Антонов Ан-158

Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-158: описание, технические характеристики, катастрофы

Украинский авиапром на весь мир славится производством “Антоновых”, однако гражданский самолет, предназначенный для пассажирских перевозок, – Ан-158 использовался только одной авиакомпанией – “Кубана” (Cubana). По факту это удлиненная версия Ан-148 с увеличенным количеством кресел. Эксплуатация самолета в коммерческих целях началась в мае 2013 года.

В целом у украинцев дела идут не очень стабильно. Новые заказчики не появляются, а уже имеющиеся более не проявляют интереса к госпредсприятию “Антонов”, ведь после полной смены руководящего состава в 2015 году завод не выпустил ни одного нового серийного воздушного судна. На самом деле та информация, которая подается на международных авиационных выставках, не совпадает с реальным положением дел.

Введение в эксплуатацию

Создатели трудились целый год, чтобы перекроить Ан-148 в 158. Начались работы в сентябре-месяце 2009 года. Первый полет самолета Ан-158 произошел в 2010 году. 28 апреля воздушное судно впервые подняли в воздух для проведения летных испытаний. К 2011 году конструкторы успешно завершили достаточно объемный комплекс работ, связанный с сертификатами ВС, и уже в феврале того же года Ан-158 стал обладателем сертификатом Межгосударственного авиационного комитета Содружества независимых государств и Государственной авиационной администрации государства Украина. Согласно этому документу борт соответствует всем АП-25 (авиационные правила), созданным на основе американских FAR25 и европейских CS25.

Сколько выпущено Ан-158

За семь лет государственным предприятием “Антонов” было создано семь штук из десяти запланированных. Шесть машин были серийными и одна опытная. Опытное воздушное судно используется для различных хозяйственных нужд конструкторского бюро, на нем же проводят летные испытания, и его использовали в особой программе под названием “Вестернизация”, то есть продажа самолетов марки “Антонов” зарубежным партнерам.

Остальные шесть бортов, согласно контракту, подписанному в рамках Международного аэрокосмического салона, прошедшего в 2013 году, доставили на Кубу. В 2015 году их приняла авиакомпания Cubana de aviation. Все на том же салоне, но уже в 2015 году, были поставлены подписи от ОАО “Ильюшин финанс”, “Внешэкономбанка” и “Росэксимбанка” в документах, по которым они брали на себя все финансирование поставок еще трех бортов Ан-158 на Кубу.

Поставки

Несмотря на имеющиеся соглашения, в 2016 году вновь была собрана инициативная группа вкупе с представителями кубинской авиакомпании, так как одобренный заказ на строительство вышеупомянутых дополнительных трех машин выполнен не был, несмотря на то, что на тот момент в цехах государственного предприятия “Антонов” находилось четыре недоделанных борта. Положение усугубилось ухудшением отношений между Россией и Украиной, а также финансовой ситуацией самого кубинского заказчика.

В целом поставку пришлось отложить на не известный срок, а новых заказов в украинское конструкторское бюро не поступало.

Авиакомпания Cubana

Кубинский перевозчик является единственной компанией, эксплуатирующей Ан-158. Но в 2016 году были сделаны замеры по часовым налетам каждого борта, согласно которым было выявлено, что на одно судно приходится всего двести тридцать шесть часов с учетом того, что регулярно использовались только четыре борта из шести имеющихся.

Согласно летному плану самолеты выполняли внутренние рейсы по следующим направлениям: Гуантанамо, Мансанильо, Камагуэй, Холгуин, Сантьяго-де-Куба.

Международные рейсы выполнялись в следующие аэропорты: Нассау (Багамы), Канкуна (Мексика), Порт-а-Принц (Гаити), Манагуа (Никарагуа), Санто Доминго (Доминиканская Республика), Сан Хосе (Коста-Рика), Каракаса (Венесуэла), Боготы (Колумбия), Поинт-а-Питр (Гваделупа) и Форт-де-Франс (Мартиника).

Отказ от эксплуатации

Со слов коммерческого директора “Кубаны” Йоанки Акосты, у компании происходили постоянные задержки рейсов, так как технические характеристики Ан-158 оставляли желать лучшего. Из-за вражды двух стран поставки комплектующих материалов шли с большим опозданием, что мешало производить ремонт. Так, из ста шестнадцати запланированных регулярных рейсов на ушедший 2017 год тридцать восемь были отменены, а семьдесят восемь были выполнены с сильными опозданиями.

Читайте также:
Места на Земле, удивительно похожие на кадры из фэнтези

Подтверждение об очень низкой технической исправности выразил и руководитель представительства компании в Сантьяго-де-Кубе. Поэтому авиакомпания приняла решение отменить продажу билетов на рейсы с участием данного борта и арендовала дополнительный Boeing-737. Кстати, помимо Кубаны данный тип ВС был заказан иракской компанией в количестве одной машины, однако поставки так и не было.

Кубинские авиавласти предоставили украинской стороне резолюцию, в которой были указаны все авиационные происшествия, связанные с данными самолетами. Они отметили, что сбои в работе авионики появились сразу после введения в эксплуатацию воздушных судов на территории Кубы. А за последний год несколько раз наблюдались перегревы и сильное повышение температуры установленных на бортах двигателей Д-436. На это, конечно, последовал ответ о планируемом техническом обслуживании украинскими техниками для возвращения самолетов в строй, но подобные заявления равны высказыванию “вилами по воде писано”.

Самолеты без запчастей

По словам бывшего работника “Кубаны” сделка о приобретении Ан-158 была огромной ошибкой. Согласно его объяснению в нашем современном мире авиационный рынок среди гражданских судов давно уже поделили две крупных корпорации – “Боинг” и “Аэрбас”, а для такой небольшой компании, как “Кубана”, вполне хватило бы пары 737 или 320, для которых доставка и создание запчастей не является проблемой.

За пределами российской и украинской границы находятся только шесть моделей данного воздушного судна, и, конечно, производить детали для такого количества машин нерентабельно, но как тогда быть кубинцам, если из строя постоянно выходит какая-либо важная мелочь, замены которой в принципе не существует? Стране повезло, что еще не случилось ни одного падения Ан-158, а значит, катастрофы все же удалось избежать, несмотря ни на что.

Вышеописанная проблема вдобавок подогревается незаканчивающимся конфликтом между Россией и Украиной, в частности из-за крымского вопроса. Ведь дистрибьютором украинского самолета является как раз российская сторона. За это время украинцы успели закрыть и вновь открыть свой завод, но производством запчастей так и не занялись.

В свою очередь, кубинские инженеры пытались починить сломанные самолеты своими силами, используя запчасти от других моделей летающих машин.

Характеристики самолета

По описанию Ан-158 – моноплан. Его максимальная взлетная масса не может превышать сорок три тысячи семьсот килограммов. Размеры Ан-158 соответствуют длине в тридцать четыре с половиной метра и высоте в восемь метров шестьсот сантиметров. При максимальной загрузке дальность полета составляет две тысячи пятьсот километров.

Потолок, который может занять воздушное судно, составляет двенадцать тысяч двести метров при крейсерской скорости в восемьсот двадцать километров в час. Самолет вмещает в себя девяносто девять кресел.

Эксплуатация самолета может производиться как в дневное время суток, так и в ночное при любых метеорологических условиях.

Составные части

Фюзеляж Ан-158 получился длиннее, чем у его базовой модели Ан-148-200 на целых 1700 миллиметров с помощью двух добавленных секций: одна находится за центропланом, а другая – в носовой части.

Для шасси никаких дополнительных модернизаций сделано не было, ведь взлетная масса осталась равной базовой модели. А вот новые аэродинамические поверхности на левом и правом концах крыла увеличивают эффективность расхода топлива на четыре процента.

Двигатель модели Д-436-148 был разработан Запорожским машиностроительным конструкторским бюро “Прогресс” имени Ивченко. Тяга силовой установки – шесть тысяч семьсот тридцать килограммов.

Компоновка

Всего воздушное судно планировалось выпускать в трех компоновках:

  • Двуклассной, вмещающей восемьдесят девять кресел, десять из которых относятся к бизнес-классу, а семьдесят девять – к экономическому, две туалетные комнаты и две кухонные стойки.
  • Одноклассной, вмещающей девяносто семь мест, две туалетные комнаты и две кухонные стойки. Именно такую компоновку выбрала авиакомпания “Кубана”.
  • Одноклассной, вмещающей девяносто девять кресел с двумя кухонными стойками и одним туалетом.
Читайте также:
20 самых ужасных на свете видов мороженого

Стоимость, конечно, зависит от того, какую компоновочную схему выберет покупатель. Стартовая цена начинается от тридцати миллионов американских долларов.

В отличие от Ан-148, пассажирский салон в Ан-158 удлинен на один метр и семьдесят сантиметров, также увеличена вместимость багажных полок.

Ан-158

Ан-158 (Ан-148-200) — украинский ближнемагистральный пассажирский самолёт, дальнейшее развитие модели Ан-148.

Рассчитан на перевозку 99 пассажиров в туристическом классе или 86 (12+74) в двухклассной модификации.

Представлен 21 апреля 2010 года в г. Киеве [1] [2] . Первый полёт Ан-158 состоялся 28 апреля 2010 года с аэродорома ДП «Антонов» [3] . Сертификация завершилась 28 февраля 2011 года [4] [5] .

Самолёт получил сертификаты межгосударственного авиационного комитета стран СНГ и Госавиаадминистрации Украины на соответствие авиационным правилам АП-25, американским правилам FAR-25 и европейским CS-25 для перевозки 99 пассажиров на расстояние до 2500 км или 86 пассажиров на 3100 км [5] .

По словам генерального конструктора КБ Антонов Дмитрия Кивы, цена одного Ан-158 составляет около 30 млн долларов США в зависимости от комплектации.

Отличия от Ан-148: фюзеляж стал длинее на 1700 мм, уменьшен расход топлива. Улучшена экономичность самолёта, в расчете на перевозку от 86 до 99 пассажиров с крейсерской скоростью 850 км/час на расстояние до 2500 км.

Содержание

Описание

Самолет Ан-158 первоначально назывался Ан-148-200. Это удлиненная версия базовой модели с повышенной вместимостью. На первый взгляд, Ан-158 практически не отличается от Ан-148, однако фюзеляж самолета стал длиннее на 1700 мм благодаря двум дополнительным секциям (длиной 1150 мм в носовой части фюзеляжа и 550 мм за центропланом), в результате чего машина получила более грациозный силуэт.

Усиления шасси Ан-158 не потребовалось, поскольку максимальный взлетный вес самолета остался прежним — он соответствует модификации Ан-148-100E, имеющей наибольшую дальность полета, и составляет 43,7 т. Увеличение размеров фюзеляжа и пассажировместимости достигнуто за счет относительного снижение практической дальности полета. С расчетным количеством пассажиров, в двухклассной компоновке она составляет 3100 км, на 400 км меньше, чем у модификации Ан-148-100B (75 пасс., в одноклассной компоновке).

Ан-158 оснащен законцовками крыла, которые, по предварительным оценкам, должны увеличить топливную эффективность на 3–4% (точные данные будут получены по результатам испытаний, тогда же будет решен вопрос о целесообразности оборудования законцовками крыла самолетов Ан-148); в случае необходимости доработать можно будет и самолеты, находящиеся в эксплуатации. Двигатель Д-436-148 производства ОАО “Мотор Сич” обеспечивает тягу 6730 кг. Расход топлива Ан-158 составит 1650 кг/ч, у Ан-148 он равен 1550 кг/ч. По данным ГП “Антонов”, у Ан-158 по сравнению с Ан-148 расход топлива снижен на 9%, а прямые эксплуатационные расходы — на 12%.

Кабина пилотов оборудована современным комплексом авионики с многофункциональными жидкокристаллическими индикаторами. Самолет Ан-148 сертифицирован для посадки в сложных метеоусловиях по категории ICAO IIIa (высота принятия решения 30 м, видимость на ВПП 200 м), такую же сертификацию получит и Ан-158.

Основные отличия Ан-158 от Ан-148

  • увеличено количество пассажирских мест до 99;
  • на 2,5 метра удлинён пассажирский салон;
  • увеличен объём багажных полок в пассажирском салоне;
  • усовершенствована конструкция крыла;
  • снижен на 3 % расход топлива;
  • снижены на 12 % прямые эксплуатационные затраты.

Эксплуатационные данные

Ан-158 может эксплуатироваться:

  • днём и ночью в любое время года в простых и сложных метеоусловиях;
  • в диапазоне географических широт от 70° северной до 55° южной;
  • в условиях природного оледенения при температуре окружающего воздуха до −30°С;
  • при температуре окружающего воздуха возле поверхности Земли от −55°С до +45°С;
  • на аэродромах, расположенных на высотах от −300 до +3 000 м над уровнем моря;
  • на международных трассах в системе B-RNA V и P-RNA V с точностью RNP1;
  • по схеме SID, STAR, Approach;
  • выполнять посадку по категории IIIА ICAO.
Читайте также:
Фото городов Андорры (111 фото) в хорошем качестве

Антонов Ан-140. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

Турбовинтовой Антонов Ан-140, служит для перевозки пассажиров и транспортировки грузов, и предназначен для использования на местных и региональных авиалиниях с плотной пассажирской загруженностью. Самолет Ан-140 может эксплуатироваться как на обычных, так и на не подготовленных и грунтовых аэродромах. Ан-140, является первым региональным авиалайнером с турбовинтовыми двигателями, спроектированным в независимой Украине, на АНТК «Антонов», после распада СССР. В первую очередь Ан-140, разработан для замены устаревшего турбовинтового пассажирского самолета Ан-24.

Работа над новым турбовинтовым самолетом, для региональных авиалиний, была начала научно-техническим комплексом имени Антонова совместно с Харьковским авиационным производственным предприятием в июне 1993 года.

Ан 140 фото

Основной задачей при проектировании Ан-140, было создание максимально надежной, экономичной, удобной в техническом обслуживании машины с возможностью дальнейшей модернизации. В феврале 1994 года, программа по постройке Ан-140 получила статус государственной. 6 июня 1997 года первый вариант самолета был готов и передан для прохождения лётных испытаний и наземных тестов. Первый полет новый самолет совершил 17 сентября 1997 года.

Ан 140 фото

К окончанию заводских и сертификационных испытаний 26 марта 2000 года, было произведено три самолета Ан-140, суммарный налёт которых во время всех испытаний составил больше 1200 часов. Испытания самолета проводились в разных климатических зонах, при различных покрытиях аэродрома – от грунтовых до обледенелых и заснеженных. В ходе испытаний, дальность полета базовой модели, Ан-140, была увеличена. Новая версия самолета получила обозначение Ан-140-100. 25 апреля 2000 года самолёт получил первый летный сертификат стран СНГ. А в июле 2002 года самолет был представлен широкой публике на авиасалоне в Фарнборо (Farnborough International 2002). Начиная с этого года, Ан-140-100, стал поступать заказчикам в авиакомпании.

Ан 140 салон

Ан-140 имеет цельнометаллическую конструкцию, собранную по схеме двухмоторного моноплана с высокорасположенным крылом. Под крылом самолета устанавливаются два турбовинтовых двигателя ТВЗ-117 ВМА-СБ2М мощностью 2500 л.с. или два американских двигателя PW-127A производства « Pratt & Whitney». Кроме того в хвостовой части фюзеляжа самолет имеет дополнительную силовую установку. Шасси самолета для лучшей проходимости и для эксплуатации на грунтовых аэродромах имеет пневматику низкого давления.

Спроектированный самолет получился надёжным, простым в обслуживании и эксплуатации, рассчитанный на использование в различных климатических условиях и с превосходными летными характеристиками для турбовинтового самолета. Ан-140 имеет современное радио и навигационное оборудование, что позволяет ему совершать круглосуточные рейсы при любом состоянии погоды.

Антонов Ан-140 способен перевозить до 52 пассажиров в стандартной комплектации салона или до шести тонн полезного груза, на расстояние до 2300 километров, со средней крейсерской скоростью 510 километров в час. Перегоночная же дальность Ан-140, свыше трех тысяч километров.

Ан 140 схема салона

Ан-140 обладает и высокими показателями в плане топливной эффективности, средний расход которого составляет 600 килограмм в час. Сертификация турбовинтового Ан-140 предполагает также использовать его и в качестве грузопассажирского варианта. Производителями самолета также предлагается Ан-140, с салоном повышенного комфорта, который может быть разделен на три зоны. Данная, административная версия самолета, рассчитана на перевозку до 30 человек. Помимо этого самолет может быть легко модернизирован в различные варианты, как для гражданского, так и для военного применения. Он может быть, использоваться в качестве геологоразведочного, санитарного, поисково-спасательного, военно-транспортного и патрульного самолета. По этой причине Ан-140 является также и многоцелевым самолетом.

Существуют следующие распространенные модификации самолета Ан-140:

Ан-140 — первоначальная, базовая модель самолёта.

Ан-140-100 — гражданская версия самолета, с 52-х местной компоновкой пассажирского салона.

Ан-140TK — грузопассажирская, конвертируемая версия самолета

Ан-140T — военно-транспортная модификация самолета, для транспортировки военных грузов и техники.

Читайте также:
Костел Святой Людмилы в Праге

Сегодня Ан-140, производится не только на Харьковском государственном авиационном предприятии, но и по лицензии в России, на авиационном заводе «Авиакор» и в Иране на предприятии HESA. С начала производства по сентябрь 2013 года выпущено около 30 единиц самолета Ан-140.

Технические характеристики самолета Ан-140-100:

Первый полет Ан-140: 17 сентября 1997 года

Годы производства: c 1997 года

Вес пустого: 12810 кг.

Площадь крыла: 51 кв.м.

Размах крыла: 25,50 м.

Крейсерская скорость: 510 км./ч.

Максимальная скорость: 540 км./ч.

Практическая дальность полета: 2300 км.

Перегоночная дальность полета: 3650 км.

Длина разбега: 880 м.

Длина пробега: 530 м.

Двигатели: 2 турбовинтовых двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 или PW-127A

Экипаж: 2 человек

Количество пассажирских мест: 52 пассажирских мест

Ан 140 видео

Самолет Ан-140: фото, характеристики

  • Главная
  • Танки
  • Бронетехника
  • Военные самолеты
  • Гражданские самолеты
  • Пистолеты
  • Автоматы
  • Пулеметы
  • Винтовки
  • Ружья и карабины
  • Артиллерия
  • Вертолеты
  • Ракеты
  • Военные корабли
  • Подводные лодки
  • Авианосцы
  • Войска ПВО
  • Гранатометы
  • Военная служба
  • Страйкбольное оружие
  • Главная
  • Танки
  • Бронетехника
  • Военные самолеты
  • Гражданские самолеты
  • Пистолеты
  • Автоматы
  • Пулеметы
  • Винтовки
  • Ружья и карабины
  • Артиллерия
  • Вертолеты
  • Ракеты
  • Военные корабли
  • Подводные лодки
  • Авианосцы
  • Войска ПВО
  • Гранатометы
  • Военная служба
  • Страйкбольное оружие

Ан-140 Скорость. Стоимость. Размеры. Вместимость. Расход топлива. История

Грузопассажирский самолет Ан-140 создавался в инициативном порядке АНТК им O.K. Антонова и не был связан никакими государственными планами и программами. Он стал первым самолетом СНГ после распада СССР. Самолет предусматривался для замены на авиалиниях Ан-24, Ан-26, Як-40. Созданный ранее самолет Ил-114 (первый полет 29 марта 1990 г.) особым спросом у покупателей не пользовался. После исследования рынка спроса на такой самолет коллектив, возглавляемый П.В. Балабуевым, в середине 1993 г. приступил к проектированию самолета, который должен был стать максимально дешевым.

Ан-140 – видео

Чтобы не быть зависимыми от Запада, силовую установку Ан-140 сделали из двух двигателей ТВЗ-117ВМА-СБ2 запорожского МКБ «Прогресс». Этот двигатель создан на базе вертолетного двигателя ТВЗ-117ВМА, которые уже давно выпускаются и отработаны до мелочей. Его ресурс и надежность достигли приличного уровня. Самолет предназначен для эксплуатации с небольших грунтовых аэродромов, и поэтому выбрали схему высокоплана, для исключения попадания посторонних предметов в двигатель. По этой же причине воздушный винт выбран металлический, у Ил-114 — пластиковый. При проектировании рассматривались различные модификации этого самолета: пассажирский на 52 места, пассажирский на 46 мест, грузопассажирский на 20 мест и 3,65 т груза. В перспективе, при удлинении фюзеляжа, можно довести количество мест до 70. На салоне МАКС-97 генеральный конструктор П.В. Балабуев назвал Ан-140 «народным самолетом».

В связи с установкой вертолетного двигателя на самолет пришлось решить интересную задачу. Дело в том, что у вертолетного турбовального двигателя ТВЗ-117 вал выходит к редуктору сзади (т.е. за турбиной), а у самолетных турбовинтовых обычно — спереди (т.е. перед компрессором). Двигателисты взяли и развернули двигатель «хвостом» вперед. При этом выхлопные патрубки оказались впереди, а воздухозаборник — сзади. Ресурс двигателя до первого ремонта пока определен в 1500 ч, через год его планировалось довести до 4000 ч, а полный жизненный цикл — до 20 000 ч. Заводские испытания самолета Ан-140 начались в сентябре 1997 г. Первый полет, назначенный на 12 сентября, не состоялся по техническим причинам: вышел из строя регулятор топливного насоса правого двигателя.

Первый полет экипаж во главе с летчиком-испытателем А.К. Хрустицким выполнил 17 сентября. Самолет взлетел с киевского аэродрома в Святошино и через час приземлился на летно-испытательной базе в Гостомеле.
Серийное производство было намечено на трех заводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). 4 февраля 2001 г. первый самолет иранской сборки совершил первый вылет.
П.В. Балабуев, давая интервью, сказал, что этот самолет не будет конкурентом Ил-114, а будет ему хорошим дополнением. Но из-за узкого рынка региональных самолетов в СНГ их конкуренция неизбежна. Ил-114 поднимает на 2 т груза и на 10 пассажиров больше, чем Ан-140, но за эти преимущества надо платить, он стоит на 1 млн. долларов больше. Судьба самолета в руках его создателей, но зависит и от покупателей.

Читайте также:
Фотографии Самарской Луки

Модификации

Ан-140-100 – Пассажирская модификация. Крыло удлинено на 1 метр; Уменьшен расход топлива; Увеличена дальность; Увеличена длина элерона с 3,09 до 3,16; Увеличена площадь элерона с 1,412 до 1,655 м; Увеличен взлетный вес с 21 000 до 21 500; Увеличено количество заправляемого топлива; Заменён бортовой магнитофон «Морион БК» на CD-проигрыватель «Ритм»; Самолёт оборудован системой предупреждения столкновения в воздухе TCAS — 94; Введён улучшенный интерьер из термопластических материалов фирмы ИнтерАми; Самолёт оборудуется улучшенными пассажирскими креслами FAST; Фактически, выпуск Ан-140 прекращён, все новые самолёты выпускаются в модификации Ан-140-100.

Ан-140-300Т – Удлинённая версия Ан-140-100Т с форсированными двигателями.

Ан-140МП – Самолёт морского патрулирования. Проект 2004 года. Оснащён блоком поисковым РЛС EL/M — 2022A(V)3; турелью оптико-электронной системы COMPASS; пушкой ГШ-30; оборудуется дополнительным топливным баком вместимостью 1350 л; установка блоков неуправляемых реактивных снарядов Б8М1 или двух баков вместимостью по 1000 л каждый с жидкостью для нейтрализации вредных разливов на водной поверхности, а также могут устанавливаться контейнеры с поисковыми фарами;

Ан-140Т – Военно-транспортная модификация. Грузоподъёмность 6 тонн. Дальность полёта с грузом 5 тонн 1860 км. Самолёт может перевозить 36 десантников или 50 солдат или 24 раненых. Размеры грузового отсека: длина 10 200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм.

Ан-140ТК – Конвертируемая грузопассажирская модификация.

Ан-140 VIP – VIP модификация с салоном повышенной комфортности и с увеличенной дальностью полёта.

IrAn-140 Faraz – Лицензионная модификация Ан-140, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

IrAn-140-100 Faraz – Лицензионная модификация Ан-140-100, производящаяся в Иране на авиационном заводе HESA.

Ан-140-100 ВВС России на авиасалоне МАКС-2011

Тактико-технические характеристики Ан-140

– Главный конструктор: С. В. Меренков
– Первый полёт: 17 сентября 1997 года
– Начало эксплуатации: 1999 год
– Единиц произведено: 36 (на декабрь 2016 года)

Стоимость Ан-140

$20 млн (2012 год)

Экипаж Ан-140

Двигатели Ан-140

– два ТВ 3-117BMA-CВМ1
– мощность, кBт (л.с.) 2×1838 (2500)

Вес Ан-140

– Масса пустого: 12 810 кг
– Максимальная взлётная масса: 21 000 кг (Ан-140), 21 500 кг (Ан-140-100),
– Максимальная посадочная масса: 21 000 кг
– Максимальный вес заправленного топлива (r=775 кг/м³): при открытой заправке 4440 кг

Грузоподъемность Ан-140

– Максимальная коммерческая нагрузка: 6000 кг

Вместимость Ан-140

– Максимальная пассажировместимость (шаг 780 мм): 52 человека

Скорость Ан-140

– Крейсерская скорость: 460 − 540 км/ч
– Необходимая длина ВПП (СА, Н=0): 880 м

Проектный ресурс: 50000 лётных часов, 50000 посадок, 25 лет

Практический потолок

Расход топлива Ан-140

– Удельный расход топлива: 24.4 г/пасс.-км(Ан-140-100)
– Часовой расход топлива: 560 кг/ч

Дальность полета Ан-140

– Перегоночная дальность: 3700 км
– Практическая дальность: с макс. коммерч. нагрузкой — 1 300 км; с 52 пассажирами — 2 320 км; с макс. запасом топлива — 3 050 км (43 пасс.)

Ан-140 / Ан-140-100

Автор: DIMMI
Создана: 31.12.2011 18:52:15
Изменена: 04.11.2013 11:33:09
Комментариев: 0
Категории: ВОЗДУХ / Транспортные самолеты / Ан-140 /

Грузопассажирский самолет. Разработка самолета начата АНТК “Антонов” (г.Киев, Украина) в 1993 г. Главный конструктор – Сергей Меренков (на 2013 г. как минимум). Самолет предназначен для замены массовых грузопассажирских самолетов Ан-24 и Ан-26. В 1994 г. принято решение о производстве самолетов Ан-140 на заводах ХГАПП (г.Харьков, Украина), “Авиакор” (г.Самара, Россия) и HESA (Иран). Первый полет Ан-140 совершил 17 сентября 1997 г. Серийно выпускается Харьковским авиационным заводом (г.Харьков) с 1999 г. (выпуск первого серийного самолета ХГАПП).

Читайте также:
Вначале подготавливаются документы

В 2003 г. первый полет в Киеве (Украина) совершает модификация Ан-140-100. 28 мая 2005 г. – первый полет самолета производства самарского авиазавода “Авиакор” (Россия) – Ан-140 серийный №05А001. 23 декабря 2009 г. заключен контракт № 329/3/195-ЕОЗ между Минобороны России и авиазаводом “Авиакор” на поставку 1 самолета Ан-140 для ВВС России (выпонен поставкой самолета серийный №11А002). 24 апреля 2011 г. заключен второй контракт на поставку еще 9 самолетов для ВВС России в течение 2011-2013 г.г. По этому контракту первый самолет совершил первый полет 17.05.2012 г. (серийный №12А015). Кроме того, в конце 2011 г. или в первой половине 2012 г. заключен еще один контракт на поставку самолетов Ан-140 для авиации ВМФ России – первый (или единственный?) самолет по нему совершил первый полет 08.11.2012 г. Таким образом, в 2012 г. авиазавод “Авиакор” произвел для ВВС и ВМФ России к середине декабря 2012 г. 2 самолета, хотя в начале года заводом озвучивались планы на поставку 6 Ан-140 в 2012 г.

В презентации по самолету, которая была показана на заседании рабочей группы Минпромторга России 19 ноября 2012 г. были отмечены следующие проблемы , связанные с его производством:
– неналаженность серийного производства (причины – устаревший станочный парк, нехватка квалифицированного персонала, стандартизация технологических процессов только на 60%, текущая трудоемкость производства самолета выше серийной в 3.5 раза);
– отсутствие права и возможности модификации конструкции силами российского авиапроизводителя;
– проблемы с поставщиками – монополизм, завышенные цены, низкие ресурсы;
– неразвитость системы техобслуживания и послепродажной поддержки;
В итоге отмечается относительно высокая стоимость и производства и владения, длительный срок изготовления.
На совещании были предложены меры по решению указанных проблем в течение 3-5 лет.

По умолчанию данные самолета Ан-140-100.


Заводские испытания проходит Ан-140-100 серийный №13А009 для авиации ВМФ России, г.Самара, фото сделано не ранее 1 и не позже 3 ноября 2013 г (фото – Vivan755, http://russianplanes.net/id123817).


Второй из девяти Ан-140 заказанных для ВВС России, регистрационный № RA-41259, Самара, март 2013 г. (фото – Vivan755, http://russianplanes.net/id103951).


Первый Ан-140-100 ВВС России борт №RA-41254, Раменское, 12 августа 2012 г. (фото – Михаил Хохряков, http://russianplanes.net/id84507).


Ан-140-100 ВВС России борт №RA-41254, МАКС-2011, 19.08.2011 г. (автор фото – Денис Федорко, http://russianplanes.net).

Конструкция: двухдвигательный высокоплан обычной аэродинамической схемы. Шасси трехстоечное. Самолет оборудован вспомогательной силовой установкой для автономной эксплуатации на необорудованных аэродромах.


Проекции Ан-140-100 (Региональный турбовинтовой самолет Ан-140. “Авиакор”, 2012 г.).


Компоновка самолета Ан-140 (Региональный турбовинтовой самолет Ан-140. “Авиакор”, 2012 г.).


Двигатели
: 2 х ТВД ТВ3-117ВМА-СБМ1 мощностью по 2500 л.с. Разработка и производство двигателей – ПО “Мотор Сич” (Украина).
Тип винтов – АВ-140 (разработка и производство НПП «Аэросила»)
Диаметр винтов – 3720 мм
Масса двигателя сухая – 570 кг

Технические характеристики двигателей:
– Взлётный режим (Н=О, Мn=О, МСА+15°C):
Мощность на валу воздушного винта – 2500 л.с. (1838 кВт)
Удельный расход топлива – 0,199 кг/э.л.с..ч (0,270 кг/э.кВт.ч)

– Максимальный чрезвычайный режим (Н=О, Мn=О, МСА+22°C):
Мощность на валу воздушного винта – 2800 л.с. (2059 кВт)

– Чрезвычайный режим (Н=5170 м, Мn=О,3, МСА+10°C):
Мощность на валу воздушного винта – 2130 л.с. (1567 кВт)

– Максимальный крейсерский режим (Н=600О м, Мn=О,5, МСА):
Мощность на валу воздушного винта – 1750 л.с. (1287 кВт)
Удельный расход топлива – 0,188 кг/э.л.с..ч (0,256 кг/э.кВт.ч)


Внешний вид и разрез двигателя ТВ3-117ВМА-СБМ1 самолета Ан-140 (Региональный турбовинтовой самолет Ан-140. “Авиакор”, 2012 г.).


ТТХ самолета
:
Экипаж – 2 чел + 1 бортпроводник (в пассажирском варианте)

Ан-140-100 Ан-140Т
Длина 22605 мм 21900 мм
Размах крыла 25505 мм 25505 мм
Высота 8232 мм 8538 мм
Расстояние между основными стойками шасси 3180 мм
Площадь крула 51 кв.м
Читайте также:
Что интересного в городе Szeged на юге Венгрии

Масса взлетная максимальная – 21500 кг
Масса посадочная максимальная – 21000 кг
Масса пустого – 12810 кг
Масса полезной нагрузки:
– максимальная – 6000 кг
– норма (52 пассажира) – 4850 кг
Масса топлива максимальная (плотность 0,81 г/см3) – 4640 кг

Скорость максимальная – 537-540 км/ч
Скорость крейсерская – 450-460 км/ч
Скорость отрыва (при взлетной массе 19250 кг) – 220 км/ч
Скорость посадочная – 202 км/ч
Дальность полета:
– максимальная перегоночная – 3700 км
– коммерческая (пассажирский вариант) – 2320 км (ПН 4850 кг) / 2420 км (по др.данным)
– с максимальной полезной нагрузкой – 1300 км
Потолок практический максимальный – 8232 м
Потолок практический операционный – 7600 м
Высота полета максимальная с одним работающим двигателем (при взлетной массе 19250 кг) – 5170 м

Среднечасовой расход топлива – 600 кг/ч
Среднекилометровый расход топлива – 1,17 кг/км
Топливная эффективность – 0,023 кг/пасс.км
Температра эксплуатации – от -55 до +45 град.С

Мах высота аэродрома над уровнем моря – 2500 м
Минимальная длина ВПП – 1350 м
Разбег (при взлетной массе 19250 кг) – 880 м
Пробег (при посадочной массе 18000 кг) – 530 м

Требования к ВПП:
– ВПП с искуственным или грунтовым покрытием
– прочность грунта не менее 6 кг/кв.см
– минимальные размеры ВПП – 40 х 1350 м

Полезная нагрузка:
– 52 пассажира;
– груз массой до 6000 кг (Ан-140Т);

Оборудование:

Модификации:
Ан-140 – прототип, базовая модель самолета.

Ан-140-100 – грузопассажирский / пассажирский самолет, фактически базовая модификация образца 2011 г. Серийно выпускается самарским авиазаводом “Авиакор”.

Ан-140Т / Ан-140-100Т – транспортный вариант Ан-140 с рампой для погрузки полезной нагрузки. Ожидаемое начало поставок модификации – 2015 г.
Объем грузовой кабины – 55 куб.м
Площадь грузовой кабины – 26 кв.м


Сравнение грузовых кабин самолетов Ан-140Т и Ан-26 (источник).


(источник)


(источник)


(источник)

Ан-140 ОКР “Съемщик” – модификация самолета для наблюдений и, вероятно, разведки. ОКР проходит в СМИ как ОКР по созданию самолета для программы “Открытые небеса”. По состоянию на 2012 г. якобы подписан контракт на поставки минимум одного самолета для Минобороны России.

Стоимость самолета:
– 2012 г. – 587 млн руб – по информации сайта “Рособоронпоставка”.

Статус:
Россия / Украина:
– 2009 г. декабрь – заключен контракт между Министерством обороны России и авиазаводом “Авиакор” на поставку одного Ан-140-100 (поставлен в 2011 г.).

– 2011 г. мая – подписан контракт между Министерством обороны России и Самарским авиационным заводом “Авиакор” на поставку в ВВС 10 самолетов Ан-140. Кроме того в ближайшие десять лет завод должен передать “Рособоронэкспорту” 60-70 самолетов, а также шесть Ан-140 петербургской компании “Радар ММС”. В связи с увеличением количества заказов, “Авиакор” намерен увеличить штат сотрудников на 250 человек.

– 2011 г. 30 декабря – с аэродрома Самарского авиазавода “Авиакор” на аэродром ВВС Чкаловский в Подмосковье прибыл первый серийный Ан-140-100 производства завода “Авиакор”. В ближайшее время в ВВС России поступят еще 2 Ан-140-100.

– 2012 г. 19 января – в СМИ сообщается о том, что в течение 2012 г. Самарский авиационный завод “Авиакор” планируется поставить для Министерства обороны России 6 транспортных самолетов Ан-140. Авансирование поставки самолетов по информации из администрации завода проходит своевременно.


Второй Ан-140-100 ВВС России борт №RA-41258, Раменское, 07 августа 2012 г. (фото – Олег Подкладов, http://russianplanes.net/id82689).


Заводские испытания проходит Ан-140-100 серийный №12А008 для авиации ВМФ России, г.Самара, ноябрь 2012 г (фото – Vivan755, http://russianplanes.net/id91399).

– 2012 г. – всего по состоянию на 2012 г. (ноябрь) произведено в Украине 2 самолета, в России – 3 гражданских и 3 для Министерства обороны России.

Читайте также:
Dehavilland Dash 8 Q400: фото

– 2013 г. 19 февраля – на заводе “Авиакор” (г.Самара) совершил первый полет четвертый Ан-140-100 для Минобороны России (зав.№12А007, второй по контракту от 24.04.2011 г. на 9 самолетов).


Четвертый Ан-140-100 в Самаре, 19.02.2013 г. (кадр НТВ, источник).

– 2013 г. 1 ноября – состоялся первый полет 30-го серийного Ан-140 (если смотреть все модификации) и 9-го самолета сборки завода “Авиакор” (г.Самара) – это второй самолет для авиации ВМФ России. Самолет “009” стал вторым серийным самолетом после Ан-140-100 RA-41255, на котором установлены новые ксеноновые фары Goodrich. Впервые такая оптика была установлена на 2-м летном Ан-140 UR-NTP в конце 2005 г., а к настоящей конфигурации была приведена к лету 2006 г. Изначально фюзеляж самолета заложен в Харькове под серийный №05-02 и планировалась его сборка в Иране на заводе HESA (источник).

Экспорт:
Иран
– 1994 г. – принято решение о возможном производстве самолета на заводе HESA в Иране.

– 2001 г. – выкатка первого Ан-140 иранского производства.

– 2012 г. – самолет Ан-140 выпускается заводом HESA, всего по состоянию на 2012 г. произведено 8 самолетов.

Технические характеристики Ан-140

Как только Украина, впрочем, как и другие союзные республики, обрела независимость в 90-х годах прошлого столетия, украинские авиаторы приступили к развитию авиастроительной промышленности гражданского назначения. В те времена большая часть эксплуатируемых воздушных средств представлялась в виде весьма устаревших моделей, к примеру, Ан-24 или Як-42. Учитывая, что спрос на региональные самолеты вместимостью до 70 мест стремительно возрастал, инженеры-конструкторы принялись за разработку воздушного транспорта, оснащенного турбовинтовым двигателем.

Подробнее о самолете

В разработке и производстве новой модели принимали участие АНТК, названный в честь Антонова и ХГАПП. Пассажирский самолет Ан-140 стал первой моделью воздушного транспорта, к созданию которой украинские независимые авиаторы приступили в начале 1993 года. Перед инженерами были поставлены четкие задачи относительно показателей, которыми должен обладать воздушное судно нового поколения:

  • надежностью и качественностью;
  • в салоне пассажиры должны чувствовать комфорт и удобство;
  • важна простота конструкции в сборке и удобство в эксплуатации.

В итоге инженеры должны были собрать такую модель, которая рассматривалась бы в качестве народной. То есть потенциальные пассажиры в дальнейшем не должны были переплачивать за авиаперелет, что в свою очередь сказалось на востребованности услуг воздушных перевозчиков. Действующее правительство Украины рассмотрело и одобрило предварительный проект, что позволило оплатить создание турбовинтового воздушного транспорта из средств государственного бюджета.

Первый экспериментальный самолет Ан-140 был запущен в небо в сентябре 1997 года, однако летные испытания продолжались еще на протяжении 2-х лет. Летно-доводочные испытания были закончены в конце 1999 года, что позволило украинским конструкторам представить серийную модель на мировой авиарынок.

Технические параметры первой модели

При создании первых моделей конструкторы использовали двигатель, разработанный на заводе «Прогресс» — ТВЗ-117 ВМА-СБМ-1. Однако заводской двигатель было решено модернизировать, чтобы в значительной степени увеличить его мощность. В итоге двигатель был собран на основе двухэтажной схемы, что помогло свести к минимуму потери, имеющие место в воздухозаборнике, и увеличить мощность авиалайнера. В дальнейшем эксперты отметили, что принятое решение оказалось верным.

Чтобы максимально снизить общую стоимость экспериментальной модели, конструкторы внесли изменения в проектировку стойки шасси, каркаса самолета и оформления кабины пилотов. Готовой модели были присуще следующие технические параметры:

  • общая длина достигала 22.6 метра;
  • 5 метров достигало в размахе крыло;
  • в салоне предусматривалось 52 пассажирских места;
  • максимальная взлетная масса достигала 21 тонн;
  • самолет способен разогнаться до 540 км/ч.
  • 7 км — максимальная дальность авиаперелета.

Для управления воздушным транспортом требовалось два члена экипажа. Фото Ан-140 помогут более подробно ознакомиться как салоном авиалайнера, так и с внешним оформлением первой региональной двухдвигательной модели воздушного транспорта, собранной украинскими авиаконструкторами.

Читайте также:
Улыбка на фото в паспорте в 2022 году: можно или нельзя

Новые модели

Первые модели Ан-140 вызвали интерес как на западном, так и на российском рынке. Видя, как покупатель заинтересован приобретением рассматриваемых моделей, украинские конструкторы решили приступить к разработке и введению в эксплуатацию улучшенной модели базового самолета, которую назвали Ан-140-100.

Экспериментальный лайнер был представлен на обозрение всем желающим в Стамбуле летом 2004 года. Конструкторы для усовершенствования базовой модели внесли следующие изменения:

  • длина крыла была увеличена на 1 метр;
  • возросла дальность полета на 300 км;
  • до 7.6 км увеличилась максимальная высота.

Технические характеристики Ан-140-100 после окончания модификаций были таковыми:

  • 6 метров – общая длина;
  • 2 метра – высота самолета;
  • 8 тонн – масса пустого авиалайнера;
  • 5 – максимальный вес допустимый при взлете;
  • 2 тыс. км – максимальная дальность полета;
  • 470 км/ч – средняя скорость;
  • 880 метров – длина взлетного расстояния;
  • 6 метров – ширина пассажирского салона.

Конструкторы оснастили новую модель 2 двигателями ТВЗ-117 ВМА-СБМ 1, общая мощность которых достигает 5600 л. с.

На своих достижениях украинские специалисты в области самолетостроения останавливаться не собираются. В настоящее время уже рассматривается вопрос о создании и введение в эксплуатацию самолета, созданного на базе Ан-140, в так называемой ВИП-версии.

Авиалайнер сможет перевозить в салонах повышенной комфортности, разделенных на несколько зон, примерно 30 пассажиров. Внутри будет предусмотрено все, что может потребоваться пассажирам во время авиаперелета на любое расстояние. Также на данной базе планируется создать воздушный транспорт специального назначения, которым смогут воспользоваться санитарные, пожарные или геологоразведочные службы.

Ан-140 — региональный турбовинтовой самолёт

Эта машина не могла не появиться, морально и технически устаревшие Ан-24 и Ан-26 никак не устраивали возросшие требования по эксплуатации и Ан-140 успешно вписался в линейку самолётов региональных линий со своими новыми лётными и техническими возможностями.

История создания

В 1993 году главный конструктор АНТК «Антонов» С.В. Меренков приступил к разработке нового самолёта для региональных линий, который должен был заменить ветеранов Ан-24 и Ан-26 долго и надёжно трудившихся в этом секторе авиаперевозок. Как только уточнили общую концепцию машины, началась проработка деталей и поиск силовой установки, отвечающей требованиям заказчика.

В 1997 году был готов первый опытный экземпляр машины и 17 сентября этого же года экипаж под управлением лётчика-испытателя А.К. Хрустицкого поднял машину в воздух и выполнил установочный полёт. Начались лётные испытания, которые успешно завершились в 1999 году. Уже 11 октября 1999 года на авиационном заводе в Харькове первый серийный самолёт Ан-140 опробовали в воздухе.

С 2001 года по 2015 год в Иране в городе Шахиншехр штучно выпускался самолёт IrAn-140(лицензионная версия Ан-140), в 2005 году в России начали выпуск Ан-140 на авиазаводе в Самаре.

На международном авиационном салоне в Стамбуле в 2004 году продемонстрировали модификацию Ан-140–100, на которой размер крыла стал больше на один метр, была усовершенствована кабина пилотов и приборное оборудование, гондолы силовой установки приобрели иную форму, увеличилась дальность и высота полёта. На этой модификации значительно понизили шумность двигателей и уменьшили уровень токсичности выбросов в атмосферу.

Конструкция самолёта Ан-140

Аэродинамическая компоновка Ан-140 традиционна для машин Антонова — это моноплан с высоким расположением крыла, силовой установкой из двух двигателей и мощным вертикальным оперением. Высокое расположение крыла выбрано из соображений меньшего попадания посторонних предметов при эксплуатации машины с грунтовых аэродромов.

Механизация крыла обычная для машин этого класса — это двухщелевые закрылки и элероны с триммерами, разработчики не стали устанавливать предкрылки. Закрылки имеют пять фиксированных положений отклонения — три для взлёта и два для посадки.

Читайте также:
Кипр в июле: климат, видео и фото туристов

Силовая установка лайнера состоит из двух двигателей ТВ-117ВМА, аналогичные двигатели были применены ранее на вертолётах Ми-8 и отличаются лишь конструкцией редуктора и трансмиссии. В хвостовой части фюзеляжа размешена вспомогательная силовая установка, служащая для автономного запуска маршевых двигателей и обеспечения электроэнергией основных систем самолёта на земле.

Особый интерес представляет воздушный винт АВ-140, он имеет шесть лопастей, его диаметр равен 3,72 метра. На АВ-140 изменяемый в полёте шаг, управление осуществляется от гидравлики автоматически в зависимости от выбранного режима, воздушный винт реверсивный, что позволяет значительно сократить посадочную дистанцию — это особенно важно при посадке на короткие грунтовые полосы.

Экипаж состоит из двух человек — командира и правого пилота. Кабина экипажа довольно просторная, приборная панель выполнена по условиям современной эргономики, оснащена цифровыми дисплеями, дающими всю информацию о полёте, навигационной обстановке и работе силовой установки.

Кабина пилота Ан-140

Шасси самолёта трёхопорное, убирающееся в полёте, с колёсами малого давления, что необходимо для улучшения проходимости при эксплуатации с грунтовых аэродромов.

В пассажирском салоне на 52 человека, пассажиры размещаются в удобных и комфортабельных креслах. Салон удивляет оригинальным дизайнерским решением и продуманностью функциональных мелочей интерьера. Для приятного и спокойного времяпровождения в полёте все места оборудованы многоканальными аудиосистемами, а индивидуальная вентиляция позволяет создать нужный микроклимат, противошумные панели в салоне поглощают шум работающих двигателей. К услугам пассажиров в лайнере имеется большой багажный отсек, а при недостатке в нём места можно воспользоваться дополнительным отделением, расположенным под грузовой кабиной.

Салон лайнера Ан-140

Лётно-технические данные

  • Экипаж — 2 чел
  • Длина самолёта — 22,6 м
  • Высота самолёта — 8,23 м
  • Размах крыла — 24,5 м
  • Вес неснаряженного самолёта — 12810 кг
  • Максимальный взлётный вес — 21,5 т
  • Максимальная загрузка — 52 чел или 6 тонн груза
  • Двигатели — 2 х ТВ-117МВА
  • Наибольший запас топлива — 4440 кг
  • Скорость на крейсерском режиме — 460–540 км/ч
  • Практическая дальность — 2320 км
  • Потолок — 8232 м
  • Необходимая длина ВПП — 880 м.

Пять происшествий в небе Ан-140

  1. При заходе на посадку, на аэродром иранского города Исхафан Ан-140 столкнулся с горой. Катастрофа произошла 23 декабря 2003 года, погибли 44 человека — все, кто был на борту.
  2. В августе 12 числа 2005 года самолёт Ан-140 заходил на посадку с одним отказавшим двигателем, пилотам не удалось затормозить машину в пределах ВПП и она выкатилась за её границы. Лайнер получил повреждения, но жертв не было.
  3. После взлёта из аэропорта Баку 23 декабря 2005 года Ан-140 рухнул в Каспийское море. Позже выяснилось, в сплошной облачности и сильной болтанке, экипаж не справился с управлением из-за отказа основных и резервного авиагоризонтов, их показания не соответствовали действительному положению самолёта. Погибли все члены экипажа и пассажиры — всего 23 человека.
  4. 15 февраля 2006 года, выполняя тренировочный полёт, столкнулись два самолёта Ан-140, погибли пять пилотов — это случилось в Иране вблизи города Шахин Шахри.
  5. 6 сентября 2008 года, совершая посадку с невыпущенной передней стойкой, Ан-140 приземлился в аэропорту Борисполь на разбросанную пену, никто не пострадал, а машина через 20 дней выполняла регулярные полёты.

Видео: Ан-140, взлёт, посадка

В России Ан-140 серийно выпускался на самарском авиационном заводе «Авиакор» с 2005 по 2015 гг. Остановка производства самолётов произошла из-за невыполнения своих обязательств ГП «Антонов». В 2016 году появилась информация о возможности выкупить лицензию Ан-140 у украинских коллег и полностью локализовать производство на территории России.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: