Единственная катастрофа Ту-114

Единственная катастрофа Ту-114

Войти

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

  • Recent Entries
  • Archive
  • Friends
  • Profile
  • Memories

Катастрофа при взлете. 1966 год, Ту 114..вспомнились и свои будни рабочие. Занятно!

Тут кто то анонимно обвинил меня, что я размещаю не свои посты на этой площадке. Все посты, которые публикуются на БНК БЛОГИ, мои личные. Все они есть , запрятаны у меня в ЖЖ. Практически на 98% это мои авторские материалы. ЖЖ открыт всем. По тегам , можно очень много интересного там нарыть для своего кругозора. Исключение на БНК было только с постом о БОДРИХИНЕ. Но я опять же указал источник материала. Да это и нормально, когда размещаешь какой либо материал, указать первоисточники.

Теперь вернемся снова к авиации! Сегодня о Ту 114 и моих рабочих буднях.

Через месяц будет ровно два года, как я ушел из авиадиспетчеров в “пиджаки”. Вначале было тяжко в кресле начальника.. но за два года постепенно втянулся..Опять же и прошлогодней осенью и этой осенью просто эшелоны положительнейшего адреналина получил. что даже и сам не ожидал :) . Скучать не приходилось..
Но вот сегодня что-то навеяло.. прочитал тут отчет об одной авиакатастрофе 66 года.. того самого года 49 летия Советской власти и одновременно почти и года моего рождения..
Вспомнились и свои “рабочие будни”. Как никак ровно 20 лет за пультом , за каналом я отработал.
Тут в отчете ниже будет мелькать должность “Руководитель полетов” (РП)..
Я 17 лет проработал в смене с Вячеславом Михайловичем Иевлевым, моим вторым и последним руководителем полетов (первые три года я прорботал в смене Александра Геннадьевича Кисиленко – которого тоже безмерно уважаю), а Славик ( Вячеслав Михайлович) и сейчас руководит полетами. , а я руковожу .. “цифрами”. ((
До ноября 2009 года ответственность за состояние взлетно посадочной полосы (ВПП) лежала на плечах РП. Именно РП и только руководитель полетов принимал решение: пригодна полоса (ВВП) для взлетов или посадок или не пригодна.. Лед на полосе или заснежена или “ямки”. это все было на плечах РП. И у нас тоже постоянно были такие ситуации, когда РП принимал решение – “закрыть аэропорт” по причине “не готовности полосы” к полетам.. и в тот же момент раздавались 10 ки звонков.. от начальников всех мастей.. ПОЧЕМУ? ПРИЧИНА? НЕМЕДЛЕННО ОТКРЫТЬ. Глава ЛЕТИТ и т.д.
Но как правило, решение РП редко кто осмеливался отменить.. задницу свою подставлять кому охота.. Но бывали случаи, когда решение “руководителя полетов” отменял вышестоящий начальник, например начальник аэропорта.. с обязательной записью в специальном журнале.. И тогда вся ответственность, случись если что, ложилась на плечи этого “начальничка”. Именно такая ситуация произошла и в 1966 году с катастрофой на взлете Ту114 . РП принял решение, что летная полоса не готова для производсва полетов.. снег..а начальник управления ГА “погонами” по выше принял решение – взлетать.
Странно что в отчете все же и “службу движения, т.е. авиадиспетчеров” в “виновниках катастрофы” солидарно приплели. Такая практика была и она же остается и сейчас.. ответственность размазать на всех.. живых и не живых..


Самолет красавец!!

Обратите внимание, наш Ту114 и на нем надпись Japan Air Lines. В 1967 году линия Москва – Токио , использовалась совместно с японцами.. Самолет и экипаж наши, а бортпроводники от японцев. Трудно даже представить сейчас!! В 1967 году на Ту-114 открылось сразу шесть зарубежных линий, связавших столичный аэропорт Шереметьево с городами Нью-Йорк, Монреаль, Токио, Пекин, Дели, Аккра, Браззавиль. Кроме того, японская авиакомпания “Джал” изъявила желание о совместной эксплуатации нашего лайнера на линиях Токио-Москва-Париж, Токио-Москва-Лондон, Токио- Москва-Рим и Токио-Москва-Копенгаген. Для совместной эксплуатации были отобраны четыре самолета: СССР-76464, СССР-76470, СССР-76474 и СССР-76490. На их бортах чуть ниже под-оконной полосы была нарисована эмблема “Джал” и надпись Japan Air Lines. Первый такой трансконтинентальный рейс был совершен 17 апреля 1967 года на машине 76464. . При организации рейсов из Токио в Западную Европу в 1967 году по просьбе японской стороны самолеты 76464, 76470, 76474 и 76490 были перекомпонованы. В первом салоне разместили сиденья 1-го класса, таким образом, общая вместимость этих четырех машин составляла 105 мест. В 1969 году эти самолеты были переделаны в 220-ти местный вариант.

Борт 76490, а разбился при взлете 76491

Мой “руководитель полетов” с линейкой на взлетной полосе.

Тогда, как сейчас помню, “борт” просил дать добро. но РП был непреклонен. рейс ушел на запасной в Ухту.. Прикольно.. обыкновенная линейка, чтобы снег мерить. И свою задницу прикрыть. ))

Наша первая девушка авиадиспетчер в службе движения. Оксанка.
Сейчас девушек наверное штук 15 в службе.

Авиадиспетчеры. Славик – ГЕНЕРАЛ!! Отмечали славно какой то НГ:))

Сам за станком..

Катастрофа произошла в результате нарушения действующих в Гражданской авиации правил:
Пренебрежение официальной погодой АМГС, руководитель полетов т.Платонов при фак-тической погоде ниже минимума не имел права разрешать вылет самолёта, а диспетчер СКП Иванов не имел права разрешатьвзлет, что является нарушением НПП ГА-58 г., параграф 140.
Диспетчер АДС Найшев А.И. оформил разрешение на вылет экипажу при погоде ниже ми-нимума.
Всё это произошло из-за неудовлетворительной организации в руководстве полётами службой движения, которой руководит тов. Саулин А.С.
Начальник БАС аэропорта Шереметьево т. Минасаров А.С. (в ведении которого находится аэродромная служба) не подготовил ВПП для обеспечения безопасности взлёта самолёта: взлётно-посадочные огни находились в снежных воронках, расчищенная ширина полосы составляла 60 м, боковые полосы безопасности не были обработаны.

Заместитель начальника аэропорта по политической части тов. Горынин И.Ф. ослабил вос-питательную работу с личным составом служб, обеспечивающих безопасность лётной рабо-ты, слабо проводил работу с командным составом по воспитанию чувства ответственности за выполнение служебного и партийного долга. (с.281)
Старший пилот-инспектор по безопасности полётов Ту МВЛ тов. Орловец И.В. не принял должных мер к предотвращению нарушений руководящих документов со стороны службы движения аэропорта Шереметьево.
Командир 210 ЛО т. Витковский А.К. и заместитель по политической части тов. Горенш-тейн М.И. в своей политико-воспитательной работе недостаточную проявили требователь-ность к ЛПС в точном соблюдении лётной дисциплины, направленной на обеспечение безо-пасности полётов.
Аэродром вопреки требованиям НАС-ГА-61 г. № 556 инструкции МГА № 83 пар.44 и Циркуляра ГУ ГВФ № 16/ц не был подготовлен к эксплуатации. Руководитель полётов т. Платонов в нарушение действующих положений открыл полёты.

Читайте также:
Как купить коммерческую недвижимость в Польше

Во исполнение приказа МГА № 021 от 18 апреля 1966 г.
Приказываю:
1. Командирам лётных отрядов и начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево до 20.05.66 повторно изучить требования документов: НПП-ГА-58 г.,пар. 126 с изменениями в соответствии с приказом ГУ ГВФ № 528 от 23.12.59 г., пар. 129, 140, 151, 196, 210, 208, Ор-ганизационномето-дических указаний МГА на 1965-66 гг.. пар. 7, 40, 50., 51, 41, 140, 186, Циркуляр ГУ ГВФ № 011 от 17.07.64. и обеспечить строгое выполнение требований этих до-кументов при полётах и управлении движением самолётов.
2. Командирам лётных отрядов усилить контроль за предварительной и предполётной под-готовкой экипажей и строгим соблюдением ими действительных минимумов погоды для взлёта и посадки самолётов.
3. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А.К. представить свои предложения по минимумам погоды на запасных аэродромах Нассау, Кефлавик, Гандер, Нью-Йорк, Станвиль, Монреаль, Париж, Амстердам. (с.282)
4. Командиру 209-го ЛО случаи нарушения эксплуатации минимумов погоды на взлёте тщательно расследовать и материалы представить в ЛШО к 15.05.66.
5. Начальнику лётно-штурманского отдела т. Михайлову П.М., старшим пилотам-инспек-торам тт. Волкову И.Д., Овсянникову Ю.Д., усилить контроль за выполнением руководящих документов, регламентирующих лётную работу в подразделениях. Всякую попытку к нару-шения лётной дисциплины командно-лётным составом и экипажами ТУ МВЛ тщательно разбирать и вырабатывать мероприятия по их предотвращению.

6. Начальнику аэропорта Шереметьево до 15 мая 1966 г. совместно с начальником АСМГ аэропорта Шереметьево проверить выполнение требований приказа ГУ ГВФ и ГУМС № 342/71 от 1963 г. в части организации и наблюдения за погодой БПРМ и на старте.
Проверить маркировку ВПП, рулёжных дорожек, мест стоянок и территорию аэродрома, привести в соответствие требований НАС-ГА-61 г.
7. Начальнику Службы движения аэропорта Шереметьево:
а) Пересмотреть должностные инструкции работников службы движения, где чётко определить права и обязанности лиц, связанных с руководством полётов.
б) Провести занятия по отработке технологии о взаимодействии работников внутри смен с другими службами аэропорта.
в) Проверить рабочие места диспетчерского состава и привести в соответствие с дейст-вующими документами (выявленные недостатки устранить к 5.06.66)
8. Инспектору по безопасности полётов тов. Орловцу И.В.:
– усилить постоянный контроль за выполнением работниками ТУ МВЛ
руководящих документов по обеспечению безопасности полётов в гражданской авиации;
– проверить организацию выпуска и приёма самолётов, соблюдение требований НПП-ГА-58 г. и Организационно-метод. указаний на 1965-66 гг. обратив особое внимание на строгое соблюдение установленных минимумов погоды и подготовку персонала к полётам. (с.283)
9. Начальнику БАО аэропорта Шереметьево т. Минасарову А.С. за плохую организацию работы и взаимодействие наземных служб аэропорта необеспечившему безопасность полётов на аэродроме согласно НАС-ГА-61 г. и инструкции МГА № 83/11 от 17.09.65 г., что спосо-бствовало тяжёлому лётному происшествию – объявить строгий выговор.

10. Начальнику службы движения аэропорта т. Саулину А.С. – за неудовлетворительную организацию руководства полётами в службе движения и беспринципное отношение к нару-шителям в службе движения за ранее допускаемые нарушения выразившиеся в выпуске самолётов ниже установленного минимума погоды для взлёта и непринявшего мер для устранения
нарушений согласно действующих приказов – объявить выговор.
11. Старшему пилоту-инспектору по безопасности полётов ТУ МВЛ т.Орловец И.В. за слабый контроль за соблюдением руководящих приказов МГА работниками службы движе-ния аэропорта Шереметьево по обеспечению безопасности полётов и не принявшему мер к предотвращению нарушений – объявить выговор.
12. Командиру 210 ЛО т. Витковскому А.К., заместителю командира по полит. части т. Го-ренштейн М.И. за недостатки в организации и политической работе по воспитанию лётных экипажей в духе высокой ответственности за исполнение требований приказов, инструкций и наставлений по производству полётов – объявить выговор.
13. Диспетчеру АДС тов. Найшеву А.И. за невыполнение требований пар. 129 НПП-ГА-58 г. и разрешение на вылет экипажу Ту-114 при погоде не соответствующей минимуму – объя-вить выговор.

14. Заместителя начальника аэропорта по политической части тов. Горынина И.Ф. за ни-зкий уровень партийно-политической работы с личным составом служб обеспечивающих бе-зопасность полётов и неудовлетворительную работу с командным составом аэропорта по его воспитанию в духе высокой партийной и государственной ответственности за порученное дело – представить в Политическое Управление МГА к освобождению от занимаемой должнос-ти (с.284)
Основные виновники тяжёлого лётного происшествия наказаны приказом МГА No 021 от 18.04.66 г.
Нач. ТУ МВЛ А.Туболец (с.285)
ЦИАМ, ф.1909, оп.1, д.42, с.280-285

Просто офигеть!! Куда летал Аэрофлот в те далекие времена 50 летия советской власти!!

Ту-114 СССР-Л5611

При подготовке материала о дне открытых дверей в Монино стало понятно, что об этом самолете надо делать отдельный пост. Во-первых, он большой, во-вторых, он произвел на меня невероятное впечатление. И в третьих, это самолет с душой. Не могу это объяснить, но когда я попал в салон, я это просто почувствовал.

Но сначала о грустном. Лето 2006 года. Тогда на различных авиасайтах появилась информация, что «ИстЛайн» хочет уничтожить самолет-памятник Ту-114 СССР-76464, стоящий на постаменте около аэропорта Домодедово для организации парковки. На возмущенные письма сотрудники «ИстЛайна» отвечали, что такого быть не может и они не хотят уничтожать самолет. Как выяснилось — врали.

Экземпляр Ту-114 СССР-76464 (заводской номер 98413), стоявший на постаменте у въезда в аэропорт Домодедово c 1976 года, был варварски уничтожен компанией «Ист Лайн» при реконструкции аэропорта 2 августа 2006 года За что они будут вечно прокляты.

Кстати, если верить гуглю (но там довольно старый снимок из космоса), то парковки на месте Ту-114 так и не появилось.

А мы с вами давайте перенесемся в Монино, где хранится первый летный экземпляр Ту-114 СССР-Л5611. Традиционно, сначала краткая историческая справка.


В марте 1955 года было выдано правительственное задание на проектирование дальнемагистрального пассажирского самолета. Для больших перелетов нужен был не просто мощный, экономичный и вместительный, но и совершенно надежный лайнер с отработанными системами, двигателями и планером. Тем более что правительство требовало создать дальний пассажирский самолет в максимально сжатые сроки, не позволявшие проводить долгих испытаний и доработок.

Читайте также:
Отдых в Небуге 2022 - цены и достопримечательности.

Как всегда, первопроходцами стали туполевцы. Уже имея опыт переделки военного самолета в гражданский (Ту-16 — Ту-104), А.Н.Туполев сразу же выбрал прототип новой машины — хорошо зарекомендовавший себя бомбардировщик Ту-95.

Ту-114 сделали очень быстро — всего за два года. Ведущим его конструктором был Н.И.Базенков. 15 ноября 1957 года летчик-испытатель А.П.Якимов впервые поднял Ту-114 в воздух, и начались летные испытания.

Несмотря на огромный объем испытаний, выверенность основ конструкции позволила быстро организовать «смотрины» самолета. Первый демонстрационный полет в Нью-Йорк на самолете номер Л-5611 совершили уже в 1958 году (причем, в ошарашенном Нью-Йорке не нашлось ни подходящего трапа, ни тягача), а 19 мая 1959 года экипаж А.П.Якимова, М.А.Нюхтикова, И.К.Ведерникова при участии К.П.Сапелкина выполнил первый демонстрационный рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Рейс был некоммерческий: пассажирами являлись, наряду с журналистами, в основном, авиационные специалисты.

Надежность самолета оказалась столь высокой, что в 1959 году на нем была также осуществлена беспрецедентная акция, не имеющая аналогов в истории мировой авиации: на самолете, эксплуатационные испытания которого еще не были закончены, перевезли правительство СССР во главе с Н.С.Хрущевым в Вашингтон.

Первый регулярный пассажирский рейс в Хабаровск был выполнен из Внуково 24 апреля 1961 года. Особое место в истории этого самолета занимают перелеты в Кубу. А с 1967 года началась совместная эксплуатация самолетов на трассе Москва-Токио вместе с авиакомпанией «Джал». Рейс совместно обслуживали японские и советские бортпроводники, прошедшие специальную переподготовку. Самолеты (было переоборудовано две машины) имели наружную символику как «Аэрофлота», так и «Джал».

После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана «Аэрофлота», всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в годах. Прозвища «Змей Горыныч» (Новосибирск) или «Шайтан Арба» (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям. Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно. Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 000 часов (появились трещины в силовых панелях двигателей, доработками и ремонтом решили не заниматься) все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года. Сразу была порезана 21 машина (всего было выпущено 31), а несколько машин продолжали использоваться ВВС Советского Союза вплоть до 1991 года.

Кто хочет более подробно ознакомиться с историей этого самолета, прочитать про дальние перелеты на Кубу и про то, как ставили трассу на Токио, то вам сюда. А мы же пройдем в салон и кабину первой летной машины.

30 фотографий, общий вес 4,9 мегабайт

1. Ту-114 СССР-Л5611, впервые поднялся в воздух 15 ноября 1957 года. В отличие от Ту-95, Ту-114 проектировался как низкоплан, что вынудило конструкторов значительно увеличить высоту стоек шасси (около передней опоры вы можете найти человека для масштаба), в результате чего он стал значительно выше других гражданских самолетов. И это впоследствии добавило проблем при эксплуатации лайнера. Но он очень красив.

2. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ с двумя соосными противовращающимися воздушными винтами АВ-60 на каждом. Суммарная мощность двигателей на взлётном режиме составляет 60 тыс. л.с. при часовом расходе топлива не более 5600 кг (в первый час полёта), что по нынешним меркам для самолета такого размера весьма экономично.

3. За время эксплуатации было потеряно две машины. Почти новый борт переломился пополам на стоянке во Внуково из-за ошибки бортинженера, начавшего убирать шасси с обжатыми стойками. А единственная катастрофа произошла 17 февраля 1966 года в Шереметьево по причине принятия ошибочного решения произвести взлет в плохих метеоусловиях ночью с расчищенной от снега не на полную ширину ВПП.

Типично советская катастрофа. Самолет должен был выполнять рейс в Браззавиль (Конго), в Африку, куда планировалось перевезти делегацию для приемки аэродрома. Погода несколько дней не благоприятствовала — метели заносили шереметьевскую полосу, видимость из-за тумана, находившего волнами, была крайне ограничена. Однако политические амбиции и желание больших начальников сохранить честь мундира отрасли привели к отстранению командира корабля В.А.Филонова от принятия решения на вылет и таким образом способствовали катастрофе.

Полоса была расчищена, но не по всей ширине, а на 40 метров. В результате работы роторных снегоочистителей по краям ВПП образовались снежные брустверы, сильно затруднившие видимость огней из пилотской кабины. Таким образом, пилот мог выдерживать направление разбега (а взлет производился ночью) практически только по курсовому прибору. В.А.Филонов до непосредственного начала разбега не мог этого знать и даже предполагать.

После начала разбега, когда стало ясно, что огни ВПП почти не видны (светят вверх), прервать взлет было уже поздно. В.А.Филонов мастерски выдержал направление строго по оси ВПП по одной лишь стрелке навигационного прибора — как показали последующие промеры, отклонение составило не более градуса, что находится буквально на пределе возможностей пилота. И только в самом конце разбега плохая подготовка полосы все-таки сыграла роковую роль — левая тележка шасси уже на отрыве задела за один из снежных брустверов, что вызвало сильный бросок самолета влево с опусканием носа. Пилот, парируя, дал правый крен, винты третьего и четвертого двигателей ударили по покрытию полосы, и произошло столкновение с землей, приведшее к полному разрушению. Погибли многие пассажиры и члены экипажа, в том числе, командир корабля. Некоторым посчастливилось уцелеть по тем или иным обстоятельствам, особенно находившимся в хвостовой части самолета.

4. Это был самолет с тремя классами компоновки: экономическим классом (обычные кресла 3+3), первым классом (ряды кресел разделены столиками с настольной лампой) и, наконец, с четырьмя купе — настоящими купе, как в поезде, но на 3 спальных места. Билеты на самолет стоили соответственно классу, хотя и с небольшой разницей.

Читайте также:
Фотографии курорта Свети Стефан

5. Если изначально самолет рассчитывался на перевозку 120 пассажиров, то последовавший в 1960-1970-х г.г. вал перевозок, превысивший все мыслимые прогнозы, надолго предал забвению на наших внутренних линиях любые компоновки, кроме экономического класса. Максимум вместимости Ту-114 достигал 224 места. Это был в то время самый вместительный авиалайнер «Аэрофлота».

6. Первый класс. Обивка кресел, столы и прочее убранство были восстановлены силами волонтеров в музее. Если приглядеться, то дальше по проходу видна ступенька на полу (там проходит центроплан), что не добавляло комфорта для бортпроводников.

7. Самолет внутри очень светлый и весьма непривычный по компоновке для нынешнего времени.

8. Двухпалубная схема (компоновка фюзеляжа: внизу — кухня, груз и багаж и комната отдыха экипажа, вверху — экипаж и пассажиры), ставшая основной при проектировании современных аэробусов, была внедрена на Ту-114. Любопытно, что кухня соединялась с буфетом лифтом, как на Ил-86. В штатном расписании экипажа самолета до первой половины годов состоял повар.

9. Компоновка салонов первых Ту-114 была выполнена не без влияния интерьеров купейных вагонов дальних поездов и океанских морских лайнеров. Поэтому комфорт на Ту-114 казался рядовому советскому человеку той поры (отнюдь не избалованному удобствами) тоже каким-то запредельным.

10. Одно из купе. Как пишут, в нем было три спальных места — с двумя поперечными и одной продольной полками. Честно, не очень понял, как они там располагались.

11. Пассажиры Ту-114, посидев в купе за столиком у иллюминатора первый час полета, получали пуховую подушку, одеяло и простыню и ложились спать.

12. Вообще, у меня было ощущение, что я нахожусь, скорее, на океанском лайнере, чем в самолете.

13. Салон эконом-класса.

14. Установка отреставрированных кресел в салон. Работы по реставрации продолжались два года

15. В годах была разработана модификация Ту-114А, в которой, по словам В.Г.Деловери, «предусматривалось существенное улучшение летных качеств машины за счет изменения профиля и механизации крыла». К сожалению, проект Ту-114А так и не был реализован. Также не нашел применения целый ряд доработок и усовершенствований, которые были намечены — к ним не было интереса. А те новшества, которые все же появились — были согласованы с большим трудом.

16. В области комфорта впечатление пассажиров Ту-114 портил густой низкочастотный шум, который был особенно силен в зоне винтов в салоне первого класса. По отзывам некоторых бывалых пассажиров, он переносился якобы чуть легче, чем на Ил-18, потому что не был столь проникающим. Опять-таки, после поршневой авиации такие вещи казались пустяками. Ту-114 начал терять «имидж» в глазах пассажиров только с появлением на дальних трассах малошумных Ил-62, когда стало с чем сравнивать.

17. Имея очень прочную (стальные лонжероны!) и вместе с тем гибкую конструкцию (амплитуда колебаний крыла плюс-минус 2 метра по законцовке), Ту-114 превосходно переносил даже сильную турбулентность. Это было незаменимое качество при полетах через океан во время тропических гроз и циклонов или при пересечении горных хребтов вроде Гималаев.

18. А теперь пройдем в кабину лайнера.

19. Рабочее место бортинженера. Удивляет дверь в кабину, которая более уместна на корабле в море, чем в воздухе.

20. Место КВС. Внизу — проход на рабочее место штурмана.

21.Штурвал второго пилота.

23. Нередко военные штурманы стажировались в полетах на Ту-114 по точной навигации именно у пилотов «Аэрофлота».

24. На мой взгляд, рабочие места весьма аскетичны, что не мешало выполнять сверхдальние многочасовые перелеты как над землей, так и над океанами.

25. Энерговооруженность при суммарной мощности двигателей 60000 л.с. была достаточной для безопасного продолжения взлета в стандартных условиях с предельной взлетной массой 173,5 т с одним отказавшим двигателем после скорости принятия решения. Во всяком случае, когда при снижении в Домодедово у Д.И.Кухаренко по вине бортинженера при одном отказавшем двигателе был непреднамеренно выключен второй на том же полукрыле, мощности двух других и, конечно, мужественного хладнокровия командира хватило на то, чтобы безопасно посадить, казалось бы, безнадежную машину. Х.Н.Цховребову однажды пришлось перегонять Ту-114 на трех двигателях из Дели над . Гималаями!

26. Куча тумблеров и показометров.

27. Аварийное отключение генераторов. В случае необходимости бортинженер одним движением отключал все 8 генераторов.

29. Часть штурманского оборудования.

30. Уважаемые посетители музея, берегите экспонаты!

Самолётов Ту-114, оставшихся в лётном состоянии, в настоящее время нет. Сохранилось четыре нелетающих экземпляра Ту-114:
— в Центральном музее Военно-воздушных сил РФ в подмосковном Монино находится самый первый опытный самолёт СССР-Л5611 (1 машина);
— в Ульяновском музее гражданской авиации 2 машины: 1 Ту-114 СССР-76490 (заводской номер 64М471) и 1 Ту-116 СССР-76462 (заводской номер 7802);
— на аэродроме авиационного колледжа в городе Кривой Рог (Украина) находится на хранении Ту-114 СССР-76485 (заводской номер 63М461), который предполагается установить в авиационном музее города Гостомель (Украина).

Единственная катастрофа Ту-114

Ефим И. Гордон, Владимир Г. Ригмант/ Москва Фото из архива авторов

Серийный выпуск Ту-114 был развернут на заводе № 18 в Куйбышеве. По годам производство нового лайнера распределилось следующим образом: 1958 г. – 2 машины; 1959г.- 6; 1960г.- 4; 1961 г. – 6; 1962 г. – 6; 1963 г. – 4; 1964 г. – 4. Всего до конца 1964 г. завод № 18 выпустил 32 самолета (напомним, что опытную машину построил завод № 156). В эксплуатацию же поступил 31 самолет, т. к. Ту-114 № 411 передали для испытаний на циклические нагружения.

В серии Ту-114 строился в варианте на 170 мест. При этом в переднем салоне размещался 41 пассажир, в среднем -48, в 16-м ряду – 3, в купе – 24 или 12 (в спальном варианте) и в заднем салоне – 54 человека. С 1969 г. постепенно все 170-местные лайнеры переоборудовали в 200-местные, при этом в переднем салоне разместили 47 пассажиров, в среднем – 60, в 19-м ряду – 3, в заднем салоне – 90. В дальнейшем некоторое количество Ту-114 переоборудовали для перевозки 220 пассажиров.

Читайте также:
Безвизовый режим для Грузии со странами ЕС в 2022 году

В процессе производства постоянно обновлялся состав пилотажно-навигаци-онного оборудования самолета, проводились доработки, позволявшие эффективно и безопасно эксплуатировать его на внутренних и международных линиях. Предварительно все изменения проверялись в ходе испытательных полетов. Так, на Ту-114 № 401 в ГосНИИ ГВФ в течение 250 летных часов проводились испытания двигателей НК-12МВ с усиленными лопатками пятой ступени турбины. Самолет № 402 (бортовой регистрационный номер СССР-76459) прошел испытания на тупо-левской ЛИ и ДБ в Жуковском с общим налетом 241 час по специальной совместной программе ОКБ, ЛИИ, ГВФ и ГК НИИ ВВС. Экипаж летчика-испытателя И. М. Сухомли-на выполнил на нем такие важные работы, как определение характеристик прерванного и продолженного взлета, изучение полета и посадки при различных случаях отказа двигателей, испытания нового управления передней стойкой шасси и нового автомата торможения, что значительно облегчило управление самолетом на земле. На этой машине прошли испытания аварийный турбогенератор АТР-1800 с приводом от набегающего потока и колеса КТ-85 с дисковыми тормозами. Кроме того, была определена оптимальная траектория взлета по критерию минимизации шума в районе аэродрома; выяснены характеристики Ту-114 с элеронами уменьшенного размаха*, проведено тензометрирование воздушных винтов и т. д.

Ту-114 № 402 использовали и для уникальных испытаний на критических углах атаки, проведенных после нескольких катастроф Ту-104, вызванных выходами на такие углы на больших высотах. Об этих полетах И. М. Сухомлина рассказывает летчик-испытатель М. А. Нюхтиков, который летал тогда вторым пилотом: «Так, как провел испытания Сухомлин, не сделал бы никто! Когда он рывком взял штурвал на себя, машина тут же стала задирать нос. Даже после того, как штурвал был отдан, она по инерции продолжала уходить вверх. Ее трясло, как в лихорадке. И в какие-то нужные доли секунды, когда срыв в штопор казался уже неминуемым, Сухомлин «подхватил» заваливающуюся машину рулями и газом, и всем, чем только летчик может управлять самолетом». Вскоре процесс самопроизвольного кабрирования тяжелых самолетов на больших углах атаки удалось изучить и выявить его причины: ошибки компоновки, недостаточная жесткость конструкции и отказы демпфера тангажа в случае установки необратимых гидроусилителей в системе управления.

В октябре 1960 г. в ГосНИИ ГВФ начались эксплуатационные испытания Ту-114, в ходе которых самолеты налетали 300 часов. На первом их этапе самолет № 412 выполнил 88 полетов с общим налетом 200 часов, а самолет № 422 – 165 полетов с налетом 82 часа. Затем к испытаниям были подключены и другие серийные машины. По результатам первого этапа испытаний промышленность получила 180 замечаний, из которых 131 было принято для устранения и внедрения доработок в серийное производство. Второй этап эксплуатационных испытаний завершился 1 апреля 1961 г. и принес еще 137 замечаний. Для их устранения ОКБ в течение июня-августа 1961 г. подготовило необходимую документацию и направило ее в Куйбышев. В общем, к началу пассажирских перевозок на Ту-114 туполевцы успели разрешить все основные проблемы по этому самолету. Оставалось выполнить лишь незначительные доработки, самыми серьезными из которых были изменения в противообледенительной системе.

Но и после передачи лайнера в эксплуатацию его создатели продолжали уделять ему необходимое внимание. В частности, в 60-е гг. состоялось большое число испытательных полетов, в которых отрабатывались рекомендации по пилотированию самолета в особых ситуациях. В таких полетах летчики-испытатели ОКБ и пилоты ГосНИИ ГА не раз попадали в сложнейшие ситуации, из которых выходили с честью, спасая и себя, и машины. Например, при отработке захода на посадку с двумя выключенными с одной стороны двигателями и зафлюгированными винтами Ту-114 попал в мощнейшую песчаную бурю. Заряд был настолько сильным, что видимость стала нулевой, и экипажу пришлось выполнять снижение строго по приборам, буквально «на ощупь». Экипаж увидел ВПП только на высоте 10-15 м, когда песчаный заряд исчез. В другом испытательном полете, который проводил летчик ГВФ К. П. Сапел-кин, самолет оказался на грани катастрофы. После проверки продольной устойчивости и управляемости при выходе на предельные перегрузки дачей руля высоты командир обратил внимание ведущего инженера В. Деловери на вялое реагирование машины на отклонение штурвала: эффективность руля высоты значительно снизилась. Тем не менее, Сапел-кин блестяще посадил плохо управляемый самолет. При наземном осмотре обнаружили, что крепление качалки руля высоты ослабело и держалось всего на нескольких винтах. В ряде испытательных полетов проверялась продольная устойчивость и управляемость самолета в зависимости от степени обледенения при выключенной ПОС.

Предметом пристального внимания конструкторов были не только летные качества Ту-114, но и изменения состояния его конструкции в процессе интенсивной эксплуатации, не характерной для бомбардировщика, на базе которого он был разработан. Лидерный Ту-114 испытывался по методике форсированных разрушений. Его опережающая наработка по посадкам более чем вдвое превышала среднюю наработку остального парка машин. Все неприятности выявлялись и быстро устранялись при одновременном выполнении необходимых доработок самолетов в эксплуатации. В ЛИИ также были проведены очень важные систематические исследования состояния конструкции планера в зоне, примыкающей к плоскости вращения воздушных винтов и подверженной интенсивному акустическому воздействию. Эти работы, а также испытания в гидробассейне ЦАГИ планера самолета № 411 на повторные нагружения позволили решить специфические проблемы усталостной прочности этого самолета.

* Их изготовили из-за опасения реверса «родных» элеронов Ту- 714 на больших скоростных напорах, но реверс так и не возник.

26 декабря 1960 г. временно исполнявший обязанности первого заместителя начальника Главного управления ГВФ генерал-майор авиации В. Башкиров издал приказ о начале подготовки к пассажирским перевозкам на Ту-114. Готовились самолеты и экипажи, наземные службы нескольких аэропортов и запасных аэродромов по маршруту первой намеченной к освоению линии Москва-Хабаровск. Постановление Совета Министров СССР № 41 о начале перевозок вышло 25 февраля 1961 г., а соответствующее решение руководство ГВФ приняло в марте. 24 апреля Ту-114 выполнил первый рейс в Хабаровск с пассажирами на борту. Управлял самолетом экипаж П. В. Солдатова – первого командира отряда этих воздушных кораблей. Началось регулярное беспосадочное воздушное сообщение между Москвой и Дальним Востоком. Вскоре Ту-114 обеспечили 80% авиаперевозок на этой трассе. До июля 1961 г. интенсивность полетов на Хабаровск составляла два рейса в неделю, а затем она увеличилась до трех рейсов, причем регулярность полетов в первое время составляла 100%. К осени на линии уже работали пять самолетов и десять экипажей (командиры – К. Сапелкин, Н. Шапкин, А. Витковский, В. Филонов, X. Цховребов, П. Солдатов, И. Рыжков и др.). Через некоторое время лайнер вышел на маршруты, связывающие Москву с Новосибирском и Ташкентом. Параллельно шло освоение международных трасс. Самолеты этого типа стали летать в Дели, Токио, Гавану. Выполнялись эпизодические полеты в Нью-Йорк и Сан-Пауло (Бразилия).

Читайте также:
Регистрация и расторжение брака в Латвии

Начало регулярной эксплуатации Ту-114 вполне можно считать успешным, хотя за сравнительно небольшой период на линиях ГВФ было зафиксировано семь летных происшествий с этим самолетом. В одном из случаев полет пришлось прекратить из-за неполной уборки правой опоры шасси, случившейся вследствие отсутствия контровки регулировочной муфты длины переднего подкоса (с этим же недостатком были связаны и случаи запаздывания постановки шасси на замки убранного положения). В трех случаях произошло самопроизвольное флюгирование воздушных винтов в полете на двигателях НК-12МВ серии ОЗА, причем сразу истинную причину этих происшествий установить не удалось – предполагали пом-паж двигателей. Причина остальных случаев заключалась в неправильных действиях экипажей. Так, однажды взлет был прекращен из-за флюгирования воздушного винта вследствие нарушения инструкции. В другой раз произошло выкатывание самолета на посадке за пределы ВПП из-за несвоевременного снятия с упора воздушных винтов экипажем. К летным происшествиям серийных машин в этот период следует добавить поломку опытного Ту-114 по причине невыпуска правой опоры шасси из-за разрушения кронштейнов подвески подъемника. Таким образом, «ахиллесовой пятой» Ту-114, как, впрочем, и Ту-95, оставались шасси и двигатели, в том числе и новых модификаций. Кроме того, осмотры полетавших машин выявили трещины в различных элементах конструкции планера, особенно связанных с силовой установкой. Реальная эксплуатация в подразделениях ГВФ показала, что самолет необходимо дорабатывать и в плане эксплуатационной технологичности: подходы к отдельным агрегатам двигателей, системы кондиционирования воздуха и гидросистемы, элементам бытового оборудования были неудовлетворительными. Встречались также дефекты, связанные с недостатками серийного производства на заводе № 18 и качеством поставляемых материалов: разрушения лакокрасочных покрытий планера, особенно фюзеляжа, потертости и трещины закрылков и створок шасси по причине задевания окружающих элементов конструкции, разрушение и отклеивание уплотнительной резины на закрылках, дверях, люках и т. д. Все это потребовало проведения постоянных доработок машины в ходе серийного производства.

Долгое время Ту-114 оставались «визитной карточкой» Аэрофлота

Ту-114s were Aeroflot’s visiting card during long time

Но трудности этапа освоения вскоре остались позади, и советский Гражданский Воздушный Флот в конце концов получил самолет с прекрасными летными, пилотажными и эксплуатационными данными. Все пилоты Ту-114 отмечали их «летучесть», хорошую управляемость и устойчивость на всех режимах. Пассажиров удовлетворяли комфорт и скорость. Для Аэрофлота важное значение имела высокая экономичность самолета. При своих огромных размерах и взлетном весе, большой пассажировместимости самолет имел средний расход топлива на час полета всего около 6 т. Это позволяло ему совершать беспосадочные 14-15-часовые полеты в качестве межконтинентального лайнера на трассах Аэрофлота до тех пор, пока его не заменил Ил-62М. Однако главной особенностью Ту-114, надолго оставшейся в памяти народной (никакого преувеличения!), стало отсутствие катастроф в ходе регулярной эксплуатации.

Единственная катастрофа Ту-114 произошла при выполнении технического рейса. 16 февраля 1966 г. самолет с бортовым регистрационным номером СССР-76491 должен был выполнить первый пробный полет по новой трассе из аэропорта Шереметьево в Браззавиль (Конго). Как это обычно происходило в подобных случаях, на борту собрались представители руководства Аэрофлота, ОКБ, а также многие другие «непростые» пассажиры. Экипаж возглавлял опытный летчик ГВФ В. Филонов, а на месте второго пилота находился один из гражданских летчиков-инспекторов. Но в назначенный день вылет был отменен из-за мощного снегопада, засыпавшего ВПП. В течение следующих суток погода несколько улучшилась. Было принято решение лететь, поскольку в случае новой задержки пришлось бы заново согласовывать пролет по воздушному коридору над странами НАТО. С помощью роторных снегоочистителей полосу освободили от снега, в результате чего по ее краям образовались большие снежные насыпи, а боковые фонари оказались частично засыпаны снегом. Но в тот момент никто не придал этому значения.

Прототип Ту-114 во время визита Хрущева в США. Сентябрь 1959 г.

Ту-114 prototype during the Khruschev’s visit to the USA. September 1959

В свое время Ту-114 казался гигантским самолетом

In due time Ту-114 looked as giant aircraft

Уже в темноте Ту-114 с пассажирами вырулил на ВПП и начал разбег между сугробами. Прорывавшийся из-под снега свет фонарей искажал истинные размеры коридора, и через несколько секунд после начала разбега командир понял, что машину несет на снежную насыпь. Выравнивая самолет на полосе, он несколько перебрал в другую сторону. Но тут в управление вмешался второй пилот: судя по всему, ему показалось, что самолет несется на противоположную насыпь. На скорости 275 км/ч он резко взял штурвал на себя. В Руководстве по летной эксплуатации Ту-114 записано: «На скорости по прибору 275-280 км/ч плавным движением штурвала на себя отделить передние колеса от ВПП и придать самолету взлетный угол (7-8° по указателю угла тангажа)». В данном случае этот угол значительно превысил допустимое значение. Машина с максимальным взлетным весом оторвалась от земли, но тут же свалилась на крыло. Лопасти воздушных винтов рубанули по полосе. Ту-114 стал разрушаться, перевернулся, его заднюю часть с 68 пассажирами вынесло за пределы ВПП. Кругом горело все, что осталось от борта СССР-76491. Погиб 21 человек, в т. ч. почти весь экипаж – осталась живой лишь одна из стюардесс. Ее выбросило из самолета, как и двух специалистов отдела эксплуатации ОКБ А. Я. Шахова и В. Г. Иванова. Они находились в купе, в районе которого произошло разрушение фюзеляжа. Иванов был ранен, и Шахов оттащил его от горящих обломков.

Читайте также:
Помощь в оформлении шенгенской визы в Москве

Другие немногочисленные происшествия с Ту-114 классифицировались как аварии. Например, в сентябре 1962 г. на стоянке во Внуково «уронили» Ту-114 с

бортовым регистрационным номером СССР-76479. По некоторым свидетельствам, причиной аварии послужило то, что основные опоры шасси не встали на замки выпущенного положения. Самолет был разрушен и восстановлению не подлежал. 7 августа 1967 г. в Домодедово совершил посадку Ту-114 (СССР-76481) с разорванными при взлете в Хабаровске покрышками колес. Известны еще несколько инцидентов, но в целом самолеты этого типа отлетали отпущенное им время удивительно спокойно и надежно. Одной из причин этого стало постоянное внимание со стороны руководства ГВФ СССР к организации технического обслуживания лайнера, обеспечению его всеми необходимыми наземными средствами и, самое главное, к подготовке квалифицированных летных и технических кадров. Для эксплуатации Ту-114 были выделены лучшие специалисты отрасли. На нем летала элита ГВФ, в том числе Герои Советского Союза И. И. Рыжков, Я. К. Минин, В. В. Рощенко, Д. В. Гапоненко, Н. В. Пысин, а также Герои Социалистического Труда А. И. Витковский, Н. М. Шапкин, А. Г. Барышников. Всего около 30 заслуженных пилотов и штурманов СССР работали на Ту-114. За ходом эксплуатации лайнера постоянно следили специалисты ОКБ и ГосНИИ ГА, промышленность оперативно реагировала на замечания, совершенствовались конструкция, системы технического обслуживания и ремонта. В это дело много труда вложили главный конструктор Н. И. Базенков, ведущий конструктор С. Я. Горбунов, ведущие инженеры отдела эксплуатации ОКБ А. Я. Шахов, Ю. Н. Голубев и другие специалисты ОКБ, серийного завода, предприятий-разработчиков различных агрегатов, систем и оборудования.

Почти 16 лет успешно трудились Ту-114 на линиях Аэрофлота, находясь в ранге его флагмана вплоть до поступления Ил-62. При этом частота их полетов все время нарастала. Так, за период с 1962 по 1974 гг. среднегодовое количество полетов на 1 самолет увеличилось с 81 до 233, а среднегодовой налет – с 335 до 1430 часов. Однако самолет, созданный на базе бомбардировщика, не мог долго выдержать столь интенсивную эксплуатацию, и в 1973-1974 гг. в некоторых элементах конструкции машин ранних выпусков стали появляться усталостные трещины. Кроме того, начались сложности с поставками двигателей НК-12МВ, хотя они продолжали бесперебойно поступать для Ту-95 и Ту-142. По этим причинам, а также, очевидно, в связи со все более широким распространением Ил-62, начиная с 1974 г. Ту-114 стали постепенно списывать при достижении мизерного по современным понятиям налета 14000 часов. 17 декабря 1975 г. вышло Постановление Совмина № 2757, а затем Приказ МАП № 100 от 11 мая 1976 г. о полном списании самолетов этого типа, окончательно решившие судьбу Ту-114. За весь период эксплуатации средний налет на машину составил всего 10350 ч при 1930 посадках. Максимальный налет на самолет – 14500 ч. Всего до конца 1976 г. на Ту-114 было выполнено более 50000 полетов с суммарным налетом около 350000 часов и перевезено более 6000000 пассажиров.

Вскоре Ту-114 уже можно было встретить лишь в качестве памятников и учебных пособий. Правда, один самолет с заводским № 64М471, переданный ВВС и базировавшийся в Узине, числился в эксплуатации еще в начале 80-х гг. Опытная машина (СССР-Л5611) заняла место в экспозиции музея в Монино, один Ту-114 в начале 90-х гг. находился на территории авиаремонтного завода во Внуково, еще один установили на постамент у здания аэровокзала Домодедово, еще одна машина попала в экспозицию музея ГВФ в Ульяновске. В 80-е гг. два самолета были переданы для детских городков в Новгороде и Тюмени, а один попал в Кривой Рог (в училище ГВФ). Дальнейшая судьба этих трех машин авторам неизвестна.

Как заполнить анкету прибывающего на территорию Российской Федерации в 2022 году

Несмотря на то что россиянам разрешено посещать около 60 стран мира, ограничения, связанные с распространением коронавирусной инфекции, остаются актуальными и касаются не только выезда из РФ, но и возвращения из-за границы. При этом не все знают, какие документы и формы прибывающим заполнять обязательно. В нашей статье мы расскажем о том, какие данные необходимо вписать в анкету прибывающего в РФ на Госуслугах и в бумажном формате, а также о том, всем ли это нужно делать.

Кому нужно заполнять анкету по прибытии в РФ

Как сказано в Постановлении Государственного Санитарного врача РФ № 7 от 18 марта 2022 года, анкета для прибывающих в Российскую Федерацию на Госуслугах заполняется в обязательном порядке. Но касается это правило лишь граждан нашей страны. Иностранцам нужно вписать свои данные в бланке на бумаге, который им выдается на борту самолета перед посадкой на российской территории. И это вполне логично, ведь аккаунты на портале Госуслуг у них вряд ли имеются.

ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ! Россияне заполняют форму на русском языке, иностранные туристы — на английском.

Сроки заполнения анкеты по прибытии

Определенных сроков, в течение которых должна быть оформлена анкета для прибывающих из-за границы, не установлено. По разъяснениям Роспотребнадзора можно понять, что совсем не обязательно заполнять ее в день возвращения в РФ, но к прохождению санитарного контроля в российском аэропорту она должна быть оформлена должным образом.

У путешественника могут возникнуть различные обстоятельства, препятствующие оформлению этой формы в дороге:

  • может отсутствовать интернет;
  • человек может не уметь пользоваться порталом Госуслуг;
  • не получается войти в свой личный кабинет на портале.

Поэтому разрешено оформить анкету заранее и сохранить PDF-файл с результатами заполнения на телефон. Главное, это сделать до регистрации на рейс. К примеру, анкету для прибывающих в Россию из Турции можно предъявить на бумаге, распечатав скачанный файл, а также на экране телефона или иного устройства. Тем людям, кто не смог заранее пройти процесс регистрации прибывающих в Российскую Федерацию, дают возможность заполнить бумажный вариант прямо в самолете или в аэропорту.

Пошаговая инструкция по заполнению анкеты

Мы подробно разобрали пошаговое заполнение бланка на примере анкеты для прибывающих из Турции в 2022 году. Помните, что писать нужно разборчиво, печатными буквами.

Шаг 1

Первое, что следует написать в бланке, — фамилию, имя и отчество гражданина, прибывающего на российскую территорию. Чуть ниже указываем дату рождения в формате, как требуется на бланке, затем ставим «галочку» или «крестик» рядом с нужным полом. В графе «Гражданство» следует написать название той страны, гражданином которой является путешественник. В нашем случае это Российская Федерация.

Читайте также:
Время полета Уфа – Доминикана

Если вы заполняете на портале Госуслуг анкету для прибывающих в Россию, то все данные будут введены автоматически, если в личном кабинете однажды вы их вписывали, необходимо лишь проверить актуальность сведений и загрузить свою фотографию.

Шаг 2

После внесения основных данных, с которыми обычно трудностей ни у кого не возникает, необходимо указать сведения о перелете:

  • Страна вылета — здесь пишем Турцию. Нужно указать то зарубежное государство, откуда путешественник отправляется на самолете в Российскую Федерацию. Не редки случаи, когда человек летит с пересадкой, тогда вписать в данную графу нужно только последнюю страну, из которой он вылетает в Россию. О промежуточных рейсах можно ничего не указывать.
  • Дата прибытия — это день, когда самолет прибывает в аэропорт Российской Федерации, у нас это 20 сентября 2022 года.
  • Номер рейса и посадочное место — эти данные смотрим в своем билете и вписываем в бланк.

При регистрации прибывающих в Российскую Федерацию на Госуслугах анкета заполняется в расширенном варианте: указывается город, являющийся конечной точкой пути туриста, а также наименование российского аэропорта, где он приземлился.

Шаг 3

Следующий этап — внесение серии и номера паспорта, по которому осуществлялся перелет, то есть заграничного. Их можно посмотреть на первом развороте документа в правом верхнем углу. Обычно это 9 цифр. Также указываем дату выдачи документа и номер телефона. Информация о месте регистрации на территории РФ должна быть взята из российского паспорта.

Место фактического пребывания в ближайшие 14 дней может соответствовать адресу по прописке, а может и отличаться. К примеру, наш турист, прилетев из Турции, отправляется к родственникам в Пензу на месяц. Тогда в этом пункте нужно указать их адрес.

Шаг 4

На следующем этапе необходимо ответить на несколько вопросов о ближайших вылетах за границу и тестах на коронавирусную инфекцию. Такие опросники есть только в печатном варианте, на Госуслугах в анкете прибывающего из-за границы вы их не увидите.

Ставим «галочку» в том окошке, которое соответствует вашей ситуации. Если перелет запланирован, то указываем страну и дату вылета. Если нет, то оставляем эти строки пустыми.

Далее следует внести сведения о сделанных в ближайшие 72 часа перед вылетом в Российскую Федерацию ПЦР-тестах на коронавирус, если таковые имеются. Выбираем окошко «Да» и ставим в нем «галочку» или «крестик», ниже пишем наименование клиники, в которой проводился анализ, и дату. В самом низу блока отмечаем, какой результат был получен: положительный или отрицательный. В нашем случае путешественник никаких тестов заранее не делал, поэтому выбираем «Нет» и строки ниже не заполняем. Информация о пройденной вакцинации в бумажном варианте никак не фиксируется.

В завершение необходимо подтвердить полноту и достоверность данных, указанных при регистрации прибывающих в Российскую Федерацию в анкете, вписав в строку фамилию, имя и отчество. Чуть ниже ставим подпись и дату заполнения.

На портале Госуслуг после того, как все поля будут заполнены, нужно нажать на кнопку «Сохранить». Вы получите ссылку на PDF-файл с документом, который и следует предъявить сотрудникам санитарного контроля по прилете в Россию.

ЭТО ВАЖНО! Если вы прилетаете в Российскую Федерацию с детьми, то в печатном варианте придется заполнить такую форму на каждого ребенка. Если вы используете портал Госуслуг, то для детей, прилетающих с родителями, не потребуется оформления отдельных анкет, все данные заполняются автоматически (если они загружены в вашем личном кабинете), нужно лишь поставить «галочку» около фразы «Со мной прибывают дети до 18 лет».

Лица, отказывающиеся от заполнения анкеты для прибывающих в РФ на Госуслугах, могут быть восприняты Роспотребнадзором как правонарушители и наказаны. Штраф составит от 15 до 40 тысяч рублей. На практике встречались случаи, когда прибывающие граждане заполняли только форму на бумажном носителе, минуя портал Госуслуг, после чего им был выписан штраф. Отменен он был лишь после судебных разбирательств, где прояснили, что наличие только одной заполненной анкеты тоже допустимо. Поэтому многие бывалые путешественники оформляют ее заранее на портале и по прилете на российские территории предъявляют сотрудникам Роспотребнадзора на санитарном контроле в виде распечатанного бланка или на экране смартфона.

Как вводить данные при покупке и бронировании билета на самолет онлайн

Российские авиакомпании оформляют авиабилеты на самолет по паспорту. Данный документ также необходим для посадки на рейс.

В статье мы рассмотрим, какие данные потребуются для брони авиабилета онлайн, как их ввести, как правильно перевести русские буквы в латиницу для заполнения фамилии и имени в билете.

Какие данные паспорта нужны для покупки авиабилета

Купить билет на самолет можно онлайн на сайте продаж, а также на официальных порталах авиаперевозчиков. При оформлении документа пассажиру нужно заполнить специальную форму, где указываются личные данные – ФИО, дата рождения, гражданство, а также номер и серия паспорта.

Как написать фамилию латинскими буквами для авиабилета

Фамилия, имя, отчество пассажира пишется латинскими буквами. В паспорте эти данные указаны на русском языке. Чтобы заполнить форму для покупки билета на самолет без ошибок, необходимо сделать правильный перевод каждой буквы.

Внесение данных свидетельства о рождении в авиабилет

Авиабилет на ребенка оформляется по данным свидетельства о рождении. В специальной форме также нужно указать ФИО несовершеннолетнего пассажира латинскими буквами.

Таблица букв для самостоятельной транслитерации с русского на латиницу

При переводе фамилий и имен с наличием дефиса аналогичное правило не применяется. Например, Иванов-Петров преобразуется в IVANOVPETROV, без дефиса.

Чтобы не было расхождений в авиабилете с данными документа, выполняйте перевод каждой буквы по отдельности и не используйте для перевода с русского на латиницу онлайн-переводчики, которые могут выдать ошибочные результаты. Лучше не допускать ошибок в авиабилете, что может повлечь ненужные проблемы и затраты на внесение ремарок. Предлагаем также ознакомиться – ошибки в билетах на самолет и как их исправить.

Читайте также:
Чем полезен морской воздух для здоровья

На какой паспорт покупать авиабилеты за границу

При перелетах на рейсах внутреннего направления пассажир обязан соблюдать правила воздушных перевозок, предусмотренные законами РФ. Если запланирован вылет за границу, пассажир должен придерживаться законов и визовых правил страны, куда осуществляется перелет.

На рейсы в зарубежные страны авиабилеты приобретаются по действующему заграничному паспорту. Данный документ должен быть оформлен не только на взрослых путешественников, но и на детей всех возрастных групп.

Билет на самолет следует покупать по загранпаспорту с действующим сроком годности. Если пассажир забронировал билет по просроченному документу, а в день вылета использует новый паспорт с другими данными, его могут не допустить на борт.

Чтобы вылететь в запланированный день согласно купленным билетам, нужно предварительно внести ремарки в забронированный авиабилет, что можно сделать на сайте или в кассе, где он был куплен. Данную услугу многие авиаперевозчики предоставляют на платной основе. Вам также может быть интересно – можно ли забронировать и купить авиабилет без загранпаспорта.

Как вводить номер загранпаспорта

При покупке авиабилета пассажиру нужно ввести в специальную форму серию и номер заграничного паспорта. Эти данные находятся в верхнем правом углу страницы, где размещена фотография.

Цифровое обозначение серии и номера находится под надписью «Passport №». Номер и серия состоят из 9 цифр без использования букв. Первые две – серия, далее пробел и 7 цифр – номер паспорта. При бронировании авиабилета все 9 цифр вводятся без пробелов в том же порядке, как указаны в паспорте.

Отчество при покупке авиабилетов по загранпаспорту

При покупке авиабилетов на рейсы международного направления указывается только имя и фамилия. Эти же данные, без отчества, пишутся в загранпаспорте. При оформлении билета внимательно вписывайте каждую букву латиницей, сверяясь с данными документа, чтобы не допустить ошибок, по причине которых вас могут не допустить на борт.

Если при оформлении авиабилета ошибки все же были допущены и выявлены уже после распечатки документа, свяжитесь с представителями авиакомпании и уточните, нужно ли вносить изменения и как это сделать правильно. Подробнее о том, что делать, если после покупки авиабилета произошла замена паспорта, можно прочитать тут.

Чек-лист: какие документы должны быть на сайте?

Краткий чек-лист юридической документации, которая должна присутствовать на сайте.

Для компаний, продающих услуги/товар через сайт – обязательно. Как минимум, наименование компании и ее нахождение.

Необходимость размещения реквизитов обусловлена требования Закона о защите прав потребителей, где в статье 26.1 указано, что продавцом должна быть предоставлена информация о наименовании продавца и его месте нахождения.

Кроме того, закон указывает на обязанность продавца довести до потенциального покупателя информацию о регистрационном номере (ОГРН) и наименовании зарегистрировавшего его органа (по сути – номер налоговой), а также информацию о лицензии и/или аккредитации, если деятельность продавца подлежит лицензированию или аккредитации.

Как правило, реквизиты размещаются в “подвале” сайта либо на отдельной страничке. Главное, чтобы посетитель сайта мог беспрепятственно с ними ознакомиться.

Таким образом, желательно разместить на сайте следующие реквизиты: название компании, ОГРН, ИНН, место нахождения, сведения о лицензиях, аккредитациях.

Что может грозить компании за отсутствие реквизитов?

Продавца могут оштрафовать за нарушение прав потребителей по ст. 14.8 КоАП РФ на сумму до 10 тысяч рублей. Штраф возможен, если поступит соответствующая жалоба от человека в Роспотребнадзор.

✔️ Пользовательское соглашение

Документ с указанием прав и обязанностей посетителей сайта, их взаимоотношениях с владельцем сайта.

В большинстве случаев пользовательское соглашение и оферта объединяются вместе (реже, но также встречающийся вариант – объединение пользовательского соглашения, оферты и политики конфиденциальности).

Данный документ представляет собой соглашение между владельцем сайта и его посетителем на использование бесплатного функционала сайта.

Таким образом, пользовательского соглашения может не быть на сайте интернет-магазина, но его желательно иметь на “обычном” сайте. Так и в обратной ситуации: оферты не будет на каком-то информационном сайте, но пользовательское соглашение там желательно.

Документ не обязательный, но при грамотном составлении и наличии облегчает возможные споры.

Для чего разделять оферту и пользовательское соглашение?

Для разделения ответственности и обязанностей при различных действиях на сайте.

Например, в пользовательское соглашение можно включить условия регистрации на сайте, порядок пользования личным кабинетом, указать на недопустимость использования текстов или изображений на сайте без согласия владельца

Кстати, вопрос использования текстов довольно актуален и спорные ситуации встречаются довольно часто. Многие посетители сайтов берут готовые тексты или картинки и публикуют их на своих ресурсах без разрешения правообладателя.

Наличие на сайте пользовательского соглашения и в нем – условий использования текстов/изображений позволит доказать факт незаконности использования таких текстов и взыскать убытки.

✔️ Политика конфиденциальности (политика обработки персональных данных)

Актуальность документа возросла пару лет назад в связи с увеличением штрафов за нарушения в области персональных данных.

Обязательно для любого сайта, собирающего данные пользователя.

Для лучшего понимания: есть формочки с данными – должен быть документ. Сейчас практически каждый сайт собирает персональные данные посетителей, поэтому документ обязателен.

В интернете можно найти много образцов подобного документа и большинство “диванных” специалистов скажут вам, что можно их брать и не обращаться к юристам, но стоит помнить, что штрафы предусмотрены не только за обработку персональных данных без соответствующего документа, но и за обработку персональных данных, несовместимую с целями сбора.

Например, будет у вас документ, скачанный из интернета, в котором будет написано, что вы собираете “имя, фамилию, отчество, дату рождения, паспортные данные…”, но для того, чтобы продать покупателю условный продукт, дату рождения собирать не нужно.

В таком случае, на вашу компанию может быть наложен штраф до 50 000 рублей.

Поэтому, к составлению данного документа нужно подходить со всей ответственностью либо привлекать специалистов.

Применение понятия “оферта” не совсем верно, т.к. оферта – это предложение заключить договор на определенных в оферте условиях.

А согласие покупателя заключить договор называется “акцепт”.

Однако, на интернет-площадках (чаще всего, в интернет магазинах) данное понятие подразумевает собой договор между магазином и покупателем.

Читайте также:
Маршрут и тур в Лондон на 7 дней

Оферта может иметь различные названия: “Условия продажи товаров”, “Договор публичной оферты” и т.д.

С публичной офертой (т.е. офертой для неопределенного круга лиц, любого, кто обратиться к продавцу) мы сталкиваемся практически ежедневно: покупаем продукты в магазине или билет в метро.

Данный документ является одним из самых важных для интернет-магазинов и его составление стоит поручить специалисту.

Как пример некорректно составленного документа и последующих негативных последствий для продавца можно привести следующий пример:

согласно “Правилам продажи товаров дистанционным способом” (Постановление Правительства РФ № 612 от 27.09.2007 г.) покупатель вправе вернуть товар в течение 7 дней.

Однако, если покупателю не было предоставлено информации о сроках и порядке возврата (т.е. в оферте не содержалось условие, что товар можно вернуть в течение 7 дней и как это сделать), то покупатель может вернуть товар в течение 3 месяцев (!) с момента покупки.

Таким образом, предприниматель, сэкономив на услугах специалиста и взяв некорректный образец документа, может предоставить покупателю значительно большие права, чем того требует закон и, например, получить весной купленную покупателем в феврале зимнюю куртку и тем самым, убытки в виде неликвидного к моменту возврата товара.

Итак, что должна содержать в себе “оферта”?

– информацию о продавце (реквизиты ,см. п. 1)

– сроки и порядок возврата товара

– предмет договора (например, купля-продажа товара)

– момент акцепта (т.е. принятие покупателем условий договора, моментом акцепта может быть оформление заказа)

– иные условия взаимодействия продавца и покупателя (ответственность и т.д.)

А что нельзя включать в оферту?

Любые условия, ущемляющие права потребителей. Например, невозможность вернуть товар или срок менее 7 дней на возврат.

Оферту, как и политику конфиденциальности, следует размещать в доступном для посетителей сайта месте, чтобы с ней можно было ознакомиться без всяких препятствий.

✔️ Согласие на обработку персональных данных

Штраф за обработку персональных данных без получения согласия – до 75 тысяч рублей на юридическое лицо.

Как правило, в виде “галочки” под формой сбора персональных данных с ссылкой на Политику обработки.

До недавнего времени шли споры, можно ли получать согласие путем “проставления галочки” в электронной форме.

Но, роскомнадзор расставил все по своим местам, выпустив информационное письмо, в котором указал, что получение согласия в таком виде возможно и не противоречит закону.

Стоит отметить, что какое-либо упрощение подобного сбора, например, автоматическая постановка галочки за пользователя, не рекомендуется, т.к. может расцениваться как неполучение согласия от субъекта персональных данных, ведь получение такого согласия должно быть “конкретным и сознательным”, как говорит об этом закон.

✔️ Уведомление об использовании “cookies

Чаще всего, включается в Политику обработки персональных данных, так как есть мнение, что использование куки равно использованию персональных данных. Однако, с точки зрения IT-специалистов, куки не персонализируют посетителя сайта, а значит это не совсем персональные данные.

Поэтому, рекомендуется уведомление помещать сразу при переходе посетителя на сайт в виде всплывающего окна.

На территории РФ вроде бы нет законодательных норм обязывающих предупреждать об использовании cookies или это спорный вопрос?

Дело в том, что наши контролирующие органы не могут определиться, что такое cookies.
Есть мнения, что они относятся к персональным данным, поэтому возможно наказание за сбор и обработку без уведомления.
Какие-либо разъяснения или, хотя бы, мнения официальных лиц, отсутствуют, поэтому владельцы сайтов размещают такие уведомления, чтобы не было причин к ним докопаться по этому поводу.

Закон о кукисах действует в ЕС с конца мая 2012 года, усугубило ситуацию то, если не изменяет память, что Великобритания имплементировала норму из директивы ЕС и ввела ответственность за 500 тыс. фунтов за нарушение. В настоящий момент закон очень тесно перекликается с GDPR, с такой категорией персональных данных как “Identifiable” . И тот и другой законы имеют экстерриториальный принцип действия. Россия входит в число стран с “недостаточным уровнем защиты ПДн”, поэтому в Европе все чаще заключается DPA (data protection agreement), где российская компания обязуется обеспечить должный уровень защиты, а также возместить ущерб в случае выявления нарушений гос. органами. Если такой документ вы не заключили – то риски минимальны. Если Вы не сотрудничаете (и не планируете) с иностранными компаниями и не обрабатываете персональные данных иностранных пользователей, то риски и вовсе отсутствуют и судорожно приводить в соответствии закону GDPR и EU cookie law не имеет смысла.

Да, вроде тоже не слышал чтобы ввели обязаловку.

“Но, роскомнадзор расставил все по своим местам, выпустив информационное письмо, в котором указал, что получение согласия в таком виде возможно и не противоречит закону.” Если не затруднит, то можно попросить ссылку на такое информационное письмо ?

Что относится к персональным данным. Кому их можно передавать, как хранить и уничтожать

В последние годы вопрос о персональных данных стал крайне острым ввиду активной цифровизации, а следовательно, и с ростом рисков по утечке и мошенническом использовании информации. При проведении проверок инспекторы обращают внимание на документы, относящиеся к персональным данным, их наличие, хранение, согласие работников на обработку и т.д.

Что такое персональные данные и что к ним относят

Персональные данные — это любая информация, прямо или косвенно относящаяся к физическому лицу, и позволяющая его определить. Это из статьи 3 ФЗ «О персональных данных», от 27.07.2006 № 152-ФЗ (далее — Закон).

К персональным данным, согласно данному закону, относят:

  • фамилия, имя, отчество;
  • место, дата рождения;
  • место постоянной или временной регистрации;
  • фотография или видеозапись человека, позволяющие идентифицировать человека;
  • сведения о детях, родственниках, семейном положении;
  • сведения о заработной плате;
  • оценка навыков, личностных качеств;
  • индивидуальные личные данные (раса, национальность, политические или религиозные взгляды, философские убеждения; состояние здоровья);
  • информация о судимостях, или их отсутствии;
  • номер телефона, адрес электронной почты, иные идентификаторы в соц. сетях или мессенджерах;
  • паспортные данные, СНИЛС, ИНН (хотя с ИНН вопрос спорный);
  • биометрические данные.

Но стоит учитывать, что некоторые из этих данных сами по себе, без связки с другими данными, персональными являться не могут. Если номер телефона сам по себе не является персональными данными, то в базе оператора, с указанием ФИО владельца — является. Адрес электронной почты в формате petrov_sergey_1987@mail.ru — тоже относится к персональным данным, как и ФИО, с привязкой к ИНН, номеру телефона или месту регистрации.

Читайте также:
Фотографии Одесского театра оперы и балета

Также существует классификация персональных данных. Их подразделяют на:

  • общедоступные;
  • специальные;
  • биометрические;
  • иные.

Такая классификация дана в Постановлении Правительства от 1 ноября 2012 г. № 1119.

Немного подробнее по каждой категории.

Общедоступные — те, на доступ к которым дано согласие субъекта персональных данных, а не те, которые можно найти в общем доступе в интернете.

Специальные — информация о расе, национальности и религии; политических и философских взглядах, здоровье, подробностях личной жизни,

Биометрические — информация о физиологических и биологических особенностях человека. Это отпечатки пальцев, генетическая информация, рисунок радужной оболочки глаз, образцы голоса, фотографии.

Но здесь тоже важна определенная привязка к личности. Например, отпечаток пальца, используемый для идентификации сотрудника для входа в офис. Или скан радужной оболочки глаза.

К иным данным относится все остальное. Это как папка «разное» на большинстве компьютеров. Это электронная почта или геолокация,

информация о принадлежности к определенной социальной группе,

стаж работы и пр.

Также стоит упомянуть, кто является субъектом персональных данных, а кто оператором. Соответственно, субъект — физическое лицо, чьи данные обрабатывают. К примеру, собирают и хранят. А оператор персональных данных — юридические лица, государственные организации или ведомства. Они данные собирают, обрабатывают, хранят , передают и уничтожают .

Обратите внимание! Уничтожение персональных данных должно происходить таким образом, чтобы впоследствии ими не могли воспользоваться ни злоумышленники, ни нечистоплотные сотрудники организации, а у проверяющих не оставалось сомнений в законности процедуры. Делис Архив проведет экспертизу документов, отбор и уничтожение, предоставит все подтверждающие документы и уничтожит документы, содержащие конфиденциальную информацию. Подробнее .

Обработка персональных данных

Любой договор с физлицом, содержащий его личные данные (а он и будет их содержать, если это не публичная оферта), должен в обязательном порядке содержать раздел о персональных данных. Без письменного согласия человека, обработка персональных данных оператором, а также их передача третьим лицам — запрещена.

Вообще, обработка персональных данных — это вообще любые действия, которые с ними делают. Сюда входит:

  • сбор;
  • передача;
  • запись;
  • хранение;
  • извлечение;
  • изменение;
  • обезличивание;
  • анализ;
  • удаление.

В свою очередь, обработка может осуществляться тремя путями:

  • Автоматизированная — с помощью средств вычислительной техники. Это компьютеры, телефоны и другие электронные устройства, базы данных, криптографические средства защиты, программы, скрипты.
  • Смешанная — обработка человеком при участии средств вычислительной техники. Например, когда в бухгалтерии вбивают в программу данные из бумажного заявления на отпуск.
  • Неавтоматизированная — без автоматизации.

После того, как персональные данные обработаны они отправляются на хранение в архив. Это может быть и отдельное специализированное помещение (если речь о бумажных документах) и электронное хранилище (например, облачное). В любом случае вам впоследствии нужно иметь возможность оперативно найти данные и уничтожить их (по требованию субъекта) или передать (в силу закона).

Чтобы поиск не стал квестом, рекомендуем правильно организовать архив, как обычный, так и электронный. Как это сделать знают специалисты Делис Архив .

Что будет, если нарушить законодательство о персональных данных

Следит за соблюдением законодательства в этой сфере организация, которая у многих на слуху — Роскомнадзор. Применяемая статья — 13.11 КоАП.

  • обработка ПД, несовместимая с целью сбора — штраф до 3 тыс. для граждан, до 10 тыс. на должностных лиц, до 50 тыс. — на организации .
  • обработка ПД без письменного согласия субъекта — штраф для граждан до 5 тыс., до 20 тыс. на должностных лиц, до 75 тыс. на организации .
  • неопубликование документа о политике оператора в отношении обработки ПД — штраф для граждан до 1,% тыс руб., для должностных лиц до 6 тыс., для ИП до 10 тыс., а для юрлиц — до 30 тыс .

Если собирать персональные данные о гражданах РФ на серверы, расположенные за пределами РФ — штраф до 6 миллионов.

Что делать, чтобы не попасть под штрафы

Чтобы собирать, хранить и обрабатывать ПД, нужно соблюдать требования Закона № 152-ФЗ. Краткий чек-лист:

  • Зарегистрироваться в Роскомнадзоре, как оператор персональных данных.
  • Запрашивать разрешение на сбор и обработку данных у субъектов и не собирать с них лишние данные.
  • Отвечать на обращения субъектов и предоставлять им всю информацию.
  • Собирать и хранить информацию только для достижения определенных целей, и на определенный срок.
  • Хранить и защищать ПД по закону, обеспечивать сохранность, тайну и точность данных, не передавая третьим лицам. А если передавать, то только с документальным подтверждением и только аттестованным.
  • Уточнять, блокировать или уничтожать ПД по заявлению субъектов или когда достигли целей их сбора.

Все нужна регистрация в Роскомнадзоре?

Может возникнуть ощущение, что уже давно всем работодателям нужно бежать в Роскомнадзор и регистрироваться как оператору персональных данных. Однако это не так. Вот исключения:

  • сбор персональных данных гражданина оператором осуществляется в связи с установлением трудовых отношений;
  • персональные данные собираются с целью заключения договора, без последующей передачи и распространения третьим лицам, также предусматривается использование персональных данных только для исполнения договора с гражданином;
  • обработка персональных данных, находящимся в открытом доступе;
  • сбор фамилии, имени и отчества граждан без указания телефона, e-mail;
  • сбор персональных данных проводится с целью однократного пропуска гражданина на территорию оператора, собирающего данные, или в аналогичных случаях;
  • сбор, обработка и хранение персональных данных осуществляется на бумажных носителях без использования средств автоматизации. Кстати, хранить свой бумажный архив, включая кадровые документы и персональные данные вы можете и вне офиса . Так можно избежать их утраты и несанкционированного доступа к информации.

Во всех остальных случаях — регистрация обязательна!

Не забудьте, что в Делис Архив действует акция «Новогодняя» — дарим полезные подарки действующим и будущим клиентам!

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: