-40ЛЛ. В носовой части аппарата установлен воздушный винт, который приводится в движение электродвигателем. А электроэнергию он получает от генератора, который вращается двигателем внутреннего сгорания.

Электродвигатель создан по уникальной технологии — на высокотемпературных сверхпроводниках (ВТСП). При определенной температуре ВТСП проводят электрический ток без сопротивления и потери энергии. Это позволит увеличивать КПД двигателей: наращивать мощность и при этом снижать их массу и габариты, что важно при строительстве самолетов. Разработку двигателя проводили в рамках совместного проекта Фонда перспективных исследований и ЗАО «СуперОкс». Во время выставки МАКС-2022 летающая лаборатория совершила первый полет, в процессе которого был включен электродвигатель.

Зачем переводить авиацию на электричество

Очевидная причина повышенного спроса на электрификацию — экология. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта IATA, на долю коммерческой авиации приходится около 2–3% выбросов углекислого газа. Причем за один короткий перелет, например из Лондона в Рим, образуется 234 кг углекислого газа на одного человека — больше, чем производят граждане некоторых стран за целый год.

Переход на электричество поможет решить экологические и другие проблемы современной авиации.

Сокращение количества выбросов в атмосферу

«Полностью электрический самолет» не создает выхлопа. Но его пока не считают абсолютно экологичными, так как производство аккумуляторов загрязняет окружающую среду, а из-за структуры и химического состава их сложно утилизировать.

Авиакомпания Airbus представила проект развития авиации будущего «Умное небо». По ее прогнозам, к 2050 году будут распространены самолеты с гибридными силовыми установками и электродвигателями. Аэропорты откажутся от двигателей внутреннего сгорания даже на земле: беспилотные электротягачи будут доставлять самолеты на взлетно-посадочную полосу и обратно. Все это поможет снизить количество выбросов в атмосферу.

Снижение затрат на топливо

Именно эта перспектива мотивирует многие крупные авиакомпании вкладывать средства в разработку электросамолетов. Расходы на топливо составляют до 30% их затрат и значительно влияют на прибыль.

В 2022 году электросамолет компаний MagniX и AeroTEC Cessna 208B совершил успешный 30-минутный полет. Исполнительный директор Рой Ганзарски отметил, что цена полета составила всего $6. А если бы они использовали обычное моторное топливо, полет обошелся бы в $300-400.

По словам главы ЦИАМ Михаила Гордина, применение гибридных силовых установок позволит в будущем уменьшить расход топлива на 70%.

Снижение количества шума

Электрические и гибридные летательные аппараты гораздо тише обычных с ДВС. Например, вертолет на высоте 500 м создает звук в 60 дБ, который по громкости можно сравнить с проезжающим мимо мотоциклом. А электросамолет Heaviside (разработка компании Kitty Hawk) во время полета на той же высоте создает звук в 38 дБ — примерно тот же уровень громкости, что и во время разговора людей.

В результате переход авиации на электричество позволит бороться с шумовым загрязнением и строить аэропорты ближе к черте города.

Снижение затрат на эксплуатацию

Электрические двигатели устроены проще двигателей внутреннего сгорания. У них меньше движущихся и соприкасающихся частей, а значит, они менее подвержены износу. Специалисты авиационной промышленности предполагают, что электрические самолеты будут реже нуждаться в техобслуживании, что снизит эксплуатационные расходы.

«Полностью электрический самолет»: в чем сложность

Первые «полностью электрические самолеты» уже существуют и проходят успешные испытания. Но говорить о том, что они станут альтернативой пассажирским лайнерам, рано. Причина в аккумуляторных батареях, которые нуждаются в улучшении.

Даже самые современные батареи уступают топливу в удельной энергоемкости — количестве энергии, которую они могут накопить. Реактивное топливо содержит примерно в 30 раз больше энергии, чем литий-ионная батарея.

Самый большой в мире пассажирский самолет Airbus A380 может пролететь 15 000 километров за один рейс и перевезти до 700 пассажиров. По подсчетам преподавателя кафедры прикладной аэродинамики университета Лафборо Дункана Уолкера, тот же самолет сможет преодолеть максимум 1 000 км с батареями в качестве источника энергии. Чтобы Airbus A380 пролетел на аккумуляторах свой максимум, ему понадобится комплект батарей весом в 30 раз больше, чем его текущий расход топлива. То есть из-за веса он просто не сможет оторваться от земли.

Кроме того, самолет с традиционными двигателями во время полета сбрасывает топливо. Так судно становится легче, поэтому расход топлива, которое необходимо для полета, уменьшается. А вес аккумуляторов остается постоянным на протяжении всего полета, даже когда заряд израсходован.

По оценкам экспертов в области авиации, для безопасных и рентабельных полетов можно будет использовать батареи с энергоемкостью 2 000 Вт·ч/кг. Сейчас это показатель не превышает 250 Вт·ч/кг, а за год энергоемкость батарей растет примерно на 3%.

Сергей Кравченко:

«По мнению специалистов, батареи как источник энергии станут коммерчески привлекательными при достижении удельной мощности 600 кВт/кг (удельная мощность — количество тока, которое может выдавать аккумулятор на единицу веса. Показатели современных батарей находятся в пределах 10 кВт/кг. — РБК Тренды).

На текущий момент 100%-го решения указанных проблем не существует. Фонд перспективных исследований в том числе работает над созданием новых аккумуляторов, систем электроснабжения и электродвижения для транспортных средств».

Какие перспективы у электрических самолетов

Очевидно, что перспективы электрифицированных самолетов напрямую зависят от прогресса в области электротехники. По мнению директора проектного комплекса «Гражданские самолеты» НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского» Сергея Гальперина, коммерческий электросамолет, который мог бы летать на приличные для России расстояния только на батареях или топливных элементах, появится нескоро.

Сергей Кравченко:

«Полностью электрические самолеты вышли из стадии диковинок и в ряде стран уже успешно используются в коммерческих задачах. Ожидается, что и в России данные разработки в ближайшие годы достигнут стадии перехода от экспериментов к опытным технологиям и коммерческому использованию. Однако объем вопросов, которые мешают скорейшему массовому использованию данных типов авиационной техники, еще существенный. И это в большинстве случаев задачи по обеспечению безопасности пассажиров и окружающих объектов».

Глава ЦИАМ Михаил Гордин отметил, что в ближайшем будущем крупные пассажирские лайнеры будут использовать именно гибридные силовые установки. А полностью электрические самолеты, вероятно, найдут применение только в малой авиации из-за ограниченной дальности и вместимости пассажиров.

Сергей Кравченко:

«В среднесрочной перспективе ожидается широкое распространение летательных аппаратов с гибридной силовой установкой. Появление полностью электрических систем будет связано с успехами электрохимии. Однако текущие достижения не позволяют ожидать существенного прогресса в этой области в ближайшее время.

Рассматриваются технические решения, в которых источник электрической энергии — топливный элемент, а потребитель — электромотор. Расчеты показывают, что данная компоновка реализуема для широкого класса региональных самолетов. Именно такое решение может составить конкуренцию газотурбинному двигателю, но требуется создать и испытать данную технологию, чтобы подтвердить расчеты».

Больше летать не страшно: 19 ответов на самые популярные вопросы дают работники авиакомпаний

Самолет признан одним из самых безопасных транспортных средств, но при этом у многих людей, даже тех, которые часто летают, присутствует страх. Он в большинстве случаев необоснованный и связанный с непониманием работы летательного аппарата. Чтобы исправить этот недочет, пилоты и работники авиакомпаний дали ответы на самые популярные вопросы, которые задают пассажиры.

1. Может ли автопилот посадить самолет?

Современные самолеты имеют систему управления, которая способна вести самолет по выставленному маршруту с высоты 300 м и до полного приземления на посадочную полосу. Приземление может происходить на автопилоте, но при этом пилот должен следить за его работой и задавать необходимые конфигурации для посадки. Непосредственно перед приземлением направлением самолета занимается курсо-глиссадная система, то есть, корректирует движение радиомаяк. Что интересно, эта система будет работать, даже если самолет полностью обесточится.

2. Пилоты спят во время полета?

Страх многих людей: пилоты засыпают за штурвалом, и самолет падает. Но на самом деле это больше бурная фантазия, чем факт. В большинстве случаев после того, как выставлен курс, активируется автопилот, управляющий самолетом. Кроме этого, диспетчеры постоянно контактируют с пилотами, требуя от них обратной связи, поэтому если даже пилот и заснет, то это будет продолжаться не долго. На дальних рейсах может работать два экипажа или три пилота, что дает возможность сменять друг друга.

3. Как пилоты готовятся к полету?

За пару часов до рейса пилоты проходят медкомиссию и собираются на брифинг в специальной комнате. Там они узнают о погоде и обсуждают нюансы предстоящего рейса. За час до полета проводится осмотр самолета и начинается подготовка к вылету. После брифинга с бортпроводниками на борту начинается посадка пассажиров.

4. Почему пилота можно увидеть летящим в салоне?

Часто пилотам приходится летать до своего места работы (точки отправки рейса), поэтому их можно встретить в салоне самолета. При этом, если на них надета форма, то им категорически запрещено спать и смотреть кино в наушниках. Объясняется это тем, что за такими занятиями пилоты могут вызвать у людей много вопросов и чувство паники. В большинстве случаев, чтобы не провоцировать никаких неприятных ситуаций, пилоты летят на запасных креслах, которые расположены в кабине пилотов, или в первом классе.

5. Если ребенок родился в самолете, какое он получает гражданство?

Редко, но все же случались ситуации, когда женщина рожала прямо на борту самолета во время полета. Решение о том, какое гражданство получит ребенок, принимает авиакомпания с учетом действующего законодательства. Есть три основных варианта: документ о рождении может быть выдан страной, где зарегистрирована авиакомпания самолета, над которой пролетал самолет или же той, где была совершена посадка. В большинстве случаев выбирается первый вариант. Интересный факт: некоторые авиакомпании дарят детям бонус – всю жизнь летать бесплатно в любую точку мира.

6. Как часто происходят аварии?

На самом деле количество аварий, связанных с самолетами, не так велико, как кажется. В небе проблемы случаются крайне редко, и, как показывает статистика, большинство инцидентов возникает в первые три минуты после взлета и за восемь минут до посадки. Кроме этого, даже в случае возникновения авиакатастрофы выживает около 95,7%. Если есть страх, то стоит учитывать, что самыми безопасными считаются места в хвосте, а еще рекомендуется покупать места в пределах пяти рядов до запасных выходов. Интересный факт: самая крупная авиакатастрофа произошла на земле, когда в 1977 году на взлетно-посадочной полосе столкнулись два самолета. Эта авария унесла жизнь 583 человек.

7. Есть ли «воздушные дороги» для самолетов?

На самом деле разработаны специальные маршруты, которые распределяются по высоте, так: в одну сторону самолеты летят с четной высотой, а в обратную – с нечетной.

8. Почему пилоты не носят большую бороду и усы?

Подобное решение не является личным, а считается неким правилом, поскольку борода, усы и другие украшения на лице, например, пирсинг, могут стать причиной того, что в случае чрезвычайной ситуации кислородная маска не будет плотно прилегать к лицу. Подобная ситуация ставит под угрозу жизнь пассажиров, поэтому пилотам разрешена лишь легкая небритость, не более того.

9. Зачем перед посадкой и взлетом заставляют открывать шторки иллюминаторов?

Уже упоминалось, что большинство аварийных ситуаций возникает во время посадки и взлета, и шторки нужно открывать для того, чтобы в случае чрезвычайной ситуации люди хорошо ориентировались, поэтому их глаза должны привыкнуть к солнечному свету. Кроме этого, пассажиры и бортпроводники должны видеть, что происходит за бортом.

10. Что безопаснее «жесткая» посадка на землю или на воду?

В фильмах часто показывают, что во время экстренной посадки пилоты предпочитают направить самолет в воду, создавая при этом у людей обманчивое представление. На самом деле выбор «земля или вода» зависит от модели самолета, но в большинстве случаев легче без серьезных потерь посадить самолет на землю, чем на воду. Объясняется это тем, что, оказывается, жидкость является более «жесткой» из-за своей плотности и консистенции. Кроме этого, после посадки самолет быстро окажется под водой и люди могут не успеть выбраться. Исследования показывают, что шансы выжить при посадке на землю выше, чем на воду.

11. Сколько времени можно будет пользоваться кислородными масками?

В результате взрыва или из-за других чрезвычайных ситуаций может произойти разгерметизация кабины. На большой высоте у человека начнет развиваться гипоксия, он потеряет сознание и может погибнуть. Чтобы этого не произошло, над креслом каждого пассажира находится персональная кислородная маска, и она рассчитана на 10-15 мин. За это время пилот успеет опустить самолет на высоту, где человек сможет нормально дышать. Кстати, у пилота есть своя персональная кислородная маска, и она рассчитана на большее время, поскольку задача пилота – посадить самолет без потери концентрации. Перед тем как поднять самолет в воздух, в обязательном порядке проверяется работоспособность масок пилота.

12. Может ли обычный человек посадить самолет?

Сюжет многих фильмов о самолетах рассказывает истории, как разные люди и даже дети сажают самолеты без каких-либо серьезных последствий и трагедий, получая подсказки от диспетчеров или из других источников. Что касается реальных ситуаций, то эксперименты показали, что на современных самолетах это вполне возможно. Недавно провели исследования на тренажере и стюардессы смогли справиться с поставленной задачей. Хорошие шансы на успех обусловлены наличием в самолетах современных компьютерных систем, которые могут направить и посадить самолет, при правильном руководстве по радиосвязи с диспетчером.

13. Почему самолет могут послать на второй круг?

Согласно опросам, пассажиры испытывают сильное волнение, когда вместо долгожданной посадки самолет начинает набирать высоту. Решение отправить самолет на второй круг – штатная ситуация, которая может произойти по разным причинам, например, если на посадочной полосе обнаружен какой-то предмет, дует сильный боковой ветер или же аэропорт закрыт для срочной посадки спецборта.

14. Что означает спираль, нарисованная на турбине?

Этот рисунок выполняет важную функцию, поскольку турбина может работать практически бесшумно и нужен визуальный сигнал. Было зафиксировано много случаев, как к ней подходили люди, и поток воздуха отбрасывал их на большое расстояние, что становилось причиной получения серьезных травм. Чтобы исключить подобные несчастные случаи стали наносить на середину турбины знаки, чтобы можно было понять по ним, турбина работает или нет.

15. Как можно попасть в кабину пилотов, когда дверь заблокирована изнутри?

Для безопасности полета пассажиры не могут открыть дверь в кабину пилотов, поскольку ее блокируют после того, как все занимают свое место. Всегда существует риск чрезвычайной ситуации, например, оба пилота могут потерять сознание. На этот случай бортпроводнику известен специальный код, открывающий дверь. Для каждого рейса подбирается своя комбинация, и ее сообщают перед самым отправлением. После введения кода дверь откроется в течение минуты, но если пилот через видео-камеру видит, что зайти хочет не член экипажа, то он полностью блокирует дверь и открыть ее снаружи уже не будет возможности.

16. Как питаются пилоты во время полета?

Пассажиры и пилоты питаются по-разному, и последним предлагается несколько блюд на выбор. В большинстве случаев это курица, рыба и мясо с разными гарнирами, причем каждому пилоту всегда дается разная еда. Это необходимо для того, чтобы исключить отравление одинаковыми продуктами. Принимают пищу пилоты по очереди, и обычно это происходит прямо за штурвалом на специальных столиках.

17. Что произойдет, если перестанут работать все двигатели?

Когда самолет набирает необходимую высоту, пилоты активируют режим, при котором двигатели работают на нулевой тяге. Это можно сравнить с ситуацией, когда автомобиль спускается с горки и рычаг находится в нейтральном положении. Полный отказ двигателей случается крайне редко, и на этот счет у пилотов есть инструкция для их перезагрузки. Пассажирам совсем не нужно переживать, поскольку самолет даже без двигателей может сесть на планирующем спуске. Этому есть реальное доказательство: в 1982 году самолет Boeing 747 попал в облако пыли, которое образовалось в результате извержения вулкана. В итоге все четыре двигателя отказали, но пилоты смогли посадить самолет в ближайшем аэропорту, и никто из пассажиров не пострадал.

Читайте также:

Самолет Пилатус PC-12

18. Опасен ли удар молнии, град или столкновение с птицей?

Многих удивит тот факт, что пассажиры не ощущают и не замечают, что молния попадает в самолет и единственное, что может произойти – обесточивание системы. В этом случае пилоты просто делают ее перегрузку, и полет продолжается в обычном режиме. На удивление, опасность несут птицы, которые могут попасть в вентилятор или турбину, спровоцировав их разрушение и даже возгорание двигателя. К тому же, столкновение с птицей может «не пережить» лобовое стекло. Кстати, в аэропортах используются разные способы, чтобы отпугивать птиц, например, шумовые генераторы и даже вертолеты. Опасен для самолетов и град, но метеорологические проблемы предварительно определяют, и их можно облететь.

19. Почему пассажирам не выдают парашюты на случай катастрофы?

Полагаться на парашют во время крушения самолета – глупо, и это объясняется тем, что многие люди даже в спокойном состоянии не могут правильно надеть парашют и безопасно приземлиться после прыжка. Кроме этого, чтобы безопасно выпрыгнуть с самолета, он должен медленно лететь на высоте не больше 5 км над землей.

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Как устроена силовая установка пассажирского самолета

Всем привет. Недавно я читал ликбез очередному студенту на тему общего устройства оборудования самолёта. Вводный рассказ, хоть и отработанный до автоматизма, отнял пару часов времени и выявил необходимость ещё в двух-трёх вводных. Но лень — двигатель прогресса и я наконец дозрел до оформления всех этих «лекций» в печатном виде. А там, где есть внутренняя методичка, недалеко и до публикации на Хабре: вдруг, кому ещё интересно почитать будет.

Перед началом изложения хочу оговориться, что моя основная специализация — бортовое оборудование, так что из моего описания может вполне получиться «идеальный самолёт для технолога». Тех, кого этот подход не пугает, а также всех тех, кому интересно зачем в кабине экипажа нужны все эти кнопки и ручки — прошу оценить первую публикацию «Силовая установка».

Кликабельная картинка, чтобы рассмотреть получше:

Про силовую установку

Силовая установка — общее название двигателей летательных аппаратов. Начну с них потому, что без двигателей самолет — не самолет, а в лучшем случае планер. Цена двигателей, к слову, составляет половину стоимости авиалайнера и компетенциями в разработке современных гражданских авиадвигателей обладают гораздо меньше стран, чем тех, кто обладают компетенциями в разработке самолетов.

На авиалайнерах сейчас ставят почти исключительно двухконтурные турбореактивные двигатели (ТРДД). Вот принципиальная схема такого двигателя:

Детали устройства можно прочитать во многих источниках, начиная с Википедии. Для нас, электронщиков, важно понимать следующие факты о работе такого двигателя:

Компрессор сжимает забираемый снаружи воздух перед подачей его в камеру сгорания,
В камере сгорания к воздуху подмешивается топливо,
В камере сгорания происходит постоянное горение топливовоздушной смеси, приводящее к тому, что разогретый газ расширяется в сторону турбины,
Турбина крутится под воздействием расширяющихся газов и крутит компрессор и/или вентилятор,
Как правило, в двигателях бывает две связки турбина-компрессор: высокого давления и низкого давления. Они могут крутиться независимо друг от друга,
Основную тягу, как это ни странно, даёт не горячий газ, выходящий из сопла, а вращение вентилятора,
Обороты и тягу двигателя можно регулировать подачей топлива,
В большинстве современных авиационных двигателей работой двигателя управляет специальный компьютер FADEC . Этот прибор анализирует параметры работы двигателя, внешние условия и управляющие сигналы от органов управления двигателем и управляет всеми приводами, влияющими на работу двигателя, например, топливным краном. Часть названия «Full Authority» означает, что:
- FADEC отвечает за ВСЕ аспекты работы двигателя,
- Только FADEC отвечает за работу двигателя, т. е. нет никакого резервного контура управления, механических тяг управления газом и т. д.
Кроме сигналов от органов управления двигателем FADEC анализирует данные от:
- Системы воздушных сигналов (СВС): давление и температуру наружного воздуха, воздушную скорость самолёта — для уточнения параметров работы,
- Датчиков обжатия шасси — для дополнительного контроля возможности включения реверса.

Как запускать двигатель

Чтобы запустить двигатель, надо раскрутить турбину высокого давления, подать топливо и дать первоначальную искру. После того, как турбина раскрутится примерно до 50% оборотов, двигатель начнёт раскручивать себя сам.

Первоначальную раскрутку двигателя можно осуществлять электрическим стартер-генератором (для маленьких двигателей) или специально поданным воздухом высокого давления от пневматической системы. К слову, воздух высокого давления в пневматической системе берется от второго (уже запущенного) двигателя, вспомогательной силовой установки (ВСУ) или внешнего источника.

Пример пульта управления, используемого для запуска двигателя:

Для автоматического запуска надо выполнить следующие действия:

Переключатель «ENG START» (1) перевести в положение «IGN/ON»
Тумблер «ENG MASTER» (2) перевести в положение «ON» (вперёд). В этот момент FADEC:
- Откроет кран пневматической системы для раскрутки турбины и компрессора высокого давления
- Откроет кран топливной системы — чтобы было чему гореть
- Даст искру на свечи зажигания
Контролировать процесс запуска. Если что-то пойдёт не так — немедленно перевести тумблер запуска обратно в положение OFF
Когда двигатель успешно выйдет на обороты малого газа — запустить второй двигатель по аналогичной процедуре
Когда оба двигателя запустятся — перевести тумблер ENG START в положение OFF — во время нормальной работы двигателя дополнительные искры на свечах зажигания не нужны
Во время автоматического запуска двигателя кнопки ручного запуска (3) не используются

Иногда нам надо покрутить двигатель, но не заводить его. Например, для проверок или чтобы «помыть» его внутренности керосином после консервации. В этом случае переключатель ENG START надо переводить в положение CRANK (прокрутка). Вся процедура запуска будет та же, но искры на свечах не будет. Нет искры — нет огня.

Как управлять двигателем

Управление двигателями осуществляется с помощью рычагов управления двигателями (РУД).

На каждый двигатель — свой рычаг. Тут всё просто: толкаем рычаг от себя — двигатель крутится быстрее, тяга растёт. Тянем рычаг на себя — крутится медленнее. Так как РУД не связан с топливным дросселем напрямую, можно не бояться, что мы сожжем двигатель большим количеством топлива или заглушим недостаточным. FADEC в любом случае не даст ему превысить предельную температуру выхлопных газов или заглохнуть. Кстати, с ограничением температуры выхлопных газов связан тот факт, что в жару и/или на высокогорных аэродромах двигатель может выдать меньшую тягу.

В районе «малого газа» у рычага упор. Чтобы разблокировать перевод рычагов в зону режимов реверса, надо потянуть за специальную скобу. При реверсе двигателя специальные створки разворачивают поток от вентилятора двигателя в обратном направлении, помогая самолету остановиться:

Вообще, с помощью реверса самолёт может даже поехать назад, но, так как в этом режиме для двигателей, висящих под крылом, возможна ситуация засасывания в двигатель мусора и даже камней с взлётно-посадочной полосы, для авиалайнеров не рекомендуется включать реверс на малых скоростях.

Для включения реверса FADEC анализирует не только положение РУДов, но и датчики обжатия шасси, так что случайно в воздухе запустить реверс невозможно.

Про индикацию и сигнализацию

Данные работы двигателей, как правило, отображаются на неотключаемой части центрального дисплея пилотов и на специальной странице с расширенными данными по двигателю.

В постоянно индицируемом окне статуса работы двигателя доступны следующие данные:

а. Текущие обороты вентилятора двигателя (напрямую влияют на тягу)
б. Температура выхлопных газов — параметр работы двигателя, часто ограничивающий максимальную тягу. FADEC ограничивает ток топлива в том числе, чтобы не расплавить конструкцию лопаток турбин. Лётчику тоже важно понимать, почему обороты не растут, хотя он «просит»
в. Заданные обороты вентилятора двигателя (разгон двигателя с малого газа до взлётного режима занимает десятки секунд и текущие обороты не всегда совпадают с заданными)
г. Обороты турбины высокого давления. Помните, что турбин две и они работают независимо? Так вот данные оборотов турбины высокого давления важны при запуске двигателя. В полёте контролировать их не надо
д. Текущий расход топлива
е. Признак включения реверса
ж. Установившийся режим работы двигателя (малый газ, взлётный, набор высоты)

На специальной странице дополнительных параметров работы двигателя может выводиться такая информация, например как:

Уровень, давление и температура масла,
Уровень вибрации двигателя,
Количество топлива, израсходованного с момента последнего запуска,
Давление воздуха в пневматической системе,
И т.д.

Варианты газотурбинных двигателей

Двигатели, в которых вентилятор вынесен за пределы мотогондолы (корпуса двигателя) называются турбовинтовыми. Они обладают лучшими взлетно-посадочными характеристиками, но быстро теряют эффективность при росте скорости больше 0.5 скорости звука (приблизительно). Поэтому они в основном применяются в самолётах для местных авиалиний и военно-транспортной авиации, где возможность использования коротких и неподготовленных взлетно-посадочных полос важнее, чем крейсерская скорость. В конструкции таких двигателей также часто применяется понижающая трансмиссия, как, например, на рисунке ниже.

Газотурбинные двигатели также используются на вертолётах, только в этом случае они крутят не пропеллер, а винт, сами двигатели в этом случае называются турбовальными. Хорошее видео, иллюстрирующее принципы их работы:

Ещё газотурбинные (турбовальные) двигатели ставят на танки (Т-80, Абрамс).
К преимуществам таких двигателей относят высокую удельную мощность, хороший запуск даже при низких температурах, возможность тянуть «с низов» — турбина высокого давления отделена от силовой турбины и двигатель не глохнет, когда гусеницы стоят неподвижно.
К недостаткам – высокую стоимость двигателя, сложность технического обслуживания, низкую приёмистость. По каждой из особенностей применения газотурбинных двигателей для танков есть разные полярные мнения, я же не специалист по танкам — не кидайте в меня камни. Я мог ошибиться.

Нелокализованный разлёт осколков

Одним из «свойств» двигателя, сильно влияющим на конструкцию бортового оборудования, является так называемый «нелокализованный разлёт осколков двигателя». Это событие возникает при взрывном разрушении двигателя, когда лопатки компрессоров и турбин разлетаются во все стороны.

При оценке последствий такого отказа, считается, что осколки обладают «бесконечной» энергией, которой достаточно, чтобы пробить любые преграды, разрубить любые трубы и провода. Для обеспечения безопасного завершения полета в случае такого нелокализованного разлета разработчики архитектуры электронного оборудования для каждого критического провода должны предусмотреть резервный, проложенный в отдельном канале, который не может быть перебит тем же осколком, что и основной провод.

Примечание для впечатлительных: на самом деле разработчики двигателей делают всё возможное, чтобы избежать нелокализованного разлёта, и действительно они случаются очень редко. Даже попадание крупной птицы в двигатель не сломает его. Но авиация — отрасль консервативная и мы закладываем в архитектуру противодействие всем потенциально возможным рискам.

Идеальный самолёт глазами инженеров. Лично мне взгляд технологов особенно симпатичен.

Время полета Красноярск — Вьетнам

Во Вьетнаме туриста поражают необычайно живописные пейзажи. Зеленые горы, бурлящие водопады, белоснежные пляжи, удивительные пещеры — это все Вьетнам. Это еще и страна контрастов. Переезжая из современного Сайгона в древний Хойан, вы почувствуете себя путешественником во времени.

С развитием массового туризма чартерные перевозки стали организоваться из многих крупных городов. Красноярск — в их числе. Когда туристический сезон заканчивается, чартеров уже не найти. Это не выгодно авиакомпаниям, так как поток туристов заметно иссякает. Поэтому вам придется воспользоваться регулярными рейсами. О том, сколько лететь из Красноярска во Вьетнам, мы поговорим в этой статье.

Если лететь чартером

Три русские авиакомпании предлагают чартерные перевозки до Вьетнама из Красноярска. Это Azur Air, Северный Ветер и Pegas Fly. Первая из них сотрудничает с туроператором Anex, вторая и третья — с Пегас-Туристик.

Все три предлагают перелеты до международного аэропорта Камрань. Он находится в одноименном городе, который расположен всего в 30 минутах езды от курорта Нячанг. Сколько лететь из Красноярска до Вьетнама (Нячанг)? Общее время перелета — около 7 часов. Стоимость авиабилетов — 10 000 — 15 000 руб. в обе стороны. Обычно ее включают в цену турпутевки.

У авиакомпании Северный ветер есть еще рейс до города Дананг. Ценовая категория билетов — примерно та же. Время перелета Красноярск — Вьетнам в этом случае будет больше — около 8 часов.

Если выбирать регулярные рейсы

Из Красноярска можно добраться на самолете во Вьетнам до следующих мест — Хошимин, Дананг, Ханой, Фукуок, Хюэ, Далат. Вам придется лететь с пересадками. Прямых регулярных рейсов нет.

До Хошимина

Авиакомпании S7 Airlines, Etihad Airways, Qatar Airways организуют такие перелеты с пересадками в Москве, аэропорту “Домодедово”, Дохе и Абу-Даби. С двумя пересадками лететь дешевле. Билеты вам обойдутся в 42 469 — 54 017 руб. в оба конца. Время полета Вьетнам — Красноярск составляет от суток и более.

До Дананга

Разные авиакомпании предлагают перелеты до Дананга из Красноярска. Сделать придется не менее, чем 2 пересадки. У S7 Airlines, Silkair, Singapore Airlines, China Eastern Airlines, Vietnam Airlines есть билеты стоимостью от 73 041 руб. туда — обратно. По времени такие рейсы займут от 15 часов и более.

До Ханоя

Сюда можно добраться, выбрав с одной или двумя пересадками. Аэрофлот, S7 Airlines, Vietnam Airlines осуществляют рейсы с пересадками в Москве, аэропорту “Шереметьево” или в Пекине. Стоимость билетов составляет от 53 698 руб. в оба конца. Их продолжительность — 18 — 23 часа. С двумя пересадками лететь вы будете дольше — от суток, а по цене эти рейсы не отличаются.

На Фукуок

Перелеты сюда предлагаются двумя авиакомпаниями — Аэрофлотом и Vietnam Airlines. Пересаживаться вам нужно будет в Москве и Ханое. В пути вы проведете около суток или даже больше. Все зависит от времени пересадок. Билеты до Фукуока довольно дорогие — от 131 855 руб. в обе стороны.

До Хюэ

Сюда можно долететь теми же двумя авиакомпаниями, что и до Фукуока. Пересадки будут в тех же городах, а вот по времени такие рейсы намного продолжительнее — от 32 часов. Цена билетов — от 127 857 руб. туда — обратно.

До Далата

До Далата предлагаются рейсы с двумя или даже тремя пересадками. Аэрофлот и Vietnam Airlines осуществляют их с пересадками в Москве и Ханое. В пути вы проведете больше суток, а за билеты заплатите от 132 000 руб. в обе стороны.

Есть ли разница во времени

Между Красноярском и Вьетнамом разницы во времени не будет. Это очень удобно, так как не придется привыкать к новому распорядку дня.

Заключение

До Вьетнама из Красноярска очень удобно долететь чартерными рейсами. В пути вы проведете около 7-8 часов. Цена авиабилетов на них — от 10 000 — 15 000 руб. в оба конца. Это прямые перелеты, но они доступны только в период туристического сезона. После его окончания вам нужно будет воспользоваться регулярными рейсами. Они есть только с пересадками, продолжительностью от 15 часов и больше. Такие перелеты — дорогие. Цена билетов — от 50 000 руб. туда — обратно.