Панама, часть 3: Панамский канал, отзыв от туриста altravel на

Панама, часть 3: Панамский канал

Начало рассказа про Панаму находится здесь:

Панамский канал

История канала
Строительство и устройство канала
Экскурсия по каналу

Панамский канал является причиной и единственным объяснением существования государства Панама, его «raison d’être «. Поэтому мы вначале остановимся на истории канала и посмотрим, как его строительство привело к возникновению нового государства. Затем уже мы сосредоточимся на технических деталях канала и наших впечатлениях от плавания по нему.

История канала

Историю канала можно начать от 1527 года, когда испанцы обнаружили, что полноводная река Чагрес (Rio Chagres) судоходна на протяжении 50 км от своего устья в Карибском море (см. карту 1). Поскольку длина Панамского перешейка в этом месте составляет порядка 80 км, почти 2/3 канала было, таким образом, уже готово. По оставшимся 30 км испанцы проложили сухопутную дорогу и получилась уже знакомая нам Camino de Cruces («дорога-переход») — маршрут через перешеек, которым испанцы пользовались почти 300 лет. Хотя испанские короли и проявляли время от времени интерес к соединению двух океанов, сделать это на основе технологий того времени было совершенно нереально.

Ситуация изменилась в 19-м веке, когда технический прогресс сделал строительство канала возможным, а значительно выросший объем международной торговли потребовал ускорения доставки грузов между двумя океанами. Наибольший интерес к нему проявляли США, для которых канал значительно сокращал путь между восточным и западным побережьями. В 1850-е годы США заключили договор с Колумбией, владевшей в то время Панамским перешейком, и построили через него железную дорогу, по которой было перевезено много людей и грузов во время золотой лихорадки в Калифорнии. Весь 19-й век прошел в дипломатических манёврах США, Великобритании, Франции и Колумбии вокруг постройки канала. В конце концов, в 1878 году право на его строительство получили французы, проявившие наибольшую настойчивость. США в то время больше склонялись к тому, чтобы прокладывать канал через Никарагуа.

Французы начали стройку в 1880 году, и возглавил этот проект Фердинанд де Лессепс, который незадолго до этого триумфально завершил сооружение Суэцкого канала. В Панаме строители почти сразу столкнулись с огромными трудностями: тропические ливни размывали уже построенные участки канала, а рабочих сотнями косила малярия и жёлтая лихорадка. К тому же первоначальный проект канала оказался неверным: французы хотели построить его безшлюзовым на уровне моря (как в Суэце), для чего его надо было делать очень глубоким и длинным. Из-за изначально неправильного технического проекта большой объём работы был выполнен напрасно и не пригодился в дальнейшем.

Финансирование строительства было частным: деньги собирались путем продажи населению Франции акций организованной Лессепсом строительной компании. Ошибки в проекте плюс тяжёлые условия работы привели к тому, что в 1889 году всё окончилось крахом: строительная компания объявила о банкротстве, не закончив канал. Акционеры потеряли все деньги, а руководители строительства, включая Лессепса и известного инженера Густава Эйфеля, попали под суд.

Во Франции разразился огромный скандал, и термин «панама» с тех пор стал означать грандиозное мошенничество. Вплоть до начала 20-го века французы, организовав новую строительную компанию, вяло продолжали работу над каналом, в основном сохраняя своё «незавершенное строительство» от полного разрушения. В конце концов, в феврале 1903 г. они продали американцам свои права на постройку канала (вместе со всей созданной инфраструктурой) за 40 млн. долларов.

Когда США не смогли договориться с Колумбией, которая тогда владела территорией будущего канала, об условиях его строительства, они быстро организовали в ноябре 1903 г. «панамскую революцию». В её результате Панама отделилась от Колумбии и стала независимым государством, которое буквально через две недели подписало с американцами новый договор об условиях строительства канала. По этому договору была образована «Зона Панамского канала» шириной 16 км под юрисдикцией США, которая передавалась им в вечное пользование, также как и эксплуатация построенного канала. Панама, получая за это мизерную компенсацию в 10 млн. долларов, фактически становилась протекторатом США.

Закрепив за собой право на канал и прилегающую к нему территорию, в 1904 году американцы начали его строительство под эгидой Министерства обороны. Стройка продолжалась 10 лет, и первое судно прошло по каналу 15 августа 1914 года. Официально канал был открыт после всех доработок 12 июня 1920 года. Американский проект отказался от французской идеи построить канал на уровне моря и расположил его на высоте 26 м над этим уровнем, тем самым значительно уменьшив размер необходимых земляных работ.

Однако из-за подобного расположения канала корабли поднимаются туда и спускаются оттуда с помощью системы шлюзов (подробнее об устройстве канала — в следующем разделе). Американцам также удалось справиться с главной проблемой французов — массовыми заболеваниями рабочих. Установив, что жёлтая лихорадка передаётся комарами, они осушили окрестные болота, в основном изничтожив комаров.

Канал находился под юрисдикцией США почти весь 20-й век и перешел к Панаме только в конце 1999 года. Произошло это в результате продолжительной и порой драматичной борьбы панамцев за свои суверенные права (см. справку ниже).

Справочно: Борьба за канал

Обладая контролем над зоной Панамского канала, США устроили там несколько военных баз и фактически использовали эту территорию как форпост для политического и военного доминирования в Центральной и Южной Америках. В частности, в 1946 году там была организована так называемая «Школа Америк» (US Army School of the Americas), которая сейчас называется «Институт западного полушария по сотрудничеству в сфере безопасности» (Western Hemisphere Institute for Security Cooperation). Эта организация занимается подготовкой военных и полицейских кадров в дружественных США латиноамериканских странах и имеет негласную цель борьбы с левыми политическими течениями в регионе.

В самой Панаме кабальный договор 1903 г. неоднократно вызывал протесты против американского присутствия, особенно масштабные в 1964 году, когда американцам пришлось привлекать армию для подавления студенческих бунтов. Отношения между США и Панамой особенно обострились после 1969 года, когда к власти в Панаме пришёл генерал Омар Торрихос (Omar Torrijos), проводивший националистическую политику с левым уклоном. Он имел статус «Верховного лидера панамской революции» и пользовался большой поддержкой населения, хотя никогда не избирался на официальный пост.

Именно ему удалось казалось бы невозможное — подписать в 1977 г. договор с президентом США Джимми Картером о двухэтапной передаче канала и территории вокруг него под суверенитет и управление Панамы. Несмотря на большую оппозицию этому соглашению в США в период администрации Рейгана, договор был выполнен, и Панамский канал стал окончательно «панамским» 31 декабря 1999 года.

Для самого Торрихоса, однако, история противостояния американским интересам закончилась трагически. В июле 1981 года небольшой самолёт, на котором он летел над Панамой, разбился при непонятных обстоятельствах в условиях хорошей погоды, и панамский лидер погиб. Широко распространено мнение (и в СССР оно было официально озвучено), что самолёт Торрихоса упал в результате диверсии ЦРУ. Сменивший Торрихоса на посту фактического лидера Панамы генерал Мануэль Норьега (Manuel Antonio Noriega) долгое время был лоялен США и активно сотрудничал с ЦРУ, но затем вышел из-под контроля и был смещён в результате вооруженной интервенции США в Панаме в декабре 1989 года.

Норьега был вывезен в США и осуждён за участие в наркобизнесе. После отбытия заключения в Америке он оказался уже во французской тюрьме, а потом и в панамской, где и умер в 2017 году. С ним ушла в могилу тайна гибели Торрихоса, поскольку все документы, относящиеся к аварии его самолёта, исчезли ещё во время американского вторжения в Панаму.

Строительство и устройство Панамского канала

Обустройство канала в данной точке Панамского перешейка было обусловлено тремя благоприятными факторами: небольшим расстоянием между двумя океанами, наличием полноводной реки и обильными тропическими осадками. На реке Чагрес была построена большая плотина (фото 1, точка, А на карте 2), что привело к образованию водохранилища (озеро Гатун) на высоте в 26 м выше уровня моря. Расположение водной трассы канала выше уровня моря позволило значительно уменьшить объем земляных работ, однако привело к необходимости построить шлюзы для подъема судов с уровня моря до уровня озера Гатун и спуска обратно.

Со стороны Атлантического океана был возведен трёхступенчатый шлюз Гатун (точка B на карте 2), а со стороны Тихого океана — одноступенчатый шлюз Педро Мигель (точка D) и двухступенчатый шлюз Мирафлорес (точка E). Между шлюзами Педро Мигель и Мирафлорес находится небольшое озеро Мирафлорес, питаемое водой из отдельной речки. От места впадения реки Чагрес в водохранилище (точка С) был прорыт через горы коридор Кулебра (Culebra Cut) в направлении Тихого океана (отрезок CD на карте 2). Вся схема водной трассы канала также детально представлена на карте 3. Частые осадки в этой местности, которые мы упомянули выше, абсолютно необходимы для нормальной работы канала: они пополняют озеро Гатун, откуда безвозвратно забирается вода для работы шлюзов. Засуха — это самый большой риск для Панамского канала, который может остановиться из-за недостатка воды.

Технические параметры канала выглядят следующим образом: общая длина от берега до берега — 65 км, а с учётом глубоководных подходов к шлюзам по краям — 82 км. Глубина водохранилища составляет от 14 до 26 м, глубина коридора Кулебра — 13 м, а его протяженность от водохранилища до шлюза Педро Мигель — около 14 км. Ширина судоходного пути по водохранилищу составляет примерно 300 м, а по коридору Кулебра — 220 м (первоначально ширина была 90 м, но её постепенно увеличили сначала до 150 м, а затем и 220 м с целью обеспечить двухстороннее движение судов). Каждая ступень шлюзов обеспечивает подъём/спуск кораблей на 9 м. Для этого используется пресная вода водохранилища, которая затем уходит в океан. Все шлюзы парные, то есть имеют по два водных отсека, что позволяет одновременно пропускать суда, движущиеся в разных направлениях.

При строительстве Панамского канала самой большой проблемой было прорыть коридор через горы на месте континентального водораздела, высота которых доходила до 95 м над уровнем моря (см. рис. 4а в правой части). Этот коридор называется по-английски Culebra Cut (или Gaillard Cut, в честь инженера, его строившего). Хотя фактически это канал, мы назвали его коридором, чтобы избежать путаницы с Панамским каналом. Именно на этом коридоре «сломались» французы, не сумевшие осилить выемку такого количества грунта. И дело было не только в объёмах: стены коридора сложены из мягких пород и постоянно размываются, и проблема эта присутствует по сей день.

Рис. 4б, помимо профиля канала, показывает также объем грунта, выкопанного французами (черный цвет) и американцами (оранжевый). Глубина копания до дна канала отмечена синей риской слева (красная риска показывает уровень воды в канале). Из этого рисунка видно, как много лишней работы сделали французы, пытаясь проложить канал на уровне океана и углубляясь туда, куда совершенно не нужно было бы при шлюзовом дизайне. Гордыня Лессепса, уверенного исключительно в своём безшлюзовом проекте, сослужила им плохую службу.

К началу 21-го века Панамский канал технически устарел, а его шлюзы оказались недостаточно большими для пропуска огромных океанских судов нового поколения. Поэтому в 2007—2016 гг. была проведена обошедшаяся в 5 млрд. долл. радикальная реконструкция канала, во время которой он был во многих местах расширен, а также дополнен 3-й линией шлюзов большего размера (рис. 5, новые шлюзы обозначены красным пунктиром во вкладках). Две линии шлюзов 1914 г. обеспечивали пропуск кораблей так называемого стандарта Panamax, с максимальной длиной 294 м и шириной 32 м (рис. 6). Новые шлюзы (стандарт New Panamax) пропускают значительно более крупные суда — длиной до 366 м и шириной до 49 м.

Это дало возможность проводить через Панамский канал огромные контейнеровозы и газовозы (суда-перевозчики сжиженного природного газа). Отличительной особенностью новых шлюзов стала система сохранения части отработанной воды (схема на рис. 6 внизу). Если в старых шлюзах использованная вода просто уходила в океан, то в новых — до 60% воды сберегается в трёх расположенных рядом прямоугольных бассейнах для повторного использования при следующем шлюзовании (фото 2–3). Это снижает риск остановки канала в случае недостаточных осадков над водохранилищем Гатун. Новые шлюзы расположены параллельно старым, и для них были прорыты отдельные каналы подхода (рис. 5).

Для иллюстрации ниже приводятся фотографии (2 и 3) новых и старых шлюзов с воздуха. Фото вблизи увидим в следующем разделе. В принципе, показ шлюзов туристам организован следующим образом: со стороны Тихого океана можно взглянуть только на старые шлюзы (Мирафлорес и Педро Мигель), а со стороны Атлантического океана — только на новые (Агуа Клара). Вероятно, таким образом минимизируют расходы по обслуживанию туристов.

Тарифы за проход судов по каналу варьируются в зависимости от размеров и веса груза и для больших кораблей могут доходить до 1 млн. долл. и выше. Канал является государственной собственностью и управляется Администрацией Панамского канала. Вся прибыль от функционирования канала после вычета операционных и капитальных расходов идет в бюджет Панамы, составляя примерно пятую часть государственных доходов.

Экскурсия по Панамскому каналу

Вначале про то, как попасть на тур по каналу. Операторов много, их можно найти, загуглив «Panama Canal partial transit tour». Обычно тур включает половину канала (от порта в Панаме до города Гамбоа, где река Чагрес впадает в озеро Гатун). Это 5–6 часов в пути и вполне достаточно для ознакомления с каналом и его старыми шлюзами, а также с его основной частью — коридором Кулебра. Мы воспользовались услугами компании «Panama Marine Adventures» (вот их сайт: Panama Canal partial transit tour | Pacific Queen (pmatours.net) и ни о чём не пожалели.

Цена билета сейчас (февраль 2022 г.) — $145 взрослый и $95 детский. Плыть можно в обеих направлениях (мы выбрали старт из Панамы, но можно и из Гамбоа), возвращение в отель было на комфортабельном автобусе. Если есть время, очень интересно посмотреть на новые шлюзы (фото приводятся дальше в рассказе). Для это надо арендовать в Панаме машину и поехать на Атлантический конец канала к обзорной башне шлюза Agua Clara (Agua Clara Visitor Center | Visit Canal de Panamá (visitcanaldepanama.com)). Там же можно заехать в испанские форты в Портобело и Сан Лоренцо (у кого есть слабость к пушкам, как у меня например%F0%9 °F%98%8A).

Наша экскурсия по каналу началась со стороны Тихого океана, из гавани между двумя искусственными островами в Панамском заливе (см. карту 7 и фото 4). Эти острова были в своё время отсыпаны из земли, извлечённой во время копания канала. Поплыли мы на небольшом кораблике (фото 5) в сопровождении лоцмана, который поднялся к нам на борт, подплыв на маленькой лодке (фото 6). Далее следуем по направлению к тихокеанским шлюзам, проплывая под «Мостом Америк» (фото 7) и мимо порта Бальбоа (фото 8).

Панамский канал

Человечество всячески старается перекроить под себя Землю, причем в самом прямом смысле. Делает оно это для того, чтобы максимально облегчить себе жизнь. Соединить два океана и разъединить два континента? Если это принесет пользу, то «не вопрос».
Сказано – сделано. Так появился знаменитый Панамский Канал, соединяющий два океана, и разъединяющий два материка.

Естественно он возник не по мановению волшебной палочки, и не за пару дней. Как, когда и зачем он был построен, читайте дальше (учтите информации много, но она реально интересная).

Круизный лайнер проходит через Панамский канал

Панамский канал является водным мостом между Атлантическим и Тихим океанами. Он находится в самой узкой части Панамского перешейка в Центральной Америке.

Панамский канал на карте

Географические координаты центральной части ( 9.117934, -79.786942 )
Расстояние от столицы Панамы города … Панама примерно 6 км. Фактически Панамский канал расположился в юго-западной части столицы
Ближайший аэропорт Панама Пасифико (в оригинале Aeropuerto Internacional Panama Pacifico) в 5 километрах на юго-запад от Тихоокеанского входа в канал

Соединив океаны, Панамский канал тем самым разделил два континента, Северную и Южную Америки. Но отметим чрезвычайную важность и пользу этого колоссального сооружения для всей мировой экономики. Основная цель Панамского канала – сократить межконтинентальные морские маршруты.

Общее описание конструктивных особенностей канала

Канал использует систему шлюзов с входными и выходными воротами. Шлюзы функционируют как водные лифты: они поднимают суда с уровня моря (Тихоокеанский или Атлантический) до уровня озера Гатун (26 метров над уровнем моря). Затем корабли проходят по Континентальному Водоразделу и на выходе спускаются до уровня океана опять же с помощью щлюза.

Каждый шлюз носит имя города, в районе которого он расположен: Гатун (со стороны Атлантики) и Педро Мигель и Мирафлорес (со стороны Тихого океана).

Панамский канал идет с юго-востока, со стороны бухты Лимон, входящей в акваторию Карибского моря и соответственно Атлантического океана, через шлюз Гатун на северо-запад к шлюзам Педро Мигель и Мирафлорес и выходит в Тихий океан.

Вода, используемая для подъема и опускания судов в каждом шлюзе, поступает из озера Гатун под действием силы тяжести. Она поступает в шлюзы через систему водопропускных труб, которые проходят под шлюзовыми камерами от боковых и центральной стенок.

Самая узкая часть Панамского канала — Кулебра-Кут (в оригинале Culebra Cut) — простирается от северной части шлюза Педро Мигель до южного края озера Гатун в Гамбоа. Этот отрезок пути длиной около 13,7 километра вырезан в скалах и сланцевых породах континентальной части Панамского перешейка.

Схема прохождения Панамского канала

Как корабли проходят Панамский Канал

Все шлюзы канала двойные (можно сказать двухсторонние). Поэтому по каналу возможно встречное движение судов, но, как правило, обе шлюзовые камеры пропускают суда в одном направлении. Для прохода судов используются специальные железнодорожные тягачи. Их прозвали «мулами», по аналогии с животными, тянувшими раньше суда по рекам.

Стандартное время прохода судна по Панамскому каналу обычно укладывается в 8-10 часов, но в случае экстренной необходимости время может быть значительно сокращено. Самый быстрый транзит через канал осуществил корабль ВМФ США Pegasus, который прошел канал от шлюза Мирафлорес до шлюза Гатун за 2 часа 41 минуту в июне 1979 года.

Корабли со всех концов света ежедневно проходят через Панамский канал. Каждый год каналом пользуется от 13 до 18 тысяч судов. Панамский канал обслуживает 144 морских маршрута, соединяющих 160 стран и примерно 1700 портов в мире.

Примерная схема маршрутов через Панамский канал

Канал работает 24 часа в сутки, 365 дней в году, обеспечивая безусловный транзит судам всех стран мира. В конце 2010 года Панамский канал был закрыт для прохождения кораблей из-за сильных ливней и поднявшегося уровня воды. Такое событие произошло первый раз за 95 лет.

Около 10 000 человек работают во всех службах Панамского канала.

Еще немного цифр Панамского канала

Длина Панамского Канала 77,1 километра. Но совокупная длина пути от глубоких вод Атлантики до глубоких вод Тихого океана – 80 километров. Поэтому зачастую его длину указывают плюс/минус пару километров.
Общая ширина в районе шлюзов достигает 150 метров (имеется в виду ширина конструктивной искусственной части, исключая ширину искусственных озер).

Первоначальный Панамский канал

Изначально параметры каналы были такие.
Размеры шлюзов: ширина 33,53 метра, длина 304,8 метров. Глубина 12,5 метров. Объем воды в камере шлюза примерно 101 000 кубометров.

Максимальный размер судна, способного преодолеть Панамский Канал был 32,3 метра в ширину и 294,1 метра в длину. Осадка не более 12 метров и высота от ватерлинии до самой высокой точки корабля не должна была превышать 62,5 метра.

Модернизация Панамского канала

Так как прогресс не стоит на месте, и объем торговли увеличивается, то в конце 2006 года было принято решение о расширении канала. Причем это решение принимал народ страны на референдуме, где около 80% населения высказалось за расширение. И снова на работы потребовалось целых 9 лет. Работы были проведены, и в 2016 году пропускная способность канал увеличилась до 18800 кораблей в год.

Модернизация канала позволит увеличить денежные поступления в бюджет страны с 2,5 до 4,3 миллиардов долларов.

Что вошло в проект?

Главная особенность современного Панамского канала – это увеличение пропускной способности и возможность проводить суда еще большей вместимости. На судоверфях уже используется термины Нью Панамакс или Пост Панамакс (в оригинале соответственно New Panamax и Post Panamax) обозначающий тип судов примерно в полтора раза больше стандарта Панамакс.

Значительно увеличились шлюзовые камеры. Теперь они длиной 427 метров (1400 футов) и шириной 55 метров (180 футов) и 18,3 метра (60 футов) в глубину. Они обеспечивают прохождение судов шириной до 49 метров (160 футов) и длиной до 366 метров (1200 футов) с максимальной осадкой 15 метров (50 футов) или с грузом объемом до 170 000 DWT и 12 000 TEU.

Конструкция новых шлюзов включает использование армированной стали, которая не использовалась при строительстве прежнего Панамского канала. Строительство новых комплексов шлюзов потребовало в общей сложности 4,4 миллиона кубических метров бетона.

Расширение Панамского канала Работы по расширению Панамского канала

Ворота Панамского Канала

Шлюзовые ворота, используемые на современном Панамском канале, построил субподрядчик Cimolai SpA в Италии на семи различных заводах в северо-восточной части Италии. Ворота имеют разные размеры в зависимости от их расположения в камере шлюза.

Все они имеют длину 57,6 метров, ширину 8-10 метров, а высота зависит от местоположения, и составляет от 22,3 до 33,04 метров. Вес составляет от 2100 до 4200 тонн.

Они обошлись в 547,7 млн. долларов, включая доставку. Общая стоимость работ по расширению канала оценивается в 5,25 миллиарда долларов.

Ворота шлюзов Панамского канала в ходе строительства

Доставка ворот к шлюзам Панамского канала

Первое торжественное прохождение китайского супер-контейнеровоза COSCO SHIPPING по обновленному каналу состоялось 26 июня 2016 года. Эта дата считается фактическим вводов в эксплуатацию современного Панамского канала.

COSCO SHIPPING PANAMA — первое судно прошедшее по обновленному Панамскому каналу

COSCO SHIPPING имеет длину 300 метров и ширину 48 метров. Общий тоннаж составляет 93702 тонн.

А вот на фотографии ниже запечатлен 2000 – ый проход по каналу судна Cosco Yantian класса New Panamax.
Судно имеет длину 351 метр и ширину 43 метра, при этом общий коэффициент TEU составляет 9 504.

Cosco Yantian — 2000-ый корабль класса New Panamax, проходящий канал

А это уже контейнеровоз «Теодор Рузвельт», 365,9 метра в длину и 48,2 метра в ширину.

«Теодор Рузвельт» в Панамском канале

Первый круизный лайнер, прошедший через обновленный Панамский канал, называется Disney Wonder.

Disney Wonder — первый круизный лайнер в обновленном Панамском канале

История Панамского канала

В 1513 году испанский исследователь Васко Нуньез де Бальбоа стал первым европейцем, обнаружившим, что Панамский перешеек самое узкое место, разделяющее Атлантический и Тихий океаны. Но тогда идеи канала не было и в помине.

Первое упоминание о проходе через Панамский перешеек датировано 1534 годом. Тогда Карл V, император Священной Римской империи и король Испании, приказал найти кратчайший маршрут между Испанией и Перу. Такой путь дал бы испанцам военное преимущество над португальцами. Естественно, в те времена ни знаний, ни технологий для такого строительства не было. Поэтому идея так и осталась идеей.

Во время экспедиции с 1788 по 1793 год итальянский исследователь Алессандро Маласпина уже разрабатывал планы канала. Но до строительства дело не дошло.

Первую попытку реального строительства предприняли французы в 1879 году. В разработке принимали участие такие знаменитые люди как Фердинанд де Лессепс (под его руководством был построен не менее известный Суэцкий канал) и Александр Гюстав Эйфель (он создал современный символ Парижа в частности и Франции в общем).
Панамский, так же как и Суэцкий канал, планировалось построить на уровне моря. То есть шлюзовая система вообще не рассматривалась. Это, и еще целый ряд факторов, послужило, в конечном счете, провалом всего проекта.

Итак, удалось выбить деньги с правительства Франции, и даже начались работы. Но чуть позже выяснилось, что лишь третья часть денег была реально потрачена на строительство. Остальное ушло на взятки или были разворованы. Малярия и лихорадка массово косила работников. По некоторым данным от болезней (в основном) и несчастных случаев умерло примерно 22000 (. ) человек.

В результате череды финансовых скандалов, компания занимавшаяся строительством обанкротилась. Сам Лессепс и Эйфель были обвинены в махинациях и растратах. Фердинанд Лессепс, не выдержав давления со всех сторон, в 1894 году скончался, так и не достроив свой второй великий канал. Работы были заморожены. Скандалы вокруг Панамского канала были настолько крупные, что в те времена слово «панама» стало синонимом масштабной коррупции и мошенничества.

В то же время США рассматривали возможность строительства межокеанского канала по территории Никарагуа.
Практически весь 19 век рассматривались два варианта каналов, Никарагуанский и Панамский. Но в конечном итоге решение было принято все-таки в пользу последнего.

Как присвоить Панамский канал

Ситуация складывалась таким образом, что США в это время больше интересовал Никарагуанский вариант канала, и формально Панамский им был не нужен.

Французы уже не могли продолжать строительство. Панамский канал стал для них пресловутым «чемоданом без ручки», и нести тяжело и бросить жалко.

Тут в большую игру вступают США. Они всячески продвигают идею Никарагуанского канала, тем самым снижая ценность Панамского. В конце концов, американцы перекупают у Франции права и фактически все, что связано с каналом за 40 млн. долларов. По действующему договору с Колумбией, которой тогда принадлежал штат Панама, все оборудование и все проведенные работы, включая канал, переходит в собственность страны, в случае, если до 1904 года канал не заработает. А он, конечно же, никак не мог заработать. Единственным способом завладеть каналом было отделение Панамы от Колумбии. Это устроило бы и Францию и США. Франция получает деньги, США – канал, а Колумбия дырку от бублика.

Древнее как мир решение «разделяй и властвуй» было принято. Американцы разглядели недостаток демократии и угнетение прав человека в штате Панама (на тот момент еще принадлежащий Колумбии). В прибрежные воды тут же прибыл флот США, а на улицы панамских городов вышли толпы баранов гражданских активистов, которым вдруг резко захотелось свободы и кружевных панталонов .

Вауля! 4 ноября 1903 года на карте мира появляется новое «независимое» государство. Его прямо так и назвали «Независимая Панамская Республика». Спустя всего 2 недели Панама «независимо» подписывает договор с США, по которому фактически все права и на канал, и на прилегающие территории переходят американцам.

Строительство продолжилось уже под руководством американского Министерства обороны, а Панама де-факто становится протекторатом Соединенных Штатов. Кстати, споры по этому поводу с Колумбией удалось урегулировать только к 1921 году.

Завершение строительства Панамского канала

Надо сказать, американцы подошли к вопросу строительства канала со свойственным им энтузиазмом и прагматизмом. Для начала они максимально обезопасили прилегающую территорию, вырубили и сожгли более 30 км 2 зарослей, осушили около сотни гектар болот, нарыли примерно 80 километров водоотводных канав. Изюминкой на торте стало распыление около 600 тысяч литров специальных жидкостей, убивавших москитов, комаров и их личинки в местах их наибольшего скопления и размножения. В результате таких действий малярия и лихорадка пошли на спад, и работы по строительству возобновились уже в 1904 году.

От идеи бесшлюзового канала отказались и решили применять систему искусственных озер и шлюзов. Именно поэтому удалось в разы сократить работы по выкапыванию земли и ускорить весь процесс строительства. Работы шли на протяжении 9 лет. Завершающим этапом стал торжественный подрыв последней преграды в районе города Гамбоа. 10 октября 1913 года Томас Вудро Вилсон (на тот момент президент США) с помощью телеграфа произвел этот подрыв прямо из Вашингтона, нажав символичную кнопку в присутствии членов правительства. Официально строительство канала завершилось.

Первое судно «Кристобаль» прошло через Панамский канал 3 августа 1914 года. Официально канал окрыли 15 августа 1914 года проходом через него корабля SS Ancon.

SS Ancon и официальное открытие Панамского канала

К сожалению, при строительстве канала американцами, жертв избежать не удалось. По разным причинам погибло 5609 человек.

Кому принадлежит Панамский канал

Как вы уже знаете, Панама передала США все полномочия по каналу. Для укрепления обороноспособности канала, США даже выкупили несколько близлежащих островов у Никарагуа, Дании и Колумбии.

Но позже стали возникать различные трения по поводу канала между властями Панамы и США. Были зарегистрированы даже восстания в этой небольшой стране с требованиями отдать контроль над каналом Панаме. Несмотря на то, что многие политики в США были против, 7 сентября 1977 года в столице Соединенных Штатов лидеры двух стран заключили договор о передаче с 2000 года контроля над каналом правительству Панамы. Это решение ратифицировал американский Конгресс. Теперь Панамский канал принадлежит стране, в которой он и построен.

Панамский канал. Вид с высоты

Стоимость прохода по каналу

Естественно за прохождения судна по Панамскому каналу берется плата, которая зависит от размеров корабля, его груза, водоизмещения и еще целого ряда факторов.
Ставка за провоз груза крупногабаритными судами-контейнеровозами составляет 49$ за 1 TEU. Плюс к этому ставка на проход самого корабля.

Оплата прохода зависит еще и от длины судна и начинается от 500$. Это для судов до 50 футов (чуть больше 15 метров) длиной. Суда длиной до 100 футов (примерно 30,5 метров) проводят уже за 2000$. Для кораблей длиной от 100 футов ставки начинаются от 2500$.

Есть еще ставка на каждую тонну водоизмещения корабля. Она начинается от 2,95$ и немного снижается для крупнотоннажных кораблей.

Мы не будем подробно расписывать все расценки на переход судов из Атлантики в Тихий океан, так как она зависит от очень многих факторов. К тому же вся информация по стоимости есть на официальном сайте Панамского канала https://www.pancanal.com. Скажем лишь, что иногда сумма доходит до 500 000$ за один громадный контейнеровоз.
Рекордсменом по самому дешевому проходу по каналу стал в 1928 году Ричард Холлибертон. Ему это обошлось всего в 36 центов.

На сегодняшний момент, Панамский канал не только ценный межокеанский коридор и чудо инженерной мысли, но и популярный туристический объект. В прилегающих к шлюзам городах есть музеи, посвященные истории канала и смотровые площадки, с которых можно понаблюдать за его титанической работой.

Одна из смотровых площадок Панамского канала

Новое чудо света: история строительства Панамского канала

Строительство Панамского канала продолжалось в общей сложности 33 года. Великие мировые державы потратили на него почти $15 млрд в современном эквиваленте и десятки тысяч американских и европейских жизней. Сотни миллионов кубометров перемещенного грунта, крупнейшие в мире дамба и водохранилище — это был уникальный для своего времени инженерный объект, справедливо названный новым чудом света. Наградой за дерзость стала революция в международной торговле. Onliner.by рассказывает, как Панамский канал стал поводом к образованию нового независимого государства, почему он до сих пор является разменной монетой в играх престолов и каким образом слово «Панама» превратилось в синоним грандиозного мошенничества.

Моряку, которому в XIX веке необходимо было попасть из Гонконга в Гавану или из Нью-Йорка в Сан-Франциско, сложно было позавидовать. Его ждали десятки тысяч километров нелегкого плавания с обязательным проходом через бурные воды у мыса Горн. Желание сократить этот маршрут — и сократить его драматическим образом — выглядело абсолютно естественно, тем более что природа постаралась максимально облегчить человечеству эту задачу. Два материка, Северная и Южная Америки, соединялись относительно тонкой перемычкой, как будто специально созданной для того, чтобы проложить через это место трансокеанский канал — из Тихого океана в Атлантический.

Первыми обратили на это внимание испанцы, в центре колониальной империи которых находился перешеек. Впрочем, только в XIX веке наука и техника достигли уровня, позволяющего рассмотреть вопрос строительства канала всерьез. К тому времени испанская империя распалась, а на ее месте образовался целый ряд небольших государств, немедленно угодивших в сферу интересов и влияния крупных мировых держав — прежде всего Великобритании, Франции и США.

Перемычка между Америками была столь удобной, что в разное время существовали проекты сооружения канала сразу в трех местах. Самым сложным для реализации был вариант с перешейком Теуантепек, северной границей Центральной Америки. Он находится в Мексике, ближе всего к развитым промышленным районам, и в этой связи имел преимущество перед южными трассами канала. Однако 200-километровая ширина перешейка, значительно превосходившая альтернативы, в итоге вынудила мексиканские власти отказаться от реализации проекта канала, заменив его трансокеанской железной дорогой, построенной к 1894 году.

Вторым вариантом был никарагуанский. Перешеек здесь еще шире, однако значительную его часть занимает естественное озеро Никарагуа, которое можно было использовать на трассе канала, существенно сократив его искусственную часть. Трансокеанский проект всерьез рассматривали американцы в самом конце XIX века, однако впоследствии от него отказались. Тем не менее, как показало будущее, окончательно забыт он не был.

Наконец, самым привлекательным (по крайней мере с первого взгляда) выглядел третий, самый южный вариант. Перешеек в провинции Панама Республики Колумбия в ширину насчитывал менее 80 километров. Именно эту узкую, но заболоченную, заросшую тропическими джунглями, пересеченную грядой невысоких, но скалистых гор полоску суши активно использовали в середине XIX века во времена золотой лихорадки искатели удачи с восточного побережья США и из Европы, отправлявшиеся за богатствами Калифорнии.

К 1880-м годам на Панамский перешеек обратил свое внимание Фердинанд де Лессепс, французский дипломат, к тому времени имевший очень удачный опыт организации сооружения Суэцкого канала в Египте. Пока американцы концентрировались на исследовании никарагуанского маршрута, Лессепс с единомышленниками в 1879 году (спустя десятилетие после ввода в эксплуатацию Суэца) учредил «Всеобщую компанию межокеанского канала» — акционерное общество, участником которого мог стать любой желающий. Его репутации (и в общем успеха аналогичного предприятия в Египте) оказалось достаточно, чтобы акции и облигации компании раскупались во Франции и соседних европейских странах как горячие пирожки.

Однако по иронии судьбы рецепт успеха, сработавший в Египте, погубил Лессепса в Центральной Америке. Первой его ошибкой было решение строить бесшлюзовой канал. В отличие от Суэца, где перепада высот с уровнем моря не было, основная часть Панамского перешейка была расположена на высоте в 26 метров. Отказ от возведения системы шлюзов, поднимавших и опускавших бы корабли, значительно увеличивал объем земляных работ и их стоимость.

К тому же французы совсем не учли совершенно иной климат в Центральной Америке. Вместо пусть и жаркого, но относительно сухого Египта они оказались во влажных тропиках, болотах, где свирепствовали малярия и желтая лихорадка. Тысячи приехавших на стройку работников: и туземных чернорабочих, и европейских инженеров — страдали от этих незнакомых болезней и умирали тысячами. Всего на объекте только в 1880-е годы погибло до 20 тыс. человек (в четыре раза больше, чем за весь период строительства Суэцкого канала).

Ошибки в проектировании и высокая смертность увеличивали сметную стоимость объекта и тормозили ход его сооружения. К 1888 году французы истратили на канал более $5 млрд в современном эквиваленте, а закончен он был лишь на две пятых. Средства, собранные акционерами «Всеобщей компании межокеанского канала», были полностью израсходованы, но главный сюрприз ожидал несчастных вкладчиков впереди.

Дополнительные выпуски компанией облигаций оказались малоуспешными, и в 1889 году она была вынуждена объявить о своем банкротстве. Свои деньги, порой немалые, потеряли 700 тыс. человек — это был скандал не просто общефранцузского, но общеевропейского значения. В ходе проведенного вскоре расследования выяснилось, что лишь малая часть собранных средств была потрачена непосредственно на строительство. Основной их объем менеджеры «Всеобщей компании межокеанского канала» использовали на подкуп членов французского парламента и правительства страны.

«Панамская афера», название которой впоследствии стало нарицательным, вскрыла ошеломляющие воображение масштабы коррупции, пронизавшей элиту французской Третьей республики. Скандал имел для государства долгосрочные политические и экономические последствия, включая фактическую консервацию «великой стройки капитализма».

Упавшее знамя «свободы, равенства и братства» было в конечном итоге подхвачено. Все 1890-е годы работы на Панамском перешейке фактически не велись, но к рубежу XIX—XX веков до идеи трансокеанского канала окончательно дозрели Соединенные Штаты. Первоначально они по-прежнему отдавали приоритет своему давнему никарагуанскому маршруту, но, проанализировав события во Франции, поняли, что могут перекупить у нее частично построенный объект за совершенно символические деньги. Это и случилось в 1902 году. Американцы заплатили за всю французскую собственность в зоне стройки всего $40 млн, причем изначально европейцы хотели выручить за нее почти в три раза больше.

К реализации проекта США приступили со свойственными этому государству энтузиазмом и энергичностью. Для начала необходимо было получить соответствующую концессию у правительства Колумбии. Американцы, по своему обыкновению, решительно хотели полной собственности не только над будущим каналом, но и над зоной вдоль него. Гордую Колумбию такой вариант развития событий не устраивал, и тогда правительство США во главе с президентом Теодором Рузвельтом инспирировало провозглашение провинцией Панама, где располагался желанный перешеек, независимости от Колумбии. Новая страна на политической карте мира появилась 3 ноября 1903 года (кстати, Колумбия согласилась признать, что «Панама не наша», в 1921-м после определенной финансовой компенсации со стороны США). Спустя всего 15 дней после образования новорожденной страны ее правительство подписало необходимое соглашение с американцами. Те всего за $10 млн получали права на сам канал и территорию шириной в 5 миль от каждого его берега, полную юрисдикцию над этой зоной общей площадью 1432 квадратных километра.

Разобравшись с юридическими тонкостями, Соединенные Штаты приступили к решению следующих задач. Чтобы кардинально уменьшить смертность на стройке, американцы провели масштабную дезинсекцию зоны канала и ее окрестностей. Комары, разносившие смертельные малярию и желтую лихорадку, не просто уничтожались. Американцы, руководствуясь современными принципами, ликвидировали причины их появления: осушались болота, проводилась их мелиорация, вырубались джунгли, выжигалась трава. Инфекции были успешно побеждены.

Вопрос рабочей силы был снят не столь успешно. Инженерно-технический персонал комплектовался из белых американцев. Однако вместо выходцев из Вест-Индии африканского происхождения, которых на неквалифицированных работах использовали французы, американская администрация первоначально хотела завезти европейцев из бедных южных стран: Италии, Греции и Испании. Оказалось, впрочем, что итальянцы или испанцы к началу XX века уже были развращены социалистическими идеями и прочим политическим брожением, а потому систематически устраивали неприятности на стройплощадке. В конечном итоге США вновь обратились к безропотным афрокарибским работникам. На пике работ в зоне Панамского канала было занято более 40 тыс. человек. Всего на американском этапе стройки поучаствовало более 75 тыс. работников, из них от болезней и несчастных случаев погибло 5609 несчастных.

Определенное внимание администрация канала была вынуждена уделить и социальной инфраструктуре для рабочих. Первоначально культурно-развлекательные объекты ограничивались лишь салунами, где строители в основном выпивали, морально разлагались, а потом и вовсе, устав от такого образа жизни, возвращались на родину. В конечном итоге американцам пришлось построить для них сеть своеобразных домов культуры с библиотеками, бильярдными, боулингами и спортзалами. Кроме того, был возведен и целый ряд полей для бейсбола. Это позволило существенно снизить текучку кадров.

История строительства Панамского канала

В 1879 году была предпринята первая попытка строительства cудоходного пути на Панамском перешейке. Проект принадлежал французскому инженеру Фердинанду Лессепсу, который до этого руководил работами по строительству Суэцкого канала в Египте

Под председательством Лессепса была создана «Всеобщая компания межокеанского канала», акции которой приобрело более 800 тыс. человек. Компания выкупила у инженера Уайза концессию на постройку Панамского канала, полученную им у правительства Колумбии в 1878 году

Фото: AP / Panama Canal Commission

1 февраля 1881 года началось строительство канала. Он должен был пролегать на уровне моря, без шлюзов и плотин. Через перевал на стыке горных цепей Верагуа и Сан-Блас предполагалось проложить тоннель. Первоначально стоимость строительства оценивалась в $200 млн

К 1888 году на строительство канала было истрачено $300 млн, однако выполнена была только треть работ. Компания постоянно выпускала новые облигации, привлекая инвесторов, однако неверно рассчитанный проект и невозможность справиться с болезнями рабочих — малярией и желтой лихорадкой, серьезно осложняли строительство

Фото: Otis Historical Archives Nat’l Museum of Health & Medicine

В 1889 году компанию решено было распустить, а вокруг ее деятельности во Франции через несколько лет разгорелся скандал, в результате которого обнаружилась грандиозная система подкупа парламентариев, членов правительства и прессы. Скандал привел к политическому кризису и падению правительства Франции. В 1894 году образовалась новая французская компания по постройке Панамского канала, начавшая работать над устройством шлюзованного канала

В 1902 году США заявили о намерениях построить конкурентный канал в Никарагуа и приняли соответствующий билль, после чего французская компания по строительству Панамского канала была продана правительству США за $40 млн

В начале 1903 года Колумбия и США подписали договор, по которому Колумбия отдавала в аренду Соединенным Штатам сроком на 100 лет полоску земли для сооружения Панамского канала, за что США согласились единовременно выплатить $10 млн и затем по истечении 9 лет ежегодно выплачивать по $250 тыс. при сохранении суверенитета Колумбии над зоной Панамского канала

4 ноября 1903 года француз Бюно-Варилья, возглавивший сепаратистское движение Панамы за отделение от Колумбии, при содействии военного флота США осуществил восстание в стране. 18 ноября того же года США договорились уже с новообразованным правительством Панамы о вечной аренде зоны канала. 26 февраля 1904 года территория, прилегающая к каналу, в 1,4 тыс. кв. км и с населением 14,5 тыс. человек была присоединена к Соединенным Штатам и названа «Зоной Панамского канала»

Фото: Reuters / Alberto Lowe

Согласно официальным сведениям, стройка обошлась американцам в $375 млн. В ней участвовали 70 тыс. рабочих, около 5,6 тыс. человек погибли при строительстве

Фото: AP / Arnulfo Franco

15 августа 1914 года через Панамский канал прошло первое судно. 12 июня 1920 года состоялось официальное открытие. Петербургский журнал «Искры» сообщал по поводу завершения строительства: «Президент Вильсон в Вашингтоне нажал электрическую кнопку, соединенную кабелем с местом последних работ на Панамском канале. Одновременно от электрической искры вспыхнуло до тысячи пудов динамита, заложенного в горный кряж, залегающий в виде последнего барьера между каналом и Великим океаном. Колоссальной силы взрывом эту преграду снесло. Воды океана хлынули в канал. Грандиозное предприятие мирового значения доведено до конца»

Фото: Reuters / Jose Miguel Gomez

На фото третий слева: президент США Джимми Картер ” aria-hidden=”true”> На фото третий слева: президент США Джимми Картер “>

В 1977 году между США и Панамой были подписаны соглашения, по которым контроль над каналом, включающий вопросы управления им, охраны и обороны, передавался Панаме постепенно
На фото третий слева: президент США Джимми Картер

Фото: AP / Barry Thumma

На фото: завершение вывода войск с американской военной базы, располагавшейся у Панамского канала ” aria-hidden=”true”> На фото: завершение вывода войск с американской военной базы, располагавшейся у Панамского канала “>

31 декабря 1999 года Панамский канал был передан правительству Панамы
На фото: завершение вывода войск с американской военной базы, располагавшейся у Панамского канала

Фото: AP / Tomas van Houtryve

Строительство Панамского канала стало одним из крупнейших и сложных строительных проектов. Благодаря каналу, соединившему два океана, морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско сократился с 22,5 тыс. км до 9,5 тыс. км.

В 2006 году стало известно о планах масштабной реконструкции канала. По ее итогам в канал смогли бы проходить суда водоизмещением до 170 тыс. тонн. Пропускная способность возросла бы до 18,8 тыс. судов в год, грузооборот — до 600 млн PCUMS. Реконструкция оценивалась в $5,25 млрд

Фото: Carl Juste / Miami Herald / MCT / ABACAPRESS.COM / ТАСС

Однако работы по расширению были полностью остановлены в начале 2014 года из-за финансовых затруднений и невозможности достижения соглашения между руководством консорциума GUPC, в который входит испанская компания Sacyr, и администрацией Панамского канала

Фото: Reuters / Carlos Jasso

5 февраля 2014 года стало известно о возобновлении работ по расширению Панамского канала

Фото: Reuters / Carlos Jasso

В апреле 2015 года в ходе реконструкции были установлены новые шлюзовые ворота. В администрации канала это событие назвали историческим

Фото: Arnulfo Franco / AP

26 июня 2016 года состоялась церемония, посвященная завершению работ по реконструкции и ремонту Панамского канала. По обновленному и расширенному каналу прошло первое судно, которым стал китайский контейнеровоз Cosco Shipping Panama

Фото: Arnulfo Franco / AP

Фото: AP / Panama Canal Commission

Фото: Otis Historical Archives Nat’l Museum of Health & Medicine

Фото: Reuters / Alberto Lowe

Фото: AP / Arnulfo Franco

Фото: Reuters / Jose Miguel Gomez

Фото: AP / Barry Thumma

Фото: AP / Tomas van Houtryve

Фото: Carl Juste / Miami Herald / MCT / ABACAPRESS.COM / ТАСС

Фото: Reuters / Carlos Jasso

5 февраля 2014 года стало известно о возобновлении работ по расширению Панамского канала

Фото: Reuters / Carlos Jasso

Фото: Arnulfo Franco / AP

Канал, который освободил Панаму

И дело тут не только в том, что это государство получает львиную долю своего дохода от пошлин с проходящих судов. История Панамы как независимого государства напрямую связана с построением Панамского Канала.

* * *

Карты на стол: Рассказ о том, как комары определили ход строительства Панамского Канала я уже выкладывал в блоге почти четыре года назад. Но история остаётся интересной и поучительной, и прекрасно иллюстрирует то, как Америка проводила свою внешнюю политику в начале ХХ века. Думаю, многие из вас прочтут её как впервые. А если нет, можете первыми кинуть в меня камент.

Предыстория

Вкратце напомню предысторию этой местности из предыдущих постов: В начале XVI века испанцы основали колонию в Панаме, и использовали её для перевоза серебра из Перу к Карибскому морю. Но в XVII веке английские пираты этот город сожгли. Шотландцы пробовали основать тут колонию, но прогорели, обанкротились, и вынуждены были слиться с Англией. Испанцы отстроились, но через сто лет все их американские владения восстали и объявили независимость. Вскоре независимая Великая Колумбия распалась на куски, и лишь провинциальная Панама осталась в составе молодой республики. Тем временем США решили построить через Панамский перешеек первую межконтинентальную железную дорогу. Как это ни странно, это был кратчайший маршрут между Нью Йорком и Сан Франциско в середине XIX века. (Подробнее об это периоде панамской истории.)

На протяжении всего этого времени европейцев-колонизаторов не покидала идея того, что Панама – идеальное место для канала, который соединит Тихий океан с Атлантическим, серьёзно сократив морские пути между Европой и восточным побережьем Америки с Азией и западным побережьем.

Эта идея появилась ещё в середине 1500х годов, и на протяжении трёх веков казалась невыполнимой, фантастической мечтой. Но во второй половине XIX века человечество сделало прорыв, который позволил ему всерьёз задуматься об этом проекте: прорыв между Средиземным и Красным морями. Успешное завершение Суэцкого канала в конце 1869 года показало, что нет никаких задач, непосильных современному человеку с его инженерными знаниями и паровыми двигателями.

Часть первая: Французы берутся за дело

И вот, в 1870х годах за дело в Панаме взялись французы – именно они сыграли главную роль в организации и строительстве канала через Суэцкий перешеек. В 1876 году они сформировали Международное Общество Трансокеанского Канала (La Société internationale du Canal interocéanique), а годом позже было опубликовано предложение о маршруте новой артерии. Общество получило разрешение от правительства Колумбии на строительство канала, и к 1881 году проект был запущен. Более того, его возглавил не кто иной, как Фердинанд Мари, виконт де Лессепс – основатель Компании Суэцкого канала, и главный организатор его строительства.

Де Лессепс был уже в возрасте (в 1881 ему было уже 75 лет), но отнёсся к новому мегапроекту с огромным энтузиазмом. Используя своё имя и репутацию, он смог заручиться во Франции огромными суммами денег на финансирование новой стройки – все были уверены, что успешный канал в Панаме принесёт даже больше денег, чем Суэцкий. Сборы достигли $400 миллионов, причём в это предприятие вложились не только магнаты-спекулянты, но и обычные французские граждане, ожидающие хороших возвратов.

Акция Международного Общества Трансокеанского Канала

Вместе с командой Де Лессепс изучил карты местности, и предложил поступить с каналом в Новом Свете примерно так же, как и со своим предыдущим проектом: прорыть канал на уровне моря, соединив два океана. Панамский перешеек был в два раза уже Суэцкого, и опытный француз счёл его весьма преодолимым препятствием, несмотря на то что в отличии от плоской Синайской пустыни, здесь предстояло преодолеть горные хребты американского водораздела. Великая ошибка Де Лессепса заключалась в том, что из-за своего возраста, он мог посещать Панаму лишь изредка, и был здесь только в сухое время года. Из-за этого он не смог полностью рассчитать на мощный сезон дождей, который длиться в Панаме большинство месяцев.

Именно дожди с джунглями, а так же упрямство, в итоге и обрекли французскую попытку построения канала. Окрылённый своим Суэцким успехом, Де Лессепс не желал рассматривать возможность канала со шлюзами, который значительно сократил бы количество экскавиуемой земли. Тут его можно понять: шлюзы это сложные инженерные механизмы, которые надо поддерживать в рабочем порядке. Тогда как прорыть канал на уровне моря пусть и более трудоёмко, но зато потом его намного проще содержать.

Фердинанд Де Лессепс и его команда

Часть вторая: Французский провал

Французская мегастройка началась в 1881 году. В деньгах недостатка не было, и строители закупали современнейшее оборудование. Например у них были новейшие паровые экскаваторы из США.

Для строительства в течении нескольких следующих лет были наняты десятки тысяч рабочих, в основном это были люди афро-карибского происхождения, которые приехали в Панаму на заработки. А на лидирующие инженерные позиции приехало большое количество хорошо образованных французов.

Читайте также:

Все об отдыхе в Абзаково

Наиболее сложным участком работы стал разрез через горный хребет Кулебра в середине Панамского перешейка – эта часть строительства стала называться разрезом Кулебра. Это было самое высокое место на пути между двух океанов. Хотя в абсолютном понятии – не такое уж и высокое. Изначальная высота здесь – “всего” 64 метра над уровнем моря в среднем, то есть никакой это не Эверест. Однако из-за постоянных дождей начались обвалы, и строителям Де Лессепса приходилось всё больше и больше расширять этот разрез.

За несколько лет строительства французы вывезли отсюда больше 14 миллионов кубометров породы, однако средний уровень в разрезе удалось опустить всего на пять метров. Хотя были и места где им удалось углубиться сильнее.

Влажный климат панамских тропиков создавал и другие, гораздо более серьёзные трудности. Густые джунгли перешейка кишели живностью – например здесь было много ядовитых змей, чьи укусы унесли жизни немалого количества рабочих.

Но самую серьёзную опасность для проекта составили тропические болезни. Буквально с самого начала строительства участники работ стали заболевать малярией и жёлтой лихорадкой. Сотни из них погибали от этих болезней каждый месяц. По некоторым оценкам, за годы французского строительства погибло 22,000 человек – пять тысяч из них были французскими гражданами. Дело было в том, что никто тогда не понимал, что эти тропические болезни распространяются комариными укусами. Так что все санитарные меры, которые предпринимались французами, были безрезультатны.

Уже к 1884 году стало ясно, что из этой затеи ничего не выйдет. К сожалению, старик Де Лессепса ещё несколько лет продолжал собирать в Европе деньги на обречённую стройку. Продолжали наниматься люди, которые ехали и умирали в Панаме.

Лишь в самом конце 1880х французы решили заморозить проект. К этому моменту они уже вывезли почти 60 миллионов кубометров породы, провели несколько участков канала, и подготовили много инфраструктуры для продолжения работ. Даже Де Лессепс к этому моменту согласился, что канал на возвышенности, со шлюзами с двух сторон – единственный реалистичный вариант. Однако поддержка и деньги наконец закончились. Во Франции прошли громкие судебные разбирательства – инвесторы обвиняли строителей канала в обмане, и требовали возврат своих вкладов, но разумеется никаких денег не получили.

Часть третья: Американцы вступают в игру

Так как у французов был договор с властями Колумбии о строительстве канала, они не могли просто так взять и всё бросить. Так они бы потеряли важное монопольное право, которое в общем-то можно было ещё использовать, или как минимум, продать. Поэтому была сформирована новая компания, и на проекте оставили какой-то минимальный контингент рабочих. Те должны были под видом продолжения работ поддерживать стройку в хорошем состоянии для потенциального покупателя, которого они тут же начали искать. Французы надеялись продать всю свою замороженную стройку за сущий пустяк, $110 миллионов.

Но потенциальных покупателей в те времена было немного. Никто из европейских держав не горел желанием лезть в ту же смертельную ловушку, откуда только что выбрались французы. Никто, кроме американцев. Они поняли, что как главная держава в регионе, им на руку возможность перебрасывать флот между океанами, не огибая при этом Южную Америку. И правительство создало комиссию по разработке плана постройки канала в Центральной Америке. Комиссия предложила проложить его через Никарагуа.

Когда французы узнали о возможном американском канале в Никарагуа, они решили, что настало самое время сделать тем скидку на свой панамский канал: вместо желаемых $110 миллионов, стороны согласились на $40. За эти деньги американцы получали всю инфраструктуру, всё оборудование, и все земли французской компании. Была лишь одна загвоздка:

Надо было заручиться поддержкой местных властей. Президент Рузвельт отправил своего госсекретаря, Джона Хэя, на переговоры с колумбийской стороной. Мужчинам удалось договориться: США выплачивает Колумбии $10 миллионов за 100-летнюю аренду полосы земли где-то 10км в ширину. Вдобавок, американцы обязались платить колумбийцам четверть миллиона ежегодно на протяжении всего срока аренды. Договор устраивал почти всех, кроме, как оказалось, Колумбийского сената. Политикам латиноамериканской страны показалось нечестным, что французы получат от сделки в четыре раза больше, и они отказались ратифицировать договор.

Французы были в панике – если сделка провалится, то у них на руках останется законсервированная стройка, которая точно никому не будет нужна, особенно после того, как американцы пророют свой канал в Никарагуа. И тогда по дипломатическим каналам президенту Рузвельту была передана информация, что жители Панамы устали вообще-то жить под гнётом колумбийского центра, и не против были бы стать независимой страной.

Теодор Рузвельт, который оказался в Белом Доме в результате недоразумения, всегда был необычным президентом, готовым идти на риски. Он начал переговоры с представителями панамских повстанцев, и вскоре договорился, что американцы поддержат их независимость, если те позволят американцам построить канал. Панамцам были предложены примерно те же условия, что и колумбийцам ($10 миллионов + $250,000 в год), и те их приняли.

3 ноября 1903 года Панама провозгласила независимость от Колумбии. Из-за Дарьенского пробела, единственный способ подавить восстание был через море, но как назло, колумбийский флот оказался заблокирован в портах американскими военными кораблями. Панамское восстание оказалось успешным, и уже через несколько дней был подписан договор между США и новой страной, дающий американцам право продолжить строительство канала.

Либеральная пресса в США жёстко критиковала действия президента, называя их прямым нападением на Колумбию, но было уже поздно. Французы получили свои деньги, а колумбийцы остались ни с чем.

Надеюсь теперь понятно, как почему Панама в прямом смысле обязана своим существованием именно каналу.

Часть четвёртая: Прорыв США

Ну допустим стройку то Американцы заполучили, а дальше что? Ведь все трудности проекта, с которыми столкнулись французы остались, и новой команде предстояло их как-то решать.

В этом плане американцам сильно повезло – время было на их стороне. За 20 лет строительные технологии сделали мощный рывок вперёд. К примеру, те паровые экскаваторы, которые закупили французы в 1880х были слабенькими ненадёжными игрушками, по сравнению с техникой, доступной американцам в первое десятилетие XX века.

Более того, за прошедшие годы, наука смогла наконец найти разносчиков тропических болезней. На своей стройке американцы объявили войну комарам.

Верховным полководцем этой войны стал главный санитар проекта, полковник Вилльям Горгас. С самого начала американских работ в 1904 году, он безжалостно боролся с этими летучими вампирами. По его приказу на все окна и двери устанавливались сетки от насекомых, осушались лужи, опрыскивались все места, где комары могли бы отложить личинок.

В итоге смертность при американцах сильно снизилась, хотя полностью побороть её всё же не удалось: за следующее десятилетие строительства канала ещё 5,600 рабочих умерли от тропических болезней.

Но всё же главное преимущество американцев было в том, что они с самого начала не пытались прорыть канал без шлюзов, до уровня моря. Вместо этого, руководитель проекта, Джон Стивенс, предложил Рузвельту свой вариант: канал будет проходить на высоте 26 метров, и соединять шлюзы с обеих сторон с огромным озером посередине.

Каким озером? Если посмотреть на карту французского маршрута канала, то никакого озера там нет. Но Стивенс предложил его создать, построив гигантскую плотину. К счастью, Теодор Рузвельт был врождённым авантюристом, и согласился на это предложение.

Сегодня посреди панамского перешейка находится озеро Гатун, созданное с 1907 по 1913 год (да, озеро наполнялось шесть лет!) Если посмотреть на его форму повнимательней, можно заметить его искусственное происхождение – у его берегов нет той волнистой округлости, присущей натуральным озёрам.

Сформированное по плану Стивенса озеро сегодня составляет больше одной третьей водной поверхности Панамского канала – 33 из 86км. Благодаря такому решению американцы смогли радикально снизить количество породы, которую им нужно было вырыть и увезти.

Тем не менее объём работ всё равно оставался просто гигантским. За десять лет рытья канала, американцами, с помощью новейших технологий, было вывезено в несколько раз больше земли, чем их французские предшественниками. Главный масштаб работ пришёлся на всё тот же разрез Кулебра, который отделял новое озеро от тихоокеанского побережья.

Раскопки этого разреза велись практически с первого дня американских работ, и продолжились десятилетие. Этот участок стал столь трудным для французских инженеров из-за того, что они решили сделать разрез узким, с крутыми стенами. Однако, бока разреза постоянно обваливались во время сезона дождей, и проект всё меняли в сторону более и более пологих стен. Это увеличивало количество породы, которую предстояло убрать.

Американцы с самого начала знали, что будут строить приподнятый канал, и разрезу не нужно быть столь глубоким. Однако, по указанию Стивенса, они рассчитали сделать верхнюю часть разреза даже шире, чем во французском проекте. Таким образом его стены были стабилизированы, и перестали обваливаться.

Во время работ над этим разрезом, сам президент Рузвельт навестил стройку. Ему даже дали порулить паровым экскаватором! Видите фотографию?

Окончательный прорыв в разрезе Кулебра произошёл в мае 1913 года, за год до окончательного открытия Панамского канала. Этот разрез был самым масштабным проектом человечества на тот момент.

На строительство канала были привлечены рабочие из США и стран Центральной Америки.

Кстати, именно тут американцы увидели на рабочих из Эквадора широкополые соломенные шляпы, которые те использовали для защиты от солнца. Эти шляпы они привезли назад домой, где стали называть их в честь далёкой страны, в которой их нашли. Так появилась на свет шляпа-панама. Она на самом деле эквадорского происхождения.

Стоило бы ещё поговорить о том, как сооружались сами шлюзы, и как они работают. Но я и так что-то слишком долго растянул этот рассказ. Тем более, что шлюзы я вам покажу в следующий раз, когда буду рассказывать о том, как выглядит канал сейчас, и как по нему проходят суда.

Если, конечно, вам такое интересно.

Панамский канал открылся больше века назад, в августе 1914 года, и не переставал работать с тех пор.

Как видите, комары сыграли тут очень важную роль, и с большой вероятностью поспособствовали созданию (не без помощи США, разумеется) новой, независимой Панамы. Не будь комаров, быть может был бы сегодня Панамский канал частью французской Колумбии.

Панамский канал

На рассвете, около шести часов утра, мы подошли к Атлантическому входу в Панамский канал. Предполаглось, что весь день у нас будет “живописный” проход по каналу.

Непоредственно вход в Панамский канал выглядит вот так. Вдалеке видно множество судов, которые ожидают своей очереди для прохода по каналу. Справа порт города Колон и маяк на входе в канал. Здесь же, к нам на борт поднялся лоцман. В Панамском канале капитан обязан передать ему управление. Навигация здесь очень сложная, поэтому обучение продолжается 8 лет. В мире всего около 200-т человек водят суда через канал. Общая длина канала около 80-ти километров. Хотя это не так уж и много, прохождение занимает примерно 8-10 часов.

Первый этап, это подняться из Атлантического океана в искусственное озеро Гатун, через систему одноимённых шлюзов. Разница между уровнями воды – 26 метров. Именно на такую высоту, сила воды, поднимает каждый корабль. Всё это находится примерно в километре от входа в канал. Шлюзы могут работать в обе стороны. Но как правило, работа планируется так, чтобы вначале поток был в одну сторону, а затем в другую. Вместе с нами, чуть впереди, шел большой контейнеровоз. Мы так и заходили во все шлюзы друг за другом. Каждый раз можно было наблюдать следующий шаг который нас ожидает. Вот, видите, он слева. А маленькая зелёно-красная стрелка на пирсе, указывает, что нам надо заходить в правый шлюз.

В следующем году исполнится 100 лет с момента открытия канала. И хотя начинали строить Панмский канал французы в 1879 году, эта попытка была неудачной. Деньги были растрачены, а в проектировании были допущены просчёты. Руководителю строительства, Фердинанду Лессепсу, не удалось повторить успех Суэцкого канала. Благодаря политическому и финансовому давлению, право на строительство перешло США. В этот раз, всё руководство было сосредоточено в руках армии. И через 10 лет, строительство успешно завершилось.

Когда смотришь как корабль входит в шлюз, кажется невероятным, что мы можем поместится в столь узком пространстве. Тем более, что цена ошибки здесь огромна. В среднем, каждый день этим маршрутом проходит 36 судов. В тот день, когда мы проходили канал, общее количество судов было 57. За прохождение через канал, судовладельцы платят сотни тысяч долларов. Но всё равно это гораздо выгоднее чем совершать крюк в 13.000 километров, на который надо потратить 4 недели времени.

Ежегодно 13.000 кораблей, проходящих этим маршрутом, перевозят 172 миллиона тонн грузов. Панама получает в год около 2 миллиардов долларов за использование канала.

Шлюзовые двери весят 680 тонн каждая. Когда они закрываются, то прячутся в нишу в стене шлюзовой камеры.

В действие их приводит гигантский гидравлический механизм.

Наше судно было класса “Панамакс”. Это означает наибольший допустимый размер судна, для прохождения по Панамскому каналу. Здесь видно, сколько места оставалось от борта нашего судна, до бетонной стенки. Ширина шлюзовой камеры 33,5 метра. Ширина нашего корабля 32 метра. Соответственно, с каждой стороны оставалось по 75 сантиметров в идеальном случае. Длина 304,8 метра, в то время как длина корабля 294 метра. Я не знаю какая именно осадка у нас была в тот момент, но минимальная глубина в камере 12 метров 55 сантиметров. Мне всё это напоминает попытку завести лошадь в обычную ванну с целью помыть.

Само собой, что маневрировать в таких условиях, при помощи только корабельных двигателей и рулей – невозможно. Каждый корабль протаскивают по шлюзам специальные локомотивы. Они называются мулы. Кроме того, что они тянут корабль вперёд, используя стальные 2,5 сантиметровые тросы, мулы удерживают судно посредине, не давая ему ударится о бетонный борт. Во время прохождения по шлюзам, я посмотрел по GPS с какой скоростью мы движемся. Внешне казалось что вообще стоим на месте. И только если приглядеться к краю борта, видно было, что всё таки мы продвигаемся. Оказалось что наша скорость в этот момент была 3 километра в час.

Мулы работают на электрической тяге. Каждый из них способен развивать тяговое усилие в 35 тонн. Между рельсами, находится еще один дополнительный рельс с насечкой. При помощи специальной шестерни, мул цепляется за него, для того чтобы увеличить сцепление с колеёй. Всего на канале используется около 100 локомотивов. Стоимость каждого из них 2.1 миллиона долларов. Работают на них по двое, один в кабине, непосредственно управляет скоростью и регулирует натяжение троса. Второй находится снаружи, следит визуально за обстановкой, и помогает доставать и убирать стальной трос для буксировки. Видите снаружи оранжевый стульчик ? Это как раз для второго номера.

Управляют операторами мулов младшие лоцманы, по радио каналу. Они постоянно находятся по бортам судна. Первоначально, на корабль, заводятся обычные канаты. Вот эти два рабочих в лодке, как раз этим и занимаются. Они подплывают к борту и передают канат команде. Уже потом, при помощи него, на борт затягивают стальной от мулов.

Кроме этого, при каждом маневрировании, активно помогают буксиры. Они помогают сохранять положение судна, пока мулы не натянут канаты. В зависимости от веса судна, количество мулов может быть разным. Здесь видно, что как минимум три мула с каждой стороны готовятся тащить этот контейнеровоз.

Судно поднимается исключительно при помощи силы гравитации и воды. Для того чтобы исключить любую турбулентность и неравномерность подачи воды, её закачивают через сотни отверстий в полу шлюзовой камеры. Ежедневно, на это расходуется 7,5 миллиардов литров пресной воды из озера Гатун.

После шлюзов мы попадаем в одно из крупнейших искусственных озёр Гатун. Главное отличие второй попытки строительства канала, заключалось в том, что американцы решили не строить канал в уровень моря. Вместо этого они обратили внимание, что окрестности реки Чагрес, представляют собой практически идеальное место для искусственного затопления. Была построена земляная дамба, при помощи которой перегородили реку. Общая площадь озера 418 квадратных километров. Это один из крупнейших источников пресной воды в Панаме.

Фактически, все суда плывут поверх затопленных джунглей. Обилие проливных дождей, позволяет поддерживать уровень воды в озере. Если уровень воды понижается, то вводится ограничение на максимальную осадку судов. Некоторые приходится разгружать на входе в канал для соответствия нормам. Превышение уровня в 26 метров, также опасно. Поскольку, если вода будет переливаться через шлюзовые ворота, пользоваться каналом будет не возможно. В районе шлюзов Гатун, находится сбросовая плотина, для регулирования уровня воды. На момент строительства, она была одной из крупнейших в мире.

Перед началом строительства, была проведена огромная работа по осушению окрестностей и уничтожению комаров. Вырубались джунгли, осушались болота, выкашивалась трава, а лужи обрабатывали керосином для уничтожения личинок насекомых. Французы из-за желтой лихорадки и малярии потеряли 20.000 человек. В то время еще не было известно, что переносчиком этой болезни являются москиты. Благодаря таким действиям, удалось полностью победить жёлтую лихорадку в регионе, а количество случаев заражения малярией свести к минимуму.

На всём протяжении маршрута по озеру, навстречу нам постоянно попадались различные суда. Больше всего было конейнеровозов, танкеров и вот таких вот кораблей для перевозки автомобилей. Круизный корабль был только наш.

Но для выхода на Тихий океан, строителям пришлось преодолеть горный хребет Панамы. Это Кулебрская выемка. Для того чтобы выкопать подобный канал, американцы реконструировали старую французскую железную дорогу, увеличив её пропускную способность в десятки раз. Тем более что она была разрушена великим Панамским землетрясением 1882 года. Землетрясение было последним гвоздём в крышку гроба французского проекта Панамского канала. К тому же, в ходе расследования выявили, что много средств расходовалось не по назначению. Так что слово “Панама” в французском языке стало синонимом афёры. В одном из узких мест Кулебрской выемки недавно построили мост Столетия. Он соединяет Южную и Северную Америку.

Высота гор, которые приходилось преодолевать, достигала 80 метров. Каждые 3 года отсюда вывозили количество породы равное по объёму всему Суэцкому каналу.

Здесь самое узкое место канала. Все суда которые входят в Панамский канал устанавливают специальное оборудование с GPS приёмником. В любой момент лоцман на своём компьютере и диспетчера видят положение всех судов. Если видимость ухудшается, а дожди и туманы здесь не редкость, движение останавливают.

На случай непредвиденных обстоятельств и маневров, в Кулебрской выемке, нас постоянно сопровождали буксиры.

На встречу нам попадались лишь небольшие суда, и вот такие туристические катера. Думаю, мы были для них, впечатлением номер один за всю экскурсию. Не часто круизные суда заходят в Панамский канал.

Грунт вокруг канал очень неустойчивый. Он состоит из почвы, сланца и глины. Во время дождей всё это впитывает влагу, набухает и становится причиной селевых оползней. Поэтому каждый день, на канале работают вот такие плавучие драги. При помощи бура на носу, грунт измельчается, и затем, вместе с водой высасывается наружу. Этот трубопровод выбрасывает грунт примерно в 10 километрах от канала. Кроме того, канал расширяют для того чтобы увеличить его пропускную способность.

Там где дно особенно прочное, работают вот такие плавучие буровые установки. Они делают много отверстий в дне, в которые закладывается взрывчатка. Затем, после подрыва, породу легче убрать при помощи драг или плавучих экскаваторов.

Наконец мы подошли ко вторым воротом, по пути в Тихий океан – Педро Мигуель. Эти шлюзы, опускают нас на 9.5 метров, еще в одно искусственное озеро – Мирафлорес. Справа, за знакомым уже нам контейнеровозом, мы видим огромное строительство. К столетию канала, здесь начали масштабную реконструкцию. Основная проблема канала сейчас это то, что он не способен пропускать большие океанские суда. Столетие назад такой размер шлюзовых камер казался фантастическим, и удовлетворял всем потребностям. Но сейчас этого явно недостаточно.

Реконструкция обойдётся в 5 миллиардов долларов. На этот раз американские военные строят только атлантические шлюзы. Со стороны Тихого океана, работы ведёт консорциум европейских компаний.

Основная проблема тут в том, что со стороны Тихого океана, из-за больших приливов, нагрузка на шлюзы получается огромной. А учитывая что ворота придётся делать ещё больше и выше чем прежние, задача становится не тривиальной. Поэтому здесь будут сдвижные ворота аналогичные тем что работают сейчас в Антверпене. Новые шлюзы строят параллельно со старыми, и работать они будут вместе. За счёт этого, планируется увеличить доходы канала практически вдвое.

И наконец последний этап, на пути к Тихому океану, шлюз Мирафлорес. Здесь нас с уровня озера опустили до уровня Тихого океана.

С левой стороны здание для посетителей Панамского канала. Там было огромное количество народа. Они кричали, и хором приветствовали нас в Панаме. Перед этим, на корабле тоже был конкурс на лучший приветственный плакат. И все кто что то сделал, с левого борта держали их во время прохождения мимо. Я тоже хотел сделать замечательный рисунок со словом из трёх букв, но подумал, что некогда будет приветствовать народ словом “мир” и одновременно фотографировать.

При сбросе воды, уже не надо сильно заботиться о турбулентности. Поэтому она просто выходит из портала слева. Впереди Панама-Сити, а прямо перед носом корабля, еще один разводной мост через Панамский канал.

Скажу честно, очертания Панама-Сити на горизонте произвели на меня впечатление. Я никак не ожидал увидеть такой современный город с небоскрёбами. Чем то эта застройка напоминает Дубай по разнообразию форм зданий. Хотя, из-за сейсмической активности, дома явно не такие высотные.

Перед выходом в Тихий океан, находится еще один мост через канал – мост Америк. За ним уже видно корабли на рейде, ожидающие своей очереди на проход по нашему пути только в другую сторону.

Здесь к нас опять подошёл катер, он забрал команду лоцманов, которые отлично провели нас через канал, и управление нашим пароходом снова взял на себя законный капитан.

Вот такое вышло видовое путешествие по каналу, вроде как и с посещением страны, но не выходя на берег. Не знаю смог ли я хоть немного передать свои эмоции от этого путешествия. Но даже если и нет, то просто поверьте – это грандиознейшее сооружение. Просто дух захватывает от осознания того, какая здесь была проделана работа, и как это всё продолжает жить и работать вот уже столетие.

Панамский Канал: «Трагическая Стройка Века»

Панамский канал (исп. Panamа Сanal) — искусственный судоходный канал, который пересекает Панамский перешеек, соединяя Карибское море, Атлантический океан и Панамский залив (исп. Golfo De Panamа) Тихого океана, до сего дня считается одним из величайших сооружений за всю историю человечества. Этот канал является уникальным — одним из крупнейших и непревзойденных по сложности строительных проектов, значение которого в мировой экономике сложно переоценить.

Возведение канала было неимоверно драматичным и длительным процессом. На его строительство были затрачены колоссальные денежные суммы и многие тысячи человеческих жизней. Панамский канал оказал неоценимое влияние на развитие мирового мореходства. Благодаря сооружению этой водной артерии, морской путь из Нью-Йорка в Сан-Франциско, например, сократился с 23 тыс. км до 10 тыс. км.

Идея объединения океанов

Мореплавателям не давала покоя особенность географического расположения 2-х гигантских водоемов – Атлантический и Тихий океаны были разделены лишь тонкой полоской суши, ширина которой в наиболее узком месте составляла всего 50 км. Австралийские торговцы, доставлявшие в Англию и Европу свои товары, не только хотели сократить время нахождения в пути, но и беспокоились за целостность своих грузов: зловещий мыс Горн (исп. Cabo de Hornos) славился своими отвратительными погодными условиями. Однако, чтобы попасть из одного океана в другой, кораблям приходилось огибать Южноамериканский континент, совершая обходной путь, составляющий более 20 тыс. км, на который уходили месяцы. По мере расширения торговли, мореплаватели все более нуждались в канале, рассекающем узкий перешеек, который дал бы возможность судам значительно сократить дорогу.

Однако, это было непосильной задачей для человечества в XVI столетии. Но именно тогда люди стали всерьез задумываться о сооружении канала, и даже занялись исследованием территорий перешейка. В историю вошло имя испанского купца, мореплавателя и конкистадора, Васко Нуньеса де Бальбоа (исп. Vasco Nuñez de Balboa; ок.1475 — 1517), который первым из европейцев в XVI в. (29 сентября 1513 г.) пересек Панамский перешеек, достиг вод Тихого океана и основал поселение на берегу Дарьенского залива (исп. Golfo del Dariеn; находится в юго-западной части Карибского моря, у берегов Колумбии и Панамы).

В поисках баснословных богатств, он со своим отрядом искателей счастья прошел через джунгли, дойдя до северо-западного берега Золотой Кастилии (исп. Оro de Сastilla; так испанцы называли Центральную Америку и Панамский перешеек) и, взойдя на гору, увидел бескрайние тихоокеанские воды, которые он назвал Южным морем. Итак, Панамский перешеек был внесен на географические карты благодаря именно тому походу, а идея объединения двух великих океанов с тех пор обрела конкретные черты.

Уже в XVI столетии прогрессивные люди прекрасно понимали, что необходим канал между двумя океанами. Именно в то время Алессандро Маласпина (итал. Alessandro Malaspina; итальянский мореплаватель и географ), обследовав Панамский перешеек, предложил уникальный проект строительства Панамского канала.

Испанский монарх Филипп II, ревностный католик, был в ярости: «То, что создано на Земле Богом, что он посчитал нужным соединить, мы не имеем права разрывать!» Король документально утвердил запрет как на строительство, так и на разработки подобных проектов.

Первое строительство Панамского канала

Дошедшие до наших дней документы позволяют ученым сделать вывод: стартовавшее в 1879 г. строительство Панамского канала обернулось ужасной катастрофой – и для человечества, и для экономики. «Трагическим» строительством в конце XIX в. руководил Фердинанд Лессепс (франц. Ferdinand Marie vicomte de Lesseps; 1805 — 1894 гг.), французский дипломат и юрист, руководитель и автор проекта строительства Суэцкого канала (соединяющего Красное и Средиземное моря).

Известное имя руководителя строительства послужило гарантией успеха затевавшегося предприятия. В столице Франции была официально зарегистрирована «Всеобщая компания межокеанского канала» (фр. «La Compagnie Universelle du canal interocеanique de Panamа»; 1880-1889 гг.), акции которой стоили чрезвычайно дорого, но пользовались необычайно высоким спросом — их приобрели около 1 млн. человек, твердо веривших в успех грандиозного строительства.

По истечении 9 лет с начала стройки, когда были затрачены колоссальные суммы (более 300 млн $), работы не были завершены даже на ¹⁄3. Расчеты проекта Лессепса оказались в корне неверными, что привело к банкротству компании и к многочисленным человеческим жертвам: от эпидемий малярии и желтой лихорадки умерло более 20 тыс. рабочих. Люди убегали со строительства, как от Богом проклятого места. Обвиненный в гигантской финансовой афере, Фердинанд Лессепс был арестован. Хотя гениальный архитектор и допустил массу серьезных ошибок, скорей всего он не планировал таким образом обогатиться. Не выдержав жестокого удара судьбы, Лессепс лишился рассудка.

Этот инцидент навсегда останется темным пятном в истории человечества, с тех пор крупнейшие экономические махинации и финансовые «пирамиды» часто называют «панамой».

Второе строительство канала

Но Панамский канал был необходим человечеству, власти США это прекрасно понимали. Проанализировав все недочеты предыдущего проекта, они всерьез задумались над причиной эпидемий. Кстати, благодаря новому строительству Панамского канала, было сделано научное открытие: носителем возбудителя страшной болезни — желтой лихорадки является комар. Чтобы уничтожить комаров, в зоне строительства выжигались целые леса, выкашивались травы и осушались болота. В результате, популяция комаров, практически сведенная на «нет», больше не угрожала рабочим малярией и желтой лихорадкой.

Далее, в кратчайшие сроки был разработан новый проект Дж. Фрэнком Стивенсом (англ. John Frank Stevens; американский инженер, главный инженер строительства Панамского канала в 1906-1908 гг.), который предложил для регулирования уровня воды в канале использовать искусственные озера и специальные шлюзы.

Новое строительство канала стартовало в 1904 г., оно длилось почти 10 лет и обошлось США почти в 400 млн $. И это грандиозное предприятие стоило жизни почти 6 тыс. рабочих. Однако, на этот раз колоссальный проект был воплощен в жизнь: 13 октября 1913 г. хозяин Белого Дома нажал на специальную кнопку, что привело к мощному взрыву: за 4 тыс. км от резиденции Томаса Уильсона (англ. Thomas Woodrow Wilson; 28 президент США в 1913—1921 гг.) более 20 тн динамита разрушили последнюю перемычку (расположенную у города Гамбоа) – наконец, воды двух титанов, Атлантического и Тихого океанов, были соединены водным путем.

Официальное открытие Панамского канала произошло 15 августа 1914 г. Первым судном, всего за несколько часов прошедшим по каналу из Атлантики в Тихий океан, стал американский пароход «Анкон» (SS Ancon).

Касательно истории сооружения Панамского канала, надо заметить, что США, вложившие колоссальные средства в осуществление проекта века, хорошо подстраховались, приложив все усилия для отделения Панамы от Колумбии. За помощь в обретении независимости, власти страны отдали США в вечное владение совсем «немного»: землю, дно и водное пространство Панамского канала.

Современность

Сегодня Панамский канал принадлежит Панаме и играет важную роль в морских перевозках. Построенное 100 лет назад шлюзовое сооружение отвечает самым современным требованиям.

Средняя плата, взимаемая с судна, проходящего по каналу, составляет около 13 тыс. $.

Длина канала сравнительно невелика — 81,6 км (из них 65,2 км пролегает по суше, а 16,4 км — по дну Панамской и Лимонской бухт), общая ширина составляет 150 м, а глубина – 12 м. Сооружение включает в себя 2 искусственных озера и 2 сложные системы шлюзов. Пересекать канал не так-то просто в связи с тем, что разница между уровнями Мирового Океана и Панамского канала составляет 26 м. Судно проходит через канал в среднем за 9 ч. Над каналом возвышаются 3 моста, а вдоль всего водного пути проходят автотрасса и железная дорога.

По этой водной артерии каждый день перемещаются грузовые корабли, океанские лайнеры и роскошные яхты. В год канал пересекают около 15 тыс. судов, его пропускная способность составляет порядка 50 морских плавсредств в сутки. Рекордное количество кораблей, за сутки прошедших Панамский канал, составляет 65. Причем, количество морских грузоперевозок с каждым годом увеличивается, а гигантское сооружение систематически улучшается и модифицируется.

Интересно, что путь из Атлантики в Тихий океан и обратно в нынешнее время может одолеть любое судно. Потому что сегодня в мировом судостроении установлены определенные стандарты, исключающие строительство морских судов, габариты которых не позволяют им преодолеть Панамский канал.

Количество судов, желающих проплыть по каналу, очень велико. Часто бывает так, что они дожидаются своей очереди больше недели. Любое судно, даже небольшая яхта, не имеет права самостоятельно двигаться по каналу. Его тянут специальные поезда, среди моряков получившие прозвище «мулы».