Боинг 707: схема самолета, характеристики, бочка

Boeing 707 – локомотив новой эры перевозок

Американский узкофюзеляжный лайнер Boeing 707 стал одним из самолетов, определивших будущее компании-изготовителя и авиаперевозок в целом. Именно эта машина открыла эпоху массовых перелетов пассажиров не только внутри континентов, но и над океанами.

В начале эры реактивных пассажирских машин было нормой временное прекращение производства самолетов для внесения изменений в конструкцию. Не избежал подобной участи и Boeing 707. Путь машины в серию оказался сложным, потребовалось провести несколько модернизаций (включая создание абсолютно нового фюзеляжа), прежде чем лайнер получил повсеместное признание.

  1. История разработки и испытания
  2. Доработка и первые покупатели
  3. Конструкция
  4. Летные характеристики
  5. Модификации
  6. След в истории и искусстве
  7. Видео

История разработки и испытания

Разработка перспективного авиалайнера для перевозок на средние и большие дистанции началась в компании Boeing в самом начале 50-х годов. Для гражданского подразделения корпорации это были непростые годы – выпускавшийся Boeing 377 Stratocruiser имел невысокую надежность и оказался слишком сложным в обслуживании для гражданских авиакомпаний.

Не стоит забывать также о конкурентах — Douglas DC-7 и Lockheed Constellation, которые выпускались в больших объемах. В этот момент у руководства компании Boeing появляется идея создания реактивного лайнера большой вместимости, который будет востребован не только гражданскими заказчиками, но и армией.

Еще одним назначением нового самолета являлась функция заправки других машин в воздухе. Но на начальном этапе компании Boeing не удалось заручиться поддержкой государства и частных заказчиков, поэтому постройка прототипа началась на свой страх и риск. Дальнейшее развитие гражданской авиации подтвердило правильность хода компании, поскольку уже к середине 50-х в эксплуатации появились реактивные машины Ту-104 и DH-106.

Разработка прототипа машины велась под внутренним индексом Model 367-80. Также встречается еще одно заводское обозначение – Dash 80. После того, как самолет собрали к концу весны 1954 года, его переименовали в Model 707.

Машина имела интересную окраску верхней части фюзеляжа в желтый цвет, в районе иллюминаторов имелась полоса коричневого цвета.

Первые пробежки закончились аварией – была сломана основная стойка шасси, и самолет чиркнул по взлетно-посадочной полосе гондолой двигателя. Из-за незапланированного ремонта дата полета немного сдвинулась. Но уже в середине июля лайнер Boeing707 поднялся в воздух.

К моменту первого полета лайнера компания Boeing имела предварительный заказ на новый самолет-заправщик, оборудованный турбореактивными двигателями. Благодаря этому счастливому стечению обстоятельств удалось компенсировать затраты бюджета компании на постройку прототипа, которые составили около 15 млн. долларов США (значительную по тем временам сумму).

Армейский заказ на 29 машин был окончательно оформлен к середине осени 1954 года. Самолеты для ВВС шли под обозначением Model 717 и отличались от гражданских увеличенными размерами. В армейской документации заправщик проходил как КС-135 или С-135.

Кроме этого были заказаны транспортные версии, первый такой самолет был поставлен заказчику весной 1957 года под обозначением VC-137А. Он оснащался салоном повышенной комфортности на 22 пассажира. Другие машины оснащались увеличенным обтекателем носовой части фюзеляжа, который закрывал антенну радиолокатора. Самолеты несли обозначение RC-135.

Доработка и первые покупатели

При этом на гражданском рынке Boeing терпел одно поражение за другим от своего основного конкурента – компании Douglas, активно продвигавшей свой еще не пошедший в серию лайнер DC-8. Для исправления ситуации было принято решение изменения размеров фюзеляжа Model 707, что обеспечивало увеличение вместимости.

В конечном итоге доработка свелась к расширению фюзеляжа самолета на 4 дюйма (102 мм), что позволило установить два ряда трехместных кресел с центральным проходом. Параллельно был учтен печальный опыт эксплуатации британского лайнера Comet – введены иллюминаторы иной формы и использована химическая фрезеровка панелей внешней обшивки.

Для увеличения дальности полета стали использоваться топливные баки мягкой конструкции, установленные в центроплане крыла. При этом в консолях применили более передовые и емкие кессонные баки. Из-за появления требований к шумности работы двигателей была проведена доработка агрегатов и гондол.

Базовым вариантом двигателя стал JT3C-6, оборудованный системой подачи воды в камеру сгорания, что позволило поднять тягу на взлетном режиме. Клиенты могли выбирать между стандартным вариантом самолета с индексом 707-120 и укороченной на 120 дюймов (3048 мм) версией 707-138.

Доработка лайнера привела к ожидаемому положительному эффекту – авиаперевозчик Pan American разместил заказ на изготовление 20 лайнеров стандартного типа, но одновременно компания заказала и 25 машин у конкурента. Причем доверия к продукции Boeing у Pan American не было, поскольку контракт с Douglas заранее оговаривал возможность расширения заказа.

Примерно в это же время появляется информация о разработке дальнемагистрального варианта DC-8, что вновь заставляет конструкторов Boeing начать работы над ответным проектом.

Причем оба конкурента планировали оснастить свои машины одним и тем же двигателем JT4A, но для будущего самолета Model 707-320 Intercontinental в виде опции предлагались британские двигатели Rolls Royce Conway. Моторы имели те же внешние габариты, но отличались меньшей массой и улучшенной топливной эффективностью.

Читайте также:
Фото Острова Амбрим (67 фото)

Для получения увеличенной дальности полета предполагалось применить увеличенное в размахе крыло, а также смонтировать в фюзеляже вставку длиной 100 дюймов (2570 мм). Удлинение фюзеляжа и более плотная установка сидений позволили увеличить пассажировместимость самолета до 189 человек. Новый проект Boeing, как ни странно, сразу заинтересовал двух перевозчиков – Pan American и BOAC.

Первый серийный самолет Model 707 был готов к полетам к концу 1957 года, в то время как первый серийный образец DC-8 появился только весной следующего года. К этому времени пакет заказов компании Boeing состоял из 150 машин, что на 17 штук превышало аналогичный параметр у конкурента.

Испытания серийной продукции заняли почти год, поэтому машина получила сертификат FAA только осенью 1958 года, а уже спустя месяц состоялся первый коммерческий перелет по маршруту Нью-Йорк-Париж.

Из-за протяженности трассы Model 707 с трудом обеспечивал доставку пассажиров, экипажи лайнера максимально экономили топливо на взлете и на маршруте. Именно этот фактор ускорил создание варианта Intercontinental, проект и внедрение в производство которого оценивались уже в 100 млн. долларов США.

Для установки на перспективный лайнер предлагался двигатель JT3D, оборудованный инновационным компрессором с расширенными рабочими лопатками. Новая конструкция узла привела к появлению так называемых турбовентиляторных двигателей, которые широко применяются сегодня.

Прототип Intercontinental был готов в начале 1959 года, но начало эксплуатации пришлось отложить из-за выявленных проблем с управляемостью при сильном боковом ветре. Решением проблемы стал увеличенный киль, который позднее стал стандартным для всех вариантов Model 707. Для обеспечения универсальности создается грузопассажирский вариант самолета 707-320С, позволявший перевозить 202 пассажиров или коммерческий груз весом 43600 кг.

Допускался и комбинированный вариант компоновки салона. Впоследствии модификация 707-320С становится базовой.

Первым эксплуатантом Intercontinental стала компания Pan American, начавшая коммерческую эксплуатацию в середине 1962 года.

Лайнеры семейства Boeing 707 не относятся к числу «удачных» машин – за годы эксплуатации был разбит каждый пятый самолет. Всего в результате летных происшествий и террористических актов потеряно 246 лайнеров (данные на конец 2015 года).

Конструкция

Самолет Boeing 707 представляет собой моноплан с низко установленным стреловидным крылом. Двигатели находятся в отдельных гондолах на пилонах под крылом. Машина стала первым пассажирским самолетом с подобным размещением двигателей. Крылья имеют постоянную стреловидность по передней кромке с углом 35⁰.

Применение такой схемы создавало трудности для пилотов, привыкших эксплуатировать прямокрылые машины с поршневыми двигателями. На передней кромке крыла установлены отклоняемые щитки Крюгера, предназначенные для уменьшения скорости машины при посадке.

В конструкции самолета использован специальный автопилот, отслеживающий отклонения машины от курса. На Boeing 707 применено трехстоечное шасси с поворотной передней опорой.

Главные опоры оснащены тележками с двумя спаренными колесами с тормозными механизмами.

На носовой опоре установлено спаренное колесо. Поворот передней стойки выполняется из кабины пилотов или при помощи жесткой буксировочной тяги. Во время разбега управление блокируется.

Пассажирский салон и кабина экипажа самолета оборудованы системой поддержания избыточного давления и кондиционером. Система работает от воздуха, который забирается из компрессоров двигателей. Канал отбора устанавливался над двигателем и закрывался специальным обтекателем.

Схема салона построена по принципу установки двух рядов трехместных сидений с центральным проходом. При установке мест бизнес класса используются двухместные сидения, установленные в передней части фюзеляжа.

Летные характеристики

Особенностью технических характеристик машины 707-320 стала большая дальность полета и вместимость, что обеспечило повышенную экономическую эффективность лайнера. В конечном итоге, эти параметры и предопределили успех самолета.

Успех Boeing707 позволил компании начать разработку новых машин, которые постепенно вытеснили многих конкурентов. На сегодняшний день рынок самолетов для средних и дальних маршрутов практически полностью поделен между Boeing и Airbus.

Модификации

Первым серийным вариантом стал лайнер с обозначением 707-120. После проведенной модернизации, заключавшейся в увеличении тяги двигателей и повышении аэродинамического качества крыла, базовой версией стал Boeing 707-120В. Кроме того, существовал вариант 707-220, отличавшийся установкой двигателей модели JT4A-3.

Для выполнения беспосадочных трансатлантических перелетов применялся самолет 707-320 Intercontinental.

Машина отличалась вставками в фюзеляж и плоскости крыльев, а также двигателями с повышенной тягой. Салон вмещал до 189 пассажиров. После модернизации обозначение версии сменилось на 707-320В Intercontinental.

На основе фюзеляжа и планера версии 707-320 серийно выпускался самолет дальней радиолокационной разведки под обозначением E-3 Sentry. Антенна радара размещена в обтекателе диаметром 9100 мм над фюзеляжем. Для установки использована двойная опора. Суммарная высота надстройки составила 6000 мм. Для работы электроники установлены дополнительные генераторы.

Кликабельно

Машина обеспечивает обнаружение целей на расстоянии до 600 км. Другим вариантом разведчика стал E-8 JStars с антенной, размещенной под фюзеляжем. Из-за особенностей конструкции возможно обнаружение подвижных целей только по бортам самолета на дистанциях до 250 км. Суммарный выпуск составил 17 экземпляров.

Читайте также:
Море и Афины: отдых, отели, отзывы

На основе самолета Model 707 построен командный пункт стратегических ядерных сил E-6 Mercury, отличающийся силовой установкой. Было собрано 16 таких машин. Версия машины для контроля результатов испытаний ракетного вооружения обозначалась ЕС-18В и была построена на основе списанных гражданских лайнеров. Оборудование для контроля и наблюдения размещено перед кабиной пилотов и закрыто удлиненным обтекателем.

В конце 60-х годов продукция Boeing стала отставать от требований рынка, требовавшего более вместительные и тихие самолеты. Расчеты возможности удлинения фюзеляжа Model707 показали, что потребуется установка новых двигателей и усиленного шасси.

Поэтому конструкторы переключились на разработку совершенно нового лайнера – Model 747, который стал одной из основ стабильного развития компании.

Производство машин 707 и 747 шло параллельно до 1978 года, но самолеты предыдущего поколения заказывались авиаперевозчиками из Азии и Южной Америки. На рынке США Model 707 была вытеснена с регулярных линий уже к 1983 году.

Пассажирские машины использовались другими странами до 1998-2000 года (кроме Ирана), после чего в эксплуатации осталась только грузовая версия. Иранские самолеты применялись для перевозок людей еще в 2010 году.

След в истории и искусстве

Среди известных кинофильмов с участием машин Model 707 можно назвать ленты «Аэропорт» и пародийный «Аэроплан!». Эпизодически машина показана в фильме «Колония Дигнидад». Некоторое число машин находится в частном владении у известных актеров (например, борт N707JT, принадлежащий Джону Траволте). Любители стендового моделизма могут собрать пластиковые копии самолета в масштабах 1/72 и 1/144.

На момент создания машина имела великолепные характеристики. Об этом свидетельствует тот факт, что на Boeing 707 в 1955 году была выполнена двойная бочка. До этого подобная фигура пилотажа не выполнялась ни одним реактивным пассажирским самолетом. Но лайнеры стали жертвами ускоренного развития авиаперевозок, которое сами же и спровоцировали.

Предоставляемые самолетами условия для пассажиров быстро перестали соответствовать растущим требованиям. Конструкторы компании пытались совершенствовать свое детище, но быстро переключились на создание новых лайнеров, в которых широко использовались наработки по Boeing 707.

Видео

Boeing 707

Галерея

Boeing 707

Boeing 707 — узкофюзеляжный, дальнемагистральный, реактивный авиалайнер, созданный компанией Boeing в конце 1950-хх. Серийно выпускался с 1958 по 1979 годы. Первый коммерческий реактивный самолет Boeing.

История

К конце II Мировой Войны компания Boeing была одним из крупнейших в мире разработчиков и производителей тяжелой военной авиации, в первую очередь, бомбардировщиков B-17 Flying Fortress и B-29 Superfortress. Позже, с началом реактивной эры, эта же фирма создала новое поколение стратегических бомбардировщиков B-47 Stratojet и B-52 Stratofortress. Однако, в области гражданской авиации Boeing значительно отставал от конкурентов, как американских, так и зарубежных. По большому счету, коммерческая авиация была представлена гидропланом Boeing 314 Cliper и большими поршневыми самолетами 307 Stratoliner и 377 Stratocruiser, которые уже не отвечали требованиям времени.

В конце 1940-хх Boeing направили серьезные ресурсы на исследования в области реактивной авиации, как наиболее перспективной, как в военной, так в гражданской сфере. Одним из катализаторов работ стал большой заказ ВВС США на создание перспективных топливозаправщиков. У военных было больше 800 заправщиков KC-97 Stratofreighter, но у медленных, поршневых самолетов возникали сложности с дозаправкой более быстрых реактивных самолетов.

Boeing изучал различные варианты строения планера самолета и, в конце концов, остановился на изготовлении прототипа 367-80. На создание этого самолета ушло всего 2 года с 1952 по 1954 годы. Отчасти это было обусловлено тем, что довольно большая часть работ уже была проведена чуть ранее при создании бомбардировщика B-52 и новый самолет унаследовал часть наработок по нему. 367-80 получил 4 двигателя Pratt & Whitney JT3C — снова же, унифицированных с моторами B-52. Такая унификация была очень кстати, учитывая, что это был прототип танкера для ВВС, который, вскоре, получил наименование KC-135 Stratotanker. Интересный факт: во время одного из демонстрационных полетов в 1955 году, пилот Текс Джонстон совершил на нем фигуру высшего пилотажа — бочку. Бочку… на 80-тонном, четырехдвигательном самолете — одном из самых больших в мире на то время.

На счет создания пассажирской модификации в компании долго сомневались. Boeing был, почти полностью, военным производителем. Их крайний пассажирский Boeing 377 Statocruiser не принес ничего, кроме убытков. Однако, маркетинговые исследования и конкуренция с Douglas с их DC-8 все же привели к выводу, что самолет нужен, хотя его и пришлось модифицировать, увеличив диаметр фюзеляжа (с 3,35 м до 3,76 м).

Наконец, 20 декабря 1957 года прототип Boeing 707-120 совершил первый полет. Самолет был сертифицирован довольно быстро — уже к осенью 1958 года он получил право выйти на рейсы. Конструкция в процессе испытаний подверглась минимальным модификациям, касающимся, преимущественно, механизации крыла.

Читайте также:
Причины, по которым пассажира могут снять с поезда

Тем не менее, при вводе самолета в эсплуатацию возникали сложности с тем, что большинство пилотов с трудом переучивались на реактивный самолет, привыкнув к пилотированию поршневых машин. Чаще всего это касалось сложностей с самопроизвольным рысканьем и раскачиванием самолета в полете. Boeing сталкивались с этой проблемой еще при создании бомбардировщиков, но гражданские пилоты не сразу научились эффективно пользоваться ранее им незнакомыми средствами корректировки полета. Один раз, пилоты вовсе отключили новую систему, посчитав ее избыточной, что, в итоге, привело к потере стабильности полета и катастрофе. Еще один подобный случай так же едва не закончился аварией, когда во время коммерческого рейса самолет стало сильно раскачивать. Ситуацию спасло то, что на борту среди пассажиров оказался один из пилотов-испытателей Boeing. Он быстро заменил капитана и восстановил управление. Тем не менее, со временем, эта проблема была решена и подобные инциденты прекратились.

Boeing 707 — отец всех боингов.

Конструкция

Boeing 707 — четырехдвигательный моноплан с низкорасположенным крылом малой стреловидности.

Самолеты оснащаются, преимущественно, реактивными двигателями Pratt&Whitney JT3D и их модификациями. Силовая установка оснащена турбокомпрессорами для поддержки давления в кабине. В процессе эксплуатации самолеты несколько раз ремоторизировались вплоть до установки на них двигателей CFM International CFM56, распространенных на современных средних коммерческих лайнерах.

Boeing 707 был первым в мире серийным гражданским лайнером с двигателями в отдельных мотогондолах и подвешенными на пилонах под крылом.

Boeing 707 — узкофюзеляжный самолет. Кресла располагаются по 6 в ряд (3+3) в эконом классе и по 4 в ряд (2+2) в бизнес-классе. В разное время компоновки подвергались изменениям в зависимости от требований заказчиков. Самолет вмещает до 194 пассажиров (Boeing 707-320, одноклассовая компоновка).

Модификации
  • 707-020 — так же несущая индекс Boeing 720. Самолет был создан напрямую на основе модели 367-80. Стартовый заказчик — United Air Lines был эксплуатантом DC-8 и предпочел не закупать его прямого конкурента — Boeing 707, поэтому она закупила модифицированные 707 под индексом 720. Известно, что один из лайнеров Boeing 720 был выкуплен частной компанией и получил название «The Starship». В течение последующих лет он активно использовался для перевозки знаменитостей, в том числе рок-групп Led Zeppelin, Deep Purple.
  • 707-120 — первый серийный вариант лайнера, оснащенный более длинным и широким фюзеляжем. Самолет оснащался двигателям JT3C и мог перевозить до 189 пассажиров. Позже была создана версия -120B с более эффективными двигателями JT3D.
  • 707-220 — модификация, созданная для эксплуатации в условиях жары и высокогорья. Оснащался форсированными двигателями JT4A. Всего было изготовлено 5 самолетов один из которых был потерян во время летных испытаний. Его выпуск отменили после создания версии 707-120B.
  • 707-320 — получил наименование Intercontinental и был удлиненной на 2 метра версией 707-120 с двигателями JT4A. Крыло и хвостовое оперение так же было увеличено, что, вкупе с увеличенными топливными баками увеличило дальность полетов. Дополнительное пространство в кабине использовалось, преимущественно, для повышения комфорта пассажиров, а не увеличения их числа.
  • 707-420 — был идентичен модели -320, но оснащался двигателями Roll-Royce Conway 508 и имел увеличенное хвостовое оперение (европейские авиарегуляторы требовали возможности безопасного полета в случае отказа одного двигателя). Самолеты поставлялись Lufthansa, ряду британских авиакомпаний, а так же в Индию и Израиль.
  • 707-320B — модификация 320-ой модели с улучшенными элементами планера, повысившими аэродинамическое качество. Взлетная масса возросла до 151 тонны. Boeing выпустил 175 лайнеров этой версии и модернизировал до его уровня часть уже существовавших машин.
  • 707-320C — имел возможность конвертации из пассажирской в грузовую версию, что сделало его самым массовым вариантом 707-ого. Самолет получил усиленный пол и новую грузовую дверь. Механизация крыла была модернизирована, а под крыло были подвешены двигатели JT3D. Изначально, большинство самолетов были поставлены в пассажирских вариантах способных, теоретически, вмещать до 219 пассажиров. Однако, со временем, большинство из них были переделаны в грузовые.
  • 707-700 — тестовая модификация с установленными двигателями CFM56. Новые двигатели сделали самолет намного более экономичным, однако, в серию он все равно не пошел, уступив свою нишу новейшему Boeing 757.

Военные модификации

Не смотря на то, что Boeing 707 почти покинул мир коммерческих перевозок, в военной сфере он по прежнему активно эксплуатируется.

  • E-3Sentry — специальный самолет Дальнего РадиоЛокационного Обнаружения (ДРЛО) или Airborne Warning and Control System (AWACS). Оснащается вращающимся локационной станцией внутри обтекателя над фюзеляжем.
  • VC-137C — Air Force One — бывший самолет Президента США. Активно применялся вплоть до начала XXI века.
  • E-6 — воздушный командный пункт управления и связи, предназначенный для осуществления контроля ядерной триадой США. Оснащается двигателями CFM-56 и специальными коммуникационными системами.
  • E-8 JSTARS — самолет радиолокационной разведки и коммуникации с войсками. Локационная станция способна регистрировать расположение и перемещение целей на дистанции до 250 километров.
  • C-18 — военно-транспортная модификация. Активно применяется для перевозки личного состава.
  • EC-18B — самолет контроля и сопровождения воздушных испытаний различной техники. Самолеты оснащаются большой антенной, скрытой под шаровым обтекателем в носовой части.
Читайте также:
У кого есть шанс получить мультивизу в Грецию на 3 года
Эксплуатация

Изначально, Being 707 уступал на рынке своему главному конкуренту — Douglas DC-8, благодаря лучшей репутации Douglas и большей надежности их детища. Но, со временем, Boeing 707 был доработан и доказал свое превосходство, а сама компания зарекомендовала себя, как надежный производитель гражданской техники.

Крупнейшими заказчиками самолетов были авиакомпании Pan American (PanAm) и Trans World Airlines (TWA), следом пошли многие другие авиакомпании США и Европы. Получив эффективный дальнемагистральный лайнер, авиаперевозчики значительно расширили географию и интенсивность полетов. Самолеты серийно производились с 1957 по 1979 годы. Рекордным был период конца 1960-хх, когда Boeing поставлял около сотни самолетов ежегодно.

Кроме того, два модифицированных самолета под индексом VC-137 использовались в качестве американских «Боротов номер 1». Эти самолеты находились в экспулатации вплоть до 2001 года, обслуживая всю плеяду лидеров США от Дуайта Эйзенхауэра до Джорджа Буша Младшего. Нынешняя ливрея, ставшая стандартной для Air Force One, была разработана для VC-137 при администрации Джона Кеннеди.

К 1970-ым годам рынок авиаперевозок значительно вырос, интенсивность полетов и объемы достигли таких масштабов, что авиакомпаниям потребовались более вместительные дальнемагистральные лайнеры. В итоге, на большинстве коммерческих направлений Boeing 707 уступил место новому поколению первых широкофюзеляжных самолетов, главным из которых стал Boeing 747.

В итоге, Boeing 707 был быстро вытеснен из парков авиакомпаний и продолжал экслуатироваться лишь в странах Третьего мира. Пассажирские полеты в США закончились в начале 1980-хх. Тем не менее, ряд военных модификаций, в частности, топливозаправщики и самолеты ДРЛО (AWACS) на базе Boeing 707 до сих пор находятся в эксплуатации. В общей сложности было поставлено 865 самолетов модели 707.

Обзор самолета Boeing 707

Боинг 707 — пассажирский авиалайнер, спроектированный одноименной компанией в 50-е годы прошлого столетия. Один из первых реактивных гражданских самолетов. Во многом благодаря именно этой модели, пассажирские авиаперевозки получили популярность. До этого времени данный вид транспорта являлся слишком дорогим и небезопасным. Конструкторские инновации, реализованные при его создании, сделали гражданскую авиацию доступной для всего мира.

Версии Боинга 707

Авиалайнер Боинг 707 представлен 7 пассажирскими и грузопассажирскими модификациями:

  • 120. Первая модель, с которой началась история этого легендарного самолета. Имела вместимость 110-179 человек (в зависимости от компоновки салона), для того времени очень высокий показатель. Авиалайнер развивал скорость до 965 км/ч.
  • 220. От предыдущей модели отличается двигателем с увеличенной мощностью и повышенным расходом топлива. Неэкономичность этой модификации не позволило ей приобрести популярность — всего было выпущено 5 единиц.
  • 227. От версии 707-120 отличается повышенной вместимостью.
  • 320В. Наиболее популярная модификация серии 707. Отличается увеличенными габаритами, повышенной вместительностью пассажиров и более мощным двигателем (одним из лучших на то время).
  • 420. От предыдущей версии отличается менее мощным, но более экономичным двигателем от компании Rolls-Royce.
  • 700. Эта версия получила удлиненный корпус и, как следствие, повышенную пассажировместимость. Благодаря увеличению топливных отсеков, повысилась на 10% максимальная дальность перелета.
  • VC-137С. Особая модификация авиалайнера, выпущенная всего в 2 экземплярах. Эксплуатировалась исключительно в качестве борта № 1 (в США).

Также на базе Боинг 707 были разработаны и несколько военных модификаций авиалайнера, состоявшие на службе ВВС США:

  • Е-3 Sentry. Использовался в качестве средства обнаружения с использованием радиолокационного оборудования.
  • Е-6 Mercury. Использовался в качестве командного пункта связи и управления.
  • Е-8. Разведывательный самолет.
  • С-18. Военный авиалайнер — использовался для доставки солдат и руководства в места учений и боевых действий.
  • EС-18В. Служил в качестве воздушной лаборатории, проводившей испытания ракет.

Компоновка пассажирского салона Боинга 707

В авиалайнерах серии Боинг 707 предусмотрена стандартная компоновка салона с разделением на 2 класса: бизнес и эконом. Стандартная версия 320В имеет вместимость 151 человек. Места распределяются следующим образом:

  • Первый класс — 16.
  • Второй (или эконом) — 135.

Изначально оба класса в самолете были разделены на зоны для курящих и некурящих людей. Это создавало максимально комфортные условия для любителей этой пагубной привычки. В бизнес классе зоны для курящих были в 3-4 рядах, во втором классе с 19 по 28. Сегодня такого распределения нет ни в одной международной авиакомпании в связи с антитабачной политикой, которая распространилась по всему земному шару.

В первом классе схема салона предполагает распределение кресел по принципу 2+2, во втором 3+3. Отсюда расстояние между кресел в бизнес-классе получается значительно больше. Это позволяет свободно расходиться нескольким людям.

Читайте также:
Как быстро добраться из Барселоны в Бильбао

Безопасность самолета Боинга 707

Авиалайнеры серии Боинг 707 являются одними из самых небезопасных в своём классе. Всего в результате катастроф и террористических актов было потеряно 194 самолета, что составляет более 16% от их общего количества. Современные модели Боинг имеют показатели 5% и ниже. Самая крупная авиакатастрофа произошла в 1975 года в районе марокканского города Агадир. Тогда погибло 188 человек (все люди, пребывавшие на борту). Большая часть катастроф произошла по вине пилотов или в результате военных действий.

Технические характеристики и конструктивные особенности

Основными пассажирскими модификациями серии Boeing 707 являются 120 и 320В. Поэтому технические характеристики рассмотрим именно для этих моделей (остальные не завоевали популярность и были выпущены в ограниченном количестве).

Характеристика 120 320В
Общая длина, м. 44 46,6
Размах крыльев, м. 39,9 44,4
Предельная взлетная масса, тонн 116,7 151,3
Предельная посадочная масса, тонн 86,2 112
Вес самолета без пассажиров, экипажа и топлива, тонн 58,7 65,4
Максимальная масса топлива, тонн 65,7 95,2
Максимальная дальность полета, тыс. км. 6,7 9,2
Предельная крейсерская скорость, км/ч 965
Модель основного двигателя JT3D-1 JT3D-3
Количество кресел (одноклассовая схема/двухклассовая схема), человек 174/137 189/141
Габариты салон, м. 31,9×3,6×2,4 33,9×3,6×2,4

История создания

В 40-х годах прошлого столетия компания Boeing специализировалась преимущественно на создании военной авиатехники. Когда вторая мировая война закончилась, и пропал спрос на бомбардировщики, компания стала заниматься разработкой пассажирских и грузовых самолетов. Так, в 1950 году началась проектировка авиалайнера 707. В качестве прототипа был использован бомбардировщик В-47. Разработка в те времена велась в условиях строгой секретности.

Интересно: Боинг 707 в период разработки имел наименование 367-80.

Боинг 707 стал настоящим прорывом в области гражданской авиации. Основной инновацией (для тех времен) стала установка двигателей в мотогондолы, обеспечивающие их повышенную прочность и устойчивость к возгоранию (корпус изготавливался из огнеупорных материалов). При возгорании одного из двигателей, огонь не перекидывался на другие. Для того времени это казалось настоящим прорывом. Такая технология значительно повысила уровень безопасности авиалайнеров. Ещё одно новшество заключалось в установке двигателей под крылом — это улучшало аэродинамические показатели самолета.

Первый полет Боинг 707 совершил в 1954 году. Коммерческая эксплуатация началась только спустя 4 года. Длительная задержка была вызвана с большим количеством испытаний и разработкой военных аналогов (несмотря на окончание войны, США тратило внушительные средства на вооружение).

Первыми покупателями авиалайнера 707 стали американские авиакомпании. Наибольшую популярность эта серия приобрела в середине 60-х годов. Тогда самолеты Боинг 707 стали активно продаваться далеко за пределами Североамериканского региона. Выйти в лидеры европейского рынка, несмотря на наличие DC-8 (передового на тот момент пассажирского авиалайнера), помогло создание обновленной версии — 320В.

Популярность 707 начала стремительно падать после создания лайнера Боинг 747, который отличался повышенной пассажировместимостью, экономичностью и улучшенными техническими характеристиками. За 20 лет производства было создано 1010 самолетов, которые курсировали на всех континентах.

Интересные факты

  • В день презентации первого авиалайнера Боинг707 главный пилот решил удивить публику, сделав фигуру высшего пилотажа — «бочка» (поворот относительно оси летательного аппарата на 360 градусов).

Интересно: ранее никто не делал упражнение «бочка» на столь крупных авиалайнерах.

  • Легендарный актер Джон Траволта имеет личный самолет марки Боинг 707-138. Он был выполнен по индивидуальному заказу для авиакомпании Qantas. Траволта стал его владельцем в 1969 году.
  • В 1983 году произошла трагедия, которая едва не вылилась в международный конфликт между СССР и Южной Кореей. Авиалайнер Боинг 707, принадлежавший корейскому государству, случайно пролетел над секретными военными объектами на территории СССР. Незамедлительно советские власти отдали приказ экипажу о совершении посадки на ближайшем аэродроме. Корейские пилоты проигнорировали требование советских властей. В результате самолет был сбит, в результате крушения погибли все люди находившиеся на борту. До сих пор ведутся расследования на тему данного инцидента.
  • Несмотря на свою устарелость, Боинг 707 до сих пор эксплуатируется. Используется он единственной авиакомпанией — иранской Saha Air, преимущественно для внутренних маршрутов. В 2010 году количество эксплуатируемых самолетов данной серии достигало 155 единиц.

Заключение

Лайнер Боинг 707 по праву считается настоящим прорывом своего времени. Инновационные конструкторские решения, примененные при его разработке, позволили гражданской авиации выйти на новый уровень. Одна из главных заслуг этой серии — повышение уровня безопасности самолетов.

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Боинг 707: схема самолета, характеристики, бочка

Boeing 707 стал одним из немногих самолетов в истории, совершивших настоящий переворот в авиации. Прототип, Model 367-80, положил начало семейству самолетов-заправщиков С-135 и династии пассажирских авиалайнеров 707/720-серии, а также оказал заметное влияние на многие более поздние авиалайнеры фирмы “Boeing”.

В руководстве “Boeing” были твердо убеждены в том, что в перспективе реактивные самолеты большой вместимости станут востребованными как авиаперевозчиками, так и ВВС США, а пассажирские авиалайнеры и самолеты-заправщики вполне могут быть созданы на единой базовой модели. Между тем фирма не получила ни заказов на новый авиалайнер, ни государственного финансирования в интересах ВВС США. Прототип строился на собственные средства “Boeing” и стоил около 15 млн долларов.

Читайте также:
Цены на недвижимость в Ирландии за пределами Дублина растут быстрее

Для самолета выбрали турбореактивный двигатель Pratt & Whitney JT3 – коммерческий вариант меньшей массы двигателя J57 бомбардировщика В-52. Но на В-52 ставилось восемь двигателей тягой по 44,46 кН, транспортному самолету или авиалайнеру хватило бы и четырех двигателей, установленных на пилонах под крылом со стреловидностью 35╟. Фюзеляж следовало проектировать заново, большего размера и с заостренной носовой частью, в которой монтировалась бы антенна РЛС. Максимальную взлетную массу определили в 86184 кг. Военные варианты должны были перевозить топливо или грузы, а авиалайнеры -130 пассажиров. По крейсерской скорости (966 км/ч), перспективный самолет должен был в три раза превзойти состоявший на вооружении самолет-заправщик КС-97, гражданский Model 377 Stratocruiser, а также авиалайнеры других фирм, вроде Douglas DC-7 или Lockheed Super Constellation. Прототип уже собирали на заводе в Рентоне (Сиэтл), но по-прежнему и ВВС США, и авиаперевозчики оказывали новому проекту лишь “вежливое внимание”.

Новая модель получила “фирменную” нумерацию 367-80, хотя принадлежавший разработчику прототип больше известен как Dash-80. Когда же проект воплотился в металл, его обозначение изменили на Model 707 (первый в длинном списке пассажирских авиалайнеров компании), затем последовали Boeing 717,727 и далее вплоть до 777.

Выкатка прототипа, окрашенного в броские шоколадно-коричневый и ярко-желтый цвета фирмы “Boeing”, состоялась 15 мая 1954 года. При выполнении одной из первых скоростных пробежек шестью днями позже у самолета подломилась левая основная опора шасси, после чего повреждения от соприкосновения с полосой получила мотогондола левого внешнего двигателя. После ремонта 15 июля летчики-испытатели Текс Джонсон и Дике Лош впервые подняли машину в воздух, сделав серьезную заявку на лидерство США в области реактивных авиалайнеров.

К этому времени ВВС США обратились к “Boeing” с предложением о создании реактивного самолета-заправщика – это была приятная новость для разработчика, успевшего уже израсходовать не только 15 млн долларов на создание прототипа, но и половину сметы по статье “разработка и подготовка серийного производства”. Первую партию из 29 самолетов-заправщиков ВВС заказали в октябре 1954 года – началась программа разработки и производства более крупного, чем Model 707, варианта Model 717 (военные обозначения КС-135 и С-135).

В то же время компания не могла выиграть ни один конкурс на пассажирским самолет, проигрывая главному конкуренту – фирме “Douglas” с самолетом DC-8. Конструкторам “Boeing” предстояло провести серьезную и очень дорогостоящую доработку исходного проекта: изменить сечение фюзеляжа, увеличив его ширину на 10,16 см до 3,56 м (на 5,08 см больше чем у DC-8), чтобы разместить кресла в одном ряду по схеме 3+3, увеличив пассажировместимость до 150 человек. Были разработаны иллюминаторы новой формы, панели обшивки теперь изготавливались методом химического фрезерования. Увеличили емкость внутренних топливных баков за счет установки мягких баков в центроплане и оборудования интегральных баков в консолях крыла. Длина самолета Model 707-120 составляла 44,04 м, а “специальный” вариант Model 707-138 был на 3,04 м короче. Мощность двигателей JT3C-6 тягой 60,02 кН была повышена за счет использования впрыска воды, а шумность удалось снизить, внедрив особую конструкцию.

Первым покупателем пассажирского варианта стала авиакомпания “Pan American”, заказавшая 20 самолетов 707-112, в тот же день эта авиакомпания заказала 25 самолетов DC-8 и оговорила возможность заказа дополнительной партии самолетов фирмы “Douglas” в будущем. Тем временем “Douglas” анонсировала дальнемагистральный вариант DC-8 с двигателями JT4A, на что “Boeing” пришлось ответить даль-немагистральным Model 707-320 Intercontinental.

Авиакомпания “ВОАС”, как и “Pan Am”, заинтересовалась дальнемагистральной моделью фирмы “Boeing”, Model 707-320, имевшей новое высокоэффективное крыло увеличенного на 3,53 м размаха, увеличенный запас топлива и взлетную массу 141520 кг и позволявшей разместить в удлиненном на 2,57 м фюзеляже 189 пассажиров. Двигатели JT4A тягой 74,68 кН по желанию заказчика заменяли на британские двигатели Rolls-Royce Conway с меньшей массой и меньшим удельным расходом топлива. Intercontinental быстро стал основным вариантом самолета Model 707, а исходная модификация послужила базой для проектирования нового семейства региональных авиалайнеров Model 720.

Первый серийный 707-й, Boeing No. 17586, впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Рентоне 20 декабря 1957 года – фактически это был второй из 20 заказанных “Pan Am” самолетов 707-121 (N708PA). Летные испытания прошли без серьезных задержек, и 23 сентября 1958 года самолет получил сертификат FAA.

“Pan Am” начала эксплуатацию новой машины на линии Нью-Йорк – Париж 26 октября 1958 года. Однако для такого маршрута дальности полета 707-121 едва хватало, поэтому экипажам пришлось освоить специальную методику взлета и постоянно предпринимать любые действия, позволявшие экономить топливо.

Читайте также:
Самолет с изменяемой геометрией крыла

Вмешавшись в соревнование самолетов DC-8 и CV-880 фирм “Douglas” и “Convair”, фирма “Воеing” приступила к созданию авиалайнера, способного превзойти обоих конкурентов. Стоимость прототипа была оценена в 100 млн долларов. Компания “Pratt 8с Whitney” предложила модернизированный вариант двигателя JT3C, у которого вместо трехступенчатого компрессора был использован двухступенчатый компрессор с очень широкими лопатками, этот компрессор сразу же назвали вентилятором (с тех пор подобные двигатели называют турбовентиляторными). Новый двигатель получил обозначение JT3D, он имел лучшую топливную эффективность в сравнении с JT3C и создавал меньше шума.

16 января 1959 года из сборочного цеха завода в Рентоне выкатили первый Model 707-320 Intercontinental, предназначенный для замены 707-121 на трансатлантических маршрутах и способный перевозить большую полезную нагрузку. Начало эксплуатации 707-320 не обошлось без проблем – главной стала неудовлетворительная управляемость лайнера в сложных метеоусловиях. Проблему удалось решить внедрением более высокого киля, который затем стали ставить на всех гражданских и военных моделях 707-й серии.

Двигатели JT3D впервые установили на 707-120В, созданном на основе самолета Model 120, выполнившего первый полет 23 ноября 1959 года.

Последним из базовых вариантов стал Model 707-320С, к тому времени компания уже разместила двигатели JT3D на Model 707-320В, что потребовало провести ряд аэродинамических улучшений, включая внедрение более длинных законцовок крыла с аэродинамической круткой. Эксплуатацию модели 707-320В начала авиакомпания “Pan Am” в июне 1962 года, годом позже она же стала стартовым заказчиком грузопассажирского 707-320С вместимостью 202 пассажира или способного перевозить груз массой 43600 кг. Вариант 707-320С вскоре стал стандартным для 707-й серии, а портфель заказов на этот революционный авиалайнер рос быстрыми темпами.

ЛТХ:

Модификация Boeing 707-120
Размах крыла, м 44.20
Длина самолета, м 46.61
Высота самолета, м 12.93
Площадь крыла,м2 283.35
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 66406
максимальная взлетная 151318
Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney JT3D-7
Тяга, кгс 4 х 8618
Максимальная скорость, км/ч 1009
Крейсерская скорость, км/ч 974
Экономическая скорость, км/ч 885
Практическая дальность, км 9262
Практический потолок, м 11890
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка 14 пассажиров в первом классе и 133 в туристическом; он был сертифицирован и для перевозки 219 пассажиров в экономическом классе

Фотографии:

Dash 80 в полете
Dash 80 в полете
Первый Boeing 707 оснащенный двигателями Pratt Whitney JT3D
Boeing 707-123 (c) Steve Fitzgerald
Boeing 707-123 (c) Gerard Helmer

Схемы :

Форум Винского

Поиск дешевых авиабилетов
Бронирование отелей, вилл, апартаментов
Аренда квартир, апартаментов, домов у собственников
Аренда автомобиля за границей и в России

Сравнение цен аренды авто у разных прокатчиков. Вы задаете параметры поиска – сайт находит вам автомобиль в заданном месте по самой низкой цене

Цены в рублях и оплата в рублях – для тех у кого только рублевый счет

Цены в Евро и оплата в Евро – для тех у кого счет в Евро и аренда в Европе

Страхование для туристов
Сайт Винского
Реклама на форуме Винского
  • Список форумовАвиабилеты, Аренда авто, Мили, Паспорта, Страховки, ДеньгиАвиабилеты. Авиакомпании. Аэропорты. Новости авиацииАвиакомпании отзывы, сервис, питание, багаж
  • Изменить размер шрифта
  • Smartfeed
  • Блоги
  • Правила
  • Инструкции
  • FAQ
  • Галерея
  • Регистрация
  • Вход

Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Сейчас этот форум просматривают: eva90577 и гости: 8

Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

iAndretti » 25 апр 2017, 17:50

В связи с тем, что KLM и Airfrance презентуют модернизацию своих салонов бизнес-класса на трансмагистральных рейсах и частенько предлагают спецтариы на перелет в бизнесе, возникла необходимость обсудить компановку на отдельных рейсах и направлениях и собрать отзывы о ней.
отредактировано Bojulia

KLM спец. тарифы бизнес класс по всему миру продажа до 3 мая 2017 вылет 15.12.17

В Гавану цена отличная, но бизнес старый (не lie-flat), подвозка до Амстердама евро-бизнес (С Аэрофлотом не комбинируется вроде).
Суммарно – получается, что так себе предложение.

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Shweda » 25 апр 2017, 18:02

Соглашусь. Мы сейчас летим из Питера в Гавану с Эйр Франсом.
Плечо Гавана-Париж – lie-flat, из Парижа до Гаваны, правда, старый бизнес, но и рейс дневной.
В Париж летит АК “Россия” с нормальным бизнесом.
И стоил один билет 87 тыс., что не сильно выше, чем спецуха КЛМ-а.

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Bojulia » 26 апр 2017, 13:26

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Huītzilōpōchtli » 26 апр 2017, 13:32

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Shweda » 26 апр 2017, 14:27

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Shweda » 26 апр 2017, 16:52

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Shweda » 26 апр 2017, 17:19

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

AlexChe » 26 апр 2017, 17:38

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

AlexChe » 26 апр 2017, 17:40

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Bojulia » 26 апр 2017, 17:45

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

AlexChe » 26 апр 2017, 17:50

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Bojulia » 27 апр 2017, 10:58

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

AlexChe » 27 апр 2017, 11:30

Если будет возможность получить от них такую информацию, делитесь обязательно, думаю будет интересно многим.

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Bojulia » 27 апр 2017, 11:35

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Bojulia » 27 апр 2017, 14:51

Попросила проверить нашего агента, в амадеусе не видно ничего обещанного, если будет соответствующий запрос придется связываться с АК для уточнения. Вот еще картинки прислали и даже не извинились. Конечно, это Я их не расслышала.

AlexChe Shweda выходит, что на сайте при бронировании видно какой бизнес кокон или простой. Я уточняла у них – если в системе стоит BEST – его не заменят за 50 часов? Как видно из ответа выше – не должны. Но вопрос в том, успеют ли они модернизировать этот рейс к концу года – так и остался открытым.

Re: Airfrance+KLM бизнес класс отзывы

Denis.uu » 28 апр 2017, 19:01

Да, определить очень легко.

Если кресла 1-2-1 у Air France (вне зависимости от типа самолета), то это компоновка BEST. Отличные, просторные reverse herringbone кресла.
Если любая другая комфигурация (2-3-2 у 777, 2-2-2 у 330/340/380), то это “старый” бизнес. У него есть несколько поколений (версий) и последняя из них (стоит на большинстве 380 и новых 77W COI) достаточно комфортная. Сидеть очень удобно, кресло широкое, мягкое, спать на самом деле тоже удобно, не особо замечаешь что кресло под небольши углом. Для перелета парой я, если честно, предпочел бы последнюю версию “старого” бизнеса вместо “нового” (хотя я большой фанат reverse herringbone). Определить какая версия “старого” бизнеса будет по схеме при покупке билета нельзя. Только на А380 в Америку эта версия будет с вероятностью 80-90%.

Маловероятно, но на самом деле могут. Могут и пересмотреть маршруты, на которые ставят самолеты с BEST и может случиться last minute replacement (BEST goes mechanical and so on).

У KLM определиться еще проще.
777/747 – на всех, 777 и 747 одинаковый продукт с полностью плоскими креслами (по сути это небольшая вариация кресел B/E Aerospace Diamond, такая же у АФЛ в 77W) в кофигурации 2-2-2 (2-2 на верхней палубе 747, в 747 есть и 3 одиночных кресла на нижней палубе). Хороший, добротный продукт. Если лететь парой – это лучший вариант у AFKL. На 787
787 – reverse herringbone c очень приятными finishes (вроде мягкой голубой кожи), единственные самолеты AFKL, которые все с вай-фаем
330 – на всех бортах старый бизнес (последняя версия старого бизнеса, но все равно плохо)

С KLM 99% гарантия продукта (т.к. 330 летают на второстепенных маршрутах с загрузкой в бизнесе не очень и их не ставят last minute на ротации 777/747 или 787).

KLM или Air France: трудности выбора

И KLM и Air France летают из Киева, поэтому мне приходилось довольно часто ими летать, об этом же напоминает карта flying blue часто летающего пассажира. Займусь этим нелегким делом и попробую сравнить две прекрасные и, на первый взгляд, ничем не отличающиеся авиакомпании.

Все конечно субъективно и основано только на личных впечатлениях от полетов. При покупке дешевых авиабилетов принимать или не принимать во внимание этот пост личное дело каждого.

Сравнение авиакомпаний KLM и Air France с точки зрения часто летающего пассажира.

Критерии сравнения простые: качество и размер флота, имиджевая составляющая, домашние аэропорты, сервис на борту и в аэропорту, а также пунктуальность. И обойдемся без статистики и сухих цифр, пускай этим занимается википедия.

Флот Авиакомпаний

По количеству бортов – конечно Air France выигрывает.


Качественно – у KLM больше самолетов Boeing, Air France предпочитает европейский Airbus.

Что касается новизны самолетов, то каждый раз, когда я летаю KLM или AirFrance у голландцев самолет оказывается современнее, чем у французов. Хотя возможно, мне просто везет.

Имиджевая составляющая

Я не отношусь к тем людям, для которых слова «Франция» и «Париж» значат больше, чем они значат. Субъективно Royal Dutch Airlines (Королевские Голландские авиалинии) с короной наверху выглядит намного круче, чем скучная надпись Air France. Я бы на месте французов давно сделал ребрэндинг. Точно так же мне намного больше нравится небесно-белая ливрея КLM, чем невнятная раскраска Air France. Естественно, это исключительно личное восприятие.


Домашний аэропорт

Почти всегда длинные стыковки я использую для прогулки по городу и редко сижу в аэропорту. Поэтому из этих двух аэропортов пересадки я, вероятнее, выберу Амстердам.

Амстердам ближе по духу, туда быстрее и дешевле добираться – 12 евро против 24 евро в Париж. То есть пока я буду выбирать нужную станцию метро в Париже, в Амстердаме я уже буду сидеть на берегу канала в уютном кафе и наблюдать за городской жизнью.

Я люблю Париж, но для него нужен стоповер минимум на сутки и немного другой бюджет, это совсем другой город, наездами получить удовольствие тут довольно сложно.

Персонал и сервис на борту

Обе авиакомпании сильно ориентированы на комфорт пассажиров. Но персонал KLM просто излучает душевное тепло, когда видят меня на борту, а французы слегка таки снобы. Кто еще будет торжественно показывать на горящий сигнал “Пристегните ремни”, когда ты уже стоишь у двери в туалет и турбулентность позволяет тебе совершить задуманное?!

Реабилитировала персонал Air France стюардесса рейса Париж-Киев, которая, после повторной просьбы принести вино (через 3 минуты после первой) сказала, что красивые ноги – не повод «гонять» ее каждые пять минут за напитками и принесла сразу три бутылки вина, «на всех». Затем окончательно «добила» нас, игриво протянув руку для поцелуя.

И KLM и AirFrance на моей памяти не позволяли себе того, что я однажды наблюдал на рейсе Swiss в Сингапур, когда вместо завтрака пассажиры лицезрели полусонные и слегка помятые лица стюардов, вылезающих из своих кают на нижней палубе лайнера.

О питании на борту. Если в нескольких словах, то у KLM чаще и вкуснее кормят, зато Air France балуют шампанским по утрам или португальским Porto на дижестив, не отменяя при этом вино в разумных количествах.

Сервис в Аэропорту

Не буду лукавить, мне больше понравились королевские авиалинии, которые сходу предложили бесплатный апгрейд до бизнес-класса на одном плече. Зато в Париже более быстрый WiFi.

Кроме того, пересадку мне удобнее делать в аэропорту Скипхол Амстердама, все интуитивно понятно даже впервые попавшему сюда пассажиру. Парижский Шарль де Голль – местами квест, в половине случаев чтобы попасть на нужный рейс, приходится тревожить работников аэропорта, чтобы уехать в нужном направлении на электропоезде, курсирующем между терминалами.

В итоге, с явным преимуществом побеждает Скипхол (Амстердам).

Пунктуальность авиакомпаний

По этому критерию абсолютная ничья. С незначительными отклонениями обе авиакомпании пунктуальны и я не помню ни отмены рейсов ни опозданий. Только однажды в Шарль де Голль задержали мой багаж на сутки, но там уважительная причина – локальная авария электросети по всему аэропорту.

У меня все. Обзор непрофессиональный, но если сравнение кому-то помогут сделать выбор, буду рад. А вы кого предпочитаете, «французов» или «голландцев»? Сайт авиакомпании КЛМ Сайт авиакомпании Air France

Как купить дешевый перелет по всему миру

Оставайтесь на связи!

Свежие репортажи на моей страничке Facebook

Актуальные новости из путешествий на моем канале в Telegram

Air France KLM

Air France KLM – одна из крупнейших авиационных групп в мире, управляющая рядом брендов в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Сегодня AF KLM – лидер по объему перевозок из Европы. Холдинг был основан в 2004 году, когда Air France объединилась с нидерландской авиакомпанией KLM Royal Dutch Airlines.

Главное, что нужно знать об AF KLM:

Ключевые бренды холдинга: Air France и KLM
Иные бренды холдинга: Transavia, Air France KLM Martinair Cargo (грузоперевозки)
Официальный сайт: airfranceklm.com
Единая бонусная программа: Flying Blue
Партнеры холдинга: Alitalia, Delta Air Lines

Бренды группы Air France KLM

Сегодня группа управляет рядом брендов в сфере пассажирских и грузовых авиаперевозок, а также технического обслуживания лайнеров.

Авиакомпании группы Air France — KLM

  • Air France (включая региональную авиакомпанию HOP!);
  • KLM Royal Dutch Airlines (включая KLM Cityhopper);
  • Transavia;
  • Air France KLM Martinair Cargo (грузоперевозки).

Также в структуру холдинга входит Air France Industries KLM Engineering & Maintenance – предприятие авиационного технического обслуживания, которое полностью закрывает потребности всех авиакомпаний группы, а также на коммерческой основе оказывает услуги другим авиаперевозчикам.

Почему объединились Air France и авиакомпания KLM

Предпосылками для объединения двух компаний стал серьезный экономический кризис конца 90-х и начала «нулевых», который серьезно ударил почти по всем европейским авиаперевозчикам. Ряд компаний просто закрылся, другие стали искать спасение в диверсификации своего бизнеса (например, полностью переключились на более прибыльные грузовые авиаперевозки). А некоторые, как KLM и Air France, нашли свое спасение в объединении.

Почему объединились Air France и KLM

Нидерландский авиаперевозчик KLM в начале двухтысячных оказался на грани банкротства и от закрытия его спасло лишь объединение с более крупным и экономически устойчивым Air France, которая на тот момент тоже переживала не лучшие времена.

Однако после объединения дела у обеих авиакомпаний пошли на лад и сегодня AF KLM регулярно показывает прибыль.

Маршрутная сеть

Сегодня группа имеет самую разветвленную маршрутную сеть между Европой и остальным миром.

С экономической точки зрения, присутствие на всех ключевых рынках, позволяет группе обеспечить естественное хеджирование рисков, поскольку ее оборот не зависит ни от одного рынка.

Кроме того, благодаря дочернему лоукостеру Transavia, группа имеет прочно закрепилась в Европе и Средиземноморье, что позволяет обслуживать туристов, предпочитающих бюджетные путешествия.

Ключевые хабы группы:

  • Аэропорт Шарль де Голль (Париж);
  • Аэропорт Схипхол (Амстердам).

Два этих аэропорта входят в четверку самых мощных авиационных узлов Европы. Именно отсюда выполняется большая часть рейсов авиакомпаний, входящих в холдинг.

Партнеры группы

Ключевые партнеры есть практически во всех регионах мира. Сегодня у объединенной компании налажены стратегические отношения с:

  • Alitalia (Италия, также холдинг является совладельцем авиакомпании – ей принадлежит 25% акций).
  • Etihad (ОАЭ, ключевой партнер на Ближнем Востоке).
  • GOL (Бразилия, стратегический партнер на рынке Латинской Америки).

Также партнерами группы являются все 19 авиакомпаний, входящих в международный альянс SkyTeam. Причем обе авиакомпании – одни из основателей альянса.

Флот и объемы перевозок

Маршрутную сеть холдинга обслуживают более 500 современных пассажирских лайнеров. Из них:

  • 224 самолета Air France;
  • 122 лайнера у KLM;
  • 72 самолета у HOP!
  • 49 лайнеров у KLM Cityhopper;
  • 42 самолета у Transavia.

Средний возраст лайнеров – всего 11 лет.

Сколько самолетов у KLM и Air France

Все авиакомпании группы в общей сложности выполняют около 2 300 рейсов в день, 275 из них – трансатлантических. В год авиакомпании группы перевозят более 100 миллионов пассажиров.

Бонусная программа

Все авиакомпании холдинга также предлагают своим клиентам единую бонусную программу Flying Blue.

Что такое Flying Blue

В программе Flying Blue участвуют и другие авиакомпании, в частности:

  • TAROM;
  • Kenya Airways;
  • Aircalin.

Баллы бонусной программы Flying Blue можно накапливать и тратить на любых рейсах всех авиакомпаний, входящих в альянс SkyTeam.

Подробнее о бонусной программе можно прочитать в нашем обзоре.

Безопасность Air France KLM

С точки зрения безопасности полетов AF KLM полностью соответствует самым строгим стандартам и самым высоким стандартам воздушного транспорта:

  • IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта) и ICAO (International Civil Aviation Organization), на мировом уровне;
  • EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности) на европейском уровне;
  • DGAC (Генеральный директорат гражданской авиации) во Франции на национальном уровне.

Кроме того, группа регулярно проходит IOSA (Аудит эксплуатационной безопасности IATA) – глобальный оценочный тест, который гарантирует высокий уровень безопасности.

Помимо стандартов, определенных на международном, европейском и национальном уровнях, холдинг ставит безопасность полетов в центр своей корпоративной культуры.

В первую очередь это касается технического обслуживания самолетов. Все лайнеры, принадлежащие авиакомпаниям группы, обслуживаются в собственном техническом центре Air France Industries KLM Engineering & Maintenance, который сертифицирован для ремонта и обслуживания всех типов самолетов Airbus и Boeing.

Также в группе существует «Программа по культуре безопасности», которая включает в себя:

  • процедуры при подготовке лайнеров к полетам;
  • процедуры безопасности полетов (включая предполетный инструктаж);
  • системы эффективного реагирования на новые и потенциальные угрозы для воздушного сообщения;
  • методы для выявления любых недостатков, связанных с обеспечением безопасности.

Для дальнейшего совершенствования этого подхода группой разрабатывается новая модель анализа рисков, метод обнаружения угроз и рисков. Эта модель будет объединять и визуализировать информацию из отчетов сотрудников, аудитов и электронных данных для представления рисков.

Одним словом, сегодня AF KLM – группа, обеспечивающая максимальную безопасность пассажиров на всех своих рейсах. За последние 10 лет ни с одной из авиакомпаний группы не случалось происшествий, в которых бы погибли или серьезно пострадали пассажиры. По всем международным и европейским рейтингам, авиакомпании группы имеют максимальные оценки за обеспечение безопасности полетов.

Преимущества для пассажиров

Для пассажиров единая группа дает возможность получить:

  • большее количество маршрутов для путешествия;
  • единую бонусную программу;
  • удобные стыковки между рейсами партнеров;
  • единые стандарты качества обслуживания.

Однако в большей степени объединение KLM и Air France было обусловлено объективными экономическими причинами.

Если у вас есть вопросы или вы хотите что-то добавить – обязательно напишите об этом в комментариях!

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: