Ан-74: характеристики самолета «Чебурашка», фото, видео

Обзор самолета Ан-74

Ан-74 — транспортное воздушное судно советского производства. Его код по классификации НАТО «Coaler». В переводе на русский язык это означает «Угольщик». В СССР его прозвали «Чебурашка». Проект создавали в ОКБ им. О. Антонова. Его команда уже имела многолетний опыт разработок в области авиаконструирования.

Особенности и преимущества самолета «Чебурашка»

Перед конструкторами была поставлена задача: разработать самолет, который мог бы работать в суровых климатических условиях и на высокогорье. У них получилось воплотить в жизнь нестандартные конструкторские решения. В результате получился Ан-74.

С его помощью выполняют следующие задания:

  • визуальную ледовую разведку;
  • подводку морских судов;
  • проведение научной и исследовательской деятельности в районах Арктики и Антарктики;
  • разведку местонахождения рыбных косяков.

Отечественный «Чебурашка» соответствует установленным стандартам безопасности. В его производстве применяли новые материалы, разрабатывали технологии.

Примечание. При необходимости Ан-74 можно переоборудовать в санитарный, транспортно-десантный, пожарный и другие воздушные судна.

История разработки

В 1982 году МАП СССР и МГА было принято решение начать разработку нового авиасудна, которое могло бы работать в Арктике и Антарктике. Его создавали на базе Ан-72. Он был уже выпущен в серийное производство.

Модернизированная модель получила название Ан-72А «Арктический». Согласно задумке конструкторов, оно могло работать в сложных природных условиях.

Примечание. Ан-72А в результате многочисленных испытаний был улучшен. Получилась новая модель воздушного судна Ан-74.

Руководство СССР одобрило проект. Уже в 1983 году приступили к созданию первого опытного образца. Его создавали в г. Киеве на механическом заводе. Модель изначально оснастили колесными шасси.

В 1983 г. самолет Ан-74 впервые полетел. В 1986 году провели международную демонстрацию новой модификации воздушного судна. Она проходила в Канаде на авиасалоне Ванкувера.

К 1990 году государственные испытания опытной модели еще не были завершены. Несмотря на это, Министерство гражданской авиации принимает решение провести эксплуатационные испытания. В декабре они были завершены. Их проводили на разных аэродромах Советского Союза. Результат подтвердил высокие показатели летных характеристик Ан-74. Весной 1991 г. самолет был допущен к работам в гражданской авиации.

Конструкция и оснащение

Фюзеляж аиасудна представляет собой свободнонесущий моноплан. У него цельнометаллическая конструкция. Крылья имеют стреловидную форму. Они оснащены однокилевым оперением.

Силовая установка Ан-74 представлена двумя турбовентилируемыми двухконтурными двигателями модификации Д-34 1-А. Они монтированы на центроплане.

Примечание. Как и в модели Ан-72, конструкторами был применен эффект Коанда.

Двигатели установлены на крыльях таким образом, что их обдувают реактивные струи. Благодаря этому обеспечивается дополнительная подъемная сила. Поскольку моторы воздушного судна установлены над верхней поверхностью каждого крыла, практически исключена возможность попадания в них посторонних предметов.

От базовой модели Ан-74 отличается мощной ВСУ. Аналогичная система установлена на Ту-204 и Ан-124. Конструкторы монтировали три аккумулятора, вместо привычных двух.

Существенный недостаток! В воздушном судне отсутствует станция предупреждения об облучении головками самонаведения.

Благодаря небольшим габаритам, незначительному пробегу при взлете и посадке, самолет отлично работать на крутых траекториях.

Технические характеристики авиасудна

Длина конструкции фюзеляжа достигает 28,07 м, высота — 8,65 м. Размах крыла при таких габаритах составляет 31,89 м, а его площадь достигает 98,62 м. Вес самолета при нулевой загрузке 18900 кг. Взлетная масса не превышает 36500 кг.

Воздушное судно летит с крейсерской скоростью — 580-700 км/ч, при этом максимальная достигает 750 км/ч. Максимальная высота полета — 10 000 м. Самолет может транспортировать груз до 7,5 т. В его салоне размещаются до 10 пассажиров.

Примечание. В некоторых модификациях предусмотрено около 52 пассажирских кресел.

Кем эксплуатируется: гражданские и военные операторы

В гражданской авиации Ан-74 используют Россия и Украина. Эксплуатантами в РФ являются компании ООО «ПМА ШАР ИНК ЛТД» (5 самолетов) и ЗАО «Ютэйр-Карго» (6 единиц техники, не учитывая моделей на хранении). В Украине Авиалинии Антонова эксплуатируют только 1 воздушное судно этой модификации.

  • Иран (23 самолета);
  • Судан (6 моделей);
  • Египет (3 авиасудна);
  • Лаос (1 самолет);
  • Казахстан (2 единицы воздушной техники);
  • Туркмения (2 самолета).

Ан-74 до сих пор считается самым востребованным воздушным судном среди подобных модификаций.

Модификации самолета

На базе основной модели были спроектированы такие воздушные судна:

  • Ан-74-200 — лайнер для транспортировки пассажиров на расстояния средней протяженности с увеличенной взлетной массой.
  • Ан-74Д — самолет бизнес-версии. Рассчитан на перевозку 19 человек.
  • Ан-74Д-200 — воздушное судно оснащено усовершенствованными авиационными системами. Его салон рассчитан на транспортировку 10-16 человек.
  • Ан-74Т — самолет предназначен для работы на международных трассах.
  • Ан-74Т-100 — воздушное судно разработано на основе модели Ан-74. В нем увеличена кабина для экипажа.
  • Ан-74ТК-100 — грузовой и пассажирский вариант модели Ан-74Т.
  • Ан-74Т-200 — военное судно новой модификации. Оно предназначено для транспортировки десанта.
  • Ан-74Т-200А — лайнер предназначен для эксплуатации в гражданских авиалиниях.
  • Ан-74Т-200МП — патрульное воздушное судно.
  • Ан-74ТК-100С — модель сконструирована специально для обеспечения санитарных нужд.
  • Ан-74ТК-200С — самолет с аналогичным оснащением, что и предыдущий. Его проект разработан специально для государства Ливия.
  • Ан-74ТК-200 — грузопассажирское воздушное судно.
  • Ан-74МП — патрульный лайнер для морской авиации, МЧС.
  • Ан-74ТК-300 — многофункциональный самолет. Его первый полет состоялся в 2001 году.
  • Ан-74ТК-300Д — самолет оборудован салоном повышенной комфортабельности.
  • Ан-74МП-300 — усовершенствованная модель Ан-74МП.
Читайте также:
Музей Зигмунда Фрейда – знаковое место в Вене

Практически все эти воздушные судна эффективно эксплуатировали в СССР.

Новости и перспективы развития

На данный момент новые модификации Ан-74 не разрабатывают. На смену этому универсальному летательному аппарату пришли усовершенствованные самолеты.

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Самолет Ан-74– «чебурашка» или «угольщик»

Авиаконструктор Олег Антонов в 50-е годы прошлого столетия работал над проектом грузового самолета с коротким взлетом и посадкой, правда, потенциальные заказчики интереса к проекту не проявили. В итоге в конструкторском бюро все-таки разработали самолет Ан-14 «Пчелка», но выпустили таких машин мало, да и служили они недолго.

Спустя время оказалось, что Олег Антонов опередил время примерно лет на 10, и в 60-е годы министерство обороны сформулировало техническое задание на разработку легкого воздушного транспорта. Потомком «Пчелки» стал реактивный самолет Ан-74, получивший в НАТО индекс «Угольщик».

  1. История создания
  2. Конструкция и оснащение
  3. Летно-технические характеристики
  4. Модификационный ряд
  5. Эксплуатация
  6. Источники

История создания

Военные первоначально хотели получить машину для переброски диверсионных групп, желательно вертикального взлета. Конструкторы, изучив техническое задание, пришли к выводу, что транспортный СВВП получится слишком дорогим и сложным, а вот самолет с укороченным взлетом с точки зрения экономики более выгоден.

В ходе проектировки в КБ решили еще и не ограничивать возможности самолета перевозкой диверсантов. В итоге для сохранения нужных взлетно-посадочных характеристик пришлось прибегнуть к ряду оригинальных решений, о которых позже.

В 1975 году разработка Ан-72 была завершена.

Опытные образцы строились в Киеве, на механическом заводе при КБ Антонова и на авиационном производственном объединении. Первые 2 прототипа служили для наземных испытаний, а в воздухе должны были обкатывать серию из 4 самолетов. В конце лета 1977 года Ан-72 совершил первый полет, а зимой ТАСС объявило о новом самолете советскому народу.

В 1979 году Ан-72 был доработан и продемонстрирован на международном авиасалоне во Франции. В конце того же года его предъявили на государственные испытания. Базовый самолет и его гражданскую модификацию Ан-74 рекомендовали к производству.

Освоение выпуска Ан-72 и Ан-74 начали в 1981 году в Харькове, но первые образцы удалось собрать только в 1985 году.

Конструкция и оснащение

Фюзеляж аиасудна представляет собой свободнонесущий моноплан. У него цельнометаллическая конструкция. Крылья имеют стреловидную форму. Они оснащены однокилевым оперением.

Силовая установка Ан-74 представлена двумя турбовентилируемыми двухконтурными двигателями модификации Д-34 1-А. Они монтированы на центроплане.

Примечание. Как и в модели Ан-72, конструкторами был применен эффект Коанда.

Двигатели установлены на крыльях таким образом, что их обдувают реактивные струи. Благодаря этому обеспечивается дополнительная подъемная сила. Поскольку моторы воздушного судна установлены над верхней поверхностью каждого крыла, практически исключена возможность попадания в них посторонних предметов.

От базовой модели Ан-74 отличается мощной ВСУ. Аналогичная система установлена на Ту-204 и Ан-124. Конструкторы монтировали три аккумулятора, вместо привычных двух.

Существенный недостаток! В воздушном судне отсутствует станция предупреждения об облучении головками самонаведения.

Благодаря небольшим габаритам, незначительному пробегу при взлете и посадке, самолет отлично работать на крутых траекториях.

Летно-технические характеристики

Прямым аналогом Ан-74 мог стать американский самолетYC-14, но в серию он так и не пошел. В настоящий момент Ан-74 конкурирует, например, с испанским С-295 или итальянским С-27J.

ТТХ Ан-74-200 C-295 C-27J
Размах крыла, м 31,8 25,8 28,7
Длина, м 28 24,5 22,7
Максимальная взлетная масса, т 36,5 23,2 31,8
Грузоподъемность, т 10 9,2 10,2
Крейсерская скорость, км/ч 650 480 583

Европейские транспортники оснащены более экономичными турбовинтовыми двигателями, что снижает расходы на их эксплуатацию. В то же время реактивные двигатели Ан-74 делают его более скоростным, что несколько «уравнивает шансы». Кроме того, украинский самолет при максимальной массе на взлете имеет меньшую нагрузку на крыло.

Ан-74, к сожалению, не смог стать основным транспортом ни ВВС, ни гражданских авиалиний. Но вины конструкторов в этом нет – это доказано тем, что «чебурашка» остается конкурентоспособной машиной даже спустя десятилетия после первых полетов.

По эксплуатационным качествам и надежности самолет Ан-74 не уступает конкурентам.

А сравнительно «прожорливые» реактивные двигатели — наследство советской экономики, мало считавшейся с экономической эффективностью.

Модификационный ряд

Модификаций Ан-74 большое количество, этим оправдывается его многоцелевое применение.

  • Модель базовая Ан-74, создана для самых северных широт;
  • В комфортабельной версии Ан-74Д может уместиться 19 пассажиров;
  • Самолет Ан-74Д-200 может перевезти 16 человек и легковесный транспорт;
  • Ан-74Т-100 имеет возможность выполнять рейсы на сложных маршрутах;
  • Самолет для морского наблюдения — Ан-74МП;
  • Пассажирский вариант Ан-74ТК-100, вместимостью 52 пассажира;
  • Транспортный Ан-74Т используется на международных маршрутах;
  • Санитарный самолет Ан-74ТК-100С.

Огромный опыт имеет фирма Антонова в создании на базе основных типов самолетов различных модификаций, решающим образом меняющих их функциональное свойство и назначение. Благодаря огромной опытно-экспериментальной базе АНТК им. Антонова, заказчики воздушного транспорта могут рассчитывать на индивидуальный подход к своей задаче, и получения в конечном результате той модификации, которая их интересует.

Ан-74-100 (выпущено 20 шт.) и Ан-74-200 (выпущено 18 шт.) с разницей в СУ Д-36 серия 2А и 3А. Ан-74Д — это бизнес-класс с салоном для 19 пассажиров. Таких самолетов было создано 4 шт. Второй вариант этого же самолета был с повышенным комфортом для размещения не больше 16 человек. В нем имелся бар, столовая, телевизор, зона отдыха, которая переоборудовалась в отсек для перевозки легкового транспорта. Также в проекте имелся патрульный «Чебурашка» в 2-х модификациях для полетов над водной гладью.

Транспортная гражданская вариация Ан-74Т также имеет множество применений. В двух модификациях он оборудован для международных сложных перелетов. Еще две модификации — для военных нужд, сброс десанта и груза, с экипажем в два человека. Причем, этот самолет до сих пор используется в Иране в количестве 8 боевых единиц и в Египте три единицы в качестве транспортного самолета.

Также имеется вариант Ан-74Т для патрульной морской авиации, 8 конвертируемых грузопассажирских самолетов для перевоза людей и груза одновременно, салон с откидными местами, рассчитанный на перевоз 10 тонн груза, и санитарная модификация с медоборудованием на шесть мест. Этих санитарных самолетов в мире всего два.

Есть отдельно выпущенный санитарный самолет для Ливии. И два гражданских самолета, один конвертируемый с силовой установкой под крылом, а вторая модификация — с повышенным комфортабельным салоном, который был сделан благодаря ряду изменений в его конструкции и оборудовании. Разработана новая компоновка пассажирского салона, вспомогательных помещений, предусмотрены пассажирские кресла различной комфортности и новые высококачественные материалы для интерьера.

АНТК им. Антонова выполняет широкий спектр работ по модернизации и доработкам находящихся в эксплуатации самолетов Ан-74. Этот вид деятельности позволяет владельцам самолетов открыть в своих машинах новые возможности при сохранении лучших качеств базовой модели.

В наши дни Ан-74 используется частными перевозчиками для различных целей: бизнес-полеты, обслуживает чартерные и частные маршруты. В России Ан-74 содержится на балансе МЧС, такие самолеты имеют военно-воздушные силы Египта и Ирана. «Дочка» отечественной компании ЮТэйр – Ютэйр-Карго (базируется в Тюмени) и владеет 7 самолетами этой марки.

Самолет отлично зарекомендовал себя за долгие годы эксплуатации, до сих пор производится и выполняет полеты разного назначения.

Эксплуатация

Несмотря на то, что Ан-72 создавался по заданию военных, в ВВС он так по-настоящему и не прижился. Укомплектовали «чебурашками» только одну дивизию особого назначения и один отдельный авиаполк. Остальные машины, попавшие в войска, лишь эпизодически применялись для переброски личного состава и автотранспорта. Активнее самолеты использовали пограничники – на Дальнем Востоке Ан-72 даже вступали в бой с нарушителями границы и браконьерами.

Немногим лучше обстояли дела у гражданских машин. Большинство авиалиний предпочло более экономичные Ан-26 с турбовинтовыми двигателями. Зато Ан-74 активно используют полярники, для которых эта машина и создавалась. Кроме того, Ан-72, а затем и Ан-74-200 нашли «экологическую нишу» в авиации африканских стран, где их достаточно высокая грузоподъемность и способность взлетать с неподготовленных площадок, очень ценятся.

Антонов Ан-74

Советский легкий транспортный самолет Ан-74 создан для многоцелевых перелетов в самых холодных условиях на планете. Его кодировка НАТО — «угольщик», в разговорной речи его ласково называют «Чебурашка» и «Бинокль».

Этот покоритель льда был сконструирован опытнейшей фирмой по разработке летной техники — АНТК им. Антонова. Самолет создан для полетов в Антарктиде и Арктике и имеет приличное количество модификаций как для пассажирского использования, так и для грузовых и военных нужд.

Ан-74 имел изначально кодовое название Aн-72A «Арктический» и предполагалось его использование в качестве грузового и транспортного лайнера на пути малого и среднего по длительности перелета, при любом климате и широте, в любой стране, в любое время года и суток. Ан-74 комфортно себя чувствует в условиях перепада температуры в 100 о С и высокогорьях. Самолет можно использовать при температуре от — 60 о С до +45 о С на любых, даже самых сложных взлетно-посадочных полосах, его шасси не страшатся льда, снега, бетона и гальки. Фото Ан-74 вы можете видеть ниже.

История создания

В начале февраля 1982 г. поступил указ создать воздушное судно для работы в сложных холодных условиях суровой зимы на базе Ан-72. В конце сентября 1983 г. новосозданный экспериментальный экземпляр самолета совершил первый полет, а в августе 1986-го его представили общественности в ванкуверском авиационном салоне. В начале осени 1990 года параллельно с госиспытаниями начались эксплуатационные испытания в аэропорту концерна «Якутавиа». И весной следующего года «Чебурашку» разрешили к использованию в гражданской авиации.

Конструкция

Технические характеристики Ан-74 позволяют лететь «Арктическому» с нагрузкой в 7500 килограммов и перевозить полсотни пассажиров. Он может подниматься на высоту 10 километров и лететь со скоростью 700 км/ч. Антонов Ан-74 позволяет выполнить ряд задач:

  • провести проводку судоходного транспорта;
  • создание, снабжение и помощь дрейфующих станций;
  • исследовательские и научные работы при очень низких температурах;
  • наблюдение во льдах;
  • разведка косяков рыб.

Высокоплан с находящейся над крылом силовой установкой — два TPДД Д-36 общей тягой 13 000 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-12 с тремя аккумуляторами. Кабина Ан-74 оснащена отдельным рабочим местом для штурмана — это стол с приборами для навигации. Из кабины прекрасный обзор, что позволяет маневрировать на небольших крутых аэродромах. Кабина самолета сделана таким образом, что вмещает в себя контейнеры и нестандартные грузы в разных фасовках (бочки, автомобили, колесная техника).

Из-за того, что силовая установка находится над крылом, появилось сразу несколько плюсов. Во-первых, возможность попадания мусора в двигатели при взлете и посадке практически равно нулю. Во-вторых, подъемная сила крыла увеличивается за счет обдува верхней части крыла и закрылков. В-третьих, такое расположение уменьшает шум от двигателей.

Команда судна состоит из командира, второго пилот, бортинженера и штурмана. Есть пятое место для бортоператора с откидным стульчаком. Его может занять бортмеханик, если выполняет функции оператора. Самолет прост в управлении и по настоящее время используется больше двух десятков этих воздушных машин.

«Чебурашка» легко модифицируется в пожарный, десантный, санитарный и прочие варианты.

Люк самолета является также и трапом, в помощь при погрузке на самолете установлено специальное погрузочно-разгрузочное устройство. Уровень шума в пассажирском салоне доведен до минимума благодаря специальному вибропоглощающему покрытию на внутренних поверхностях обшивки фюзеляжа и дополнительной тепло- и звуко- изоляции.

В вестибюле имеется гардероб. В хвостовой части фюзеляжа расположен комплекс вспомогательных бытовых помещений и оборудования. Над рампой имеется навесной легкосъемный багажник, рассчитанный на 600 кг груза.

Ан-74 имеет солидную тяговооруженность, ВСУ,«вездеходное» шасси, оборудование, соответствующее современным стандартам радиосвязи и навигации, что позволяет самолету чувствовать себя в любых географических широтах, при любой температуре и времени суток максимально комфортно. При этом Антонов Ан-74 прост в управлении.

Самолет выдерживает перепад температуры в 100 о С.

Ан-74 — это удачное сочетание транспортной эффективности с надежностью, безопасностью и неприхотливостью в эксплуатации, что позволило «Арктическому» найти применение во многих странах мира.

Тактико-технические характеристики (ТТХ)

Основные ТТХ самолета:

  • бортовая команда из четырех человек;
  • перевоз от 10 до 52 человек в зависимости от модификации;
  • длина — 28,07 метров;
  • высота — 8,65 метров;
  • мax взлетная масса — 32 тонны;
  • СУ — 2 шт. TPДД Д-36 13 000 кгс;
  • мax скорость — 720 кмч;
  • дальность — 4700 км;
  • потолок — 10,1 км;
  • разбег — 1,3 км.

Модификации

Огромный опыт имеет фирма Антонова в создании на базе основных типов самолетов различных модификаций, решающим образом меняющих их функциональное свойство и назначение. Благодаря огромной опытно-экспериментальной базе АНТК им. Антонова, заказчики воздушного транспорта могут рассчитывать на индивидуальный подход к своей задаче, и получения в конечном результате той модификации, которая их интересует.

Ан-74-100 (выпущено 20 шт.) и Ан-74-200 (выпущено 18 шт.) с разницей в СУ Д-36 серия 2А и 3А. Ан-74Д — это бизнес-класс с салоном для 19 пассажиров. Таких самолетов было создано 4 шт. Второй вариант этого же самолета был с повышенным комфортом для размещения не больше 16 человек. В нем имелся бар, столовая, телевизор, зона отдыха, которая переоборудовалась в отсек для перевозки легкового транспорта. Также в проекте имелся патрульный «Чебурашка» в 2-х модификациях для полетов над водной гладью.

Транспортная гражданская вариация Ан-74Т также имеет множество применений. В двух модификациях он оборудован для международных сложных перелетов. Еще две модификации — для военных нужд, сброс десанта и груза, с экипажем в два человека. Причем, этот самолет до сих пор используется в Иране в количестве 8 боевых единиц и в Египте три единицы в качестве транспортного самолета.

Также имеется вариант Ан-74Т для патрульной морской авиации, 8 конвертируемых грузопассажирских самолетов для перевоза людей и груза одновременно, салон с откидными местами, рассчитанный на перевоз 10 тонн груза, и санитарная модификация с медоборудованием на шесть мест. Этих санитарных самолетов в мире всего два.

Есть отдельно выпущенный санитарный самолет для Ливии. И два гражданских самолета, один конвертируемый с силовой установкой под крылом, а вторая модификация — с повышенным комфортабельным салоном, который был сделан благодаря ряду изменений в его конструкции и оборудовании. Разработана новая компоновка пассажирского салона, вспомогательных помещений, предусмотрены пассажирские кресла различной комфортности и новые высококачественные материалы для интерьера.

АНТК им. Антонова выполняет широкий спектр работ по модернизации и доработкам находящихся в эксплуатации самолетов Ан-74. Этот вид деятельности позволяет владельцам самолетов открыть в своих машинах новые возможности при сохранении лучших качеств базовой модели.

Транспортный самолет Ан-72/Ан-74 – Антоновская «чебурашка»

В конце 1960-х годов О. Антонов предложил для местных воздушных линий проект самолета Ан-60, отличавшийся хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Проект не получил поддержки, однако послужил основой для военно-транспортного Ан-72.

В 1972 году под руководством О. Антонова в Киеве было проведено исследование возможности применения «эффекта Коанда» – увеличения подъемной силы крыла за счет обдувания его верхней поверхности реактивной струей двигателя. Этот эффект решили применить в легком военно-транспортном самолете Ан-72. От нереализованного проекта Ан-60 он перенял стреловидное крыло и Т-образное оперение, но мотогондолы двух двухконтурных турбореактивных двигателей Д-36 перенесли на крыло. Для сокращения пробега при посадке двигатели были оборудованы реверсными устройствами ковшового типа, а для обеспечения базирования на грунтовых аэродромах самолет получил шасси с независимой рычажной подвеской. Крыло самолета имело мощную механизацию: почти всю его заднюю крышку занимали выдвижные закрылки, а по передней кромке консолей установлены предкрылки. На верхней части центроплана и консолей находилось по четыре секции интерцепторов. Применение интерцепторов позволяло повысить эффективность торможения на 20%.

Первый полет Ан-72 состоялся 31 августа 1977 года. В 1979 году эта машина участвовала в Парижском авиасалоне в Ле Бурже.

ПРОИЗВОДСТВО И ВАРИАНТЫ

В Киеве до 1980 года построили шесть самолетов Ан-72 (четыре летных и два для наземных испытаний). В дальнейшем из-за загруженности Киевского авиазавода производство Ан-72 передали в Харьков. Первый серийный экземпляр был готов в декабре 1985 года. Всего же в Харькове изготовили 123 Ан-72. Большинство их предназначалось для различных советских военных ведомств. В это число вошло около 40 машин в транспортном варианте и порядка 60 – в салонном, предназначенном для обеспечения деятельности штабов различного уровня. Этот вариант отличался теплозвукоизоляцией грузовой кабины, установкой в ней дополнительного освещения и кислородного оборудования. Последние экземпляры Ан-72 были сданы в 2002 году.

На базе Ан-72 было создано несколько вариантов самолетов специального назначения. Наиболее интересным из них стал самолет ДРЛО Ан-71, оборудованный РЛС с антенной в дискообразном обтекателе, установленном на вершине переделанного киля. С 1985 года изготовили три опытных экземпляра, испытывавшихся до 1990 года, но затем программу закрыли. На этапе прототипов остался и самолет Ан-72Р, оборудованных РЛС разведки наземных целей с антеннами в продолговатых обтекателях вдоль бортов фюзеляжа. Построили также 17 экземпляров патрульного самолета Ан-72П, заказанного погранвойсками. Эта машина была оборудована оптико-телевизионным комплексом, аэрофотоаппаратами, а также могла нести вооружение (23-мм двуствольную пушку в подвесном контейнере, бомбы и неуправляемые ракеты).

Параллельно с внедрением Ан-72 велась разработка его варианта с увеличенной до 4500 км дальностью полета, специально предназначавшегося для эксплуатации в Арктике. Машина, названная Ан-74, получила крыло увеличенного на 3 м размаха, что позволило разместить в нем дополнительные топливные баки. На 1,5 м удлинили фюзеляж, благодаря чему возрос объем грузовой кабины. Прототип Ан-74 начал испытания в сентябре 1983 года, но до 1990 года кроме него в Харькове изготовили только шесть предсерийных машин. Серийный выпуск предполагалось наладить на заводах в Арсеньеве и Омске, но первый из них к освоению Ан-74 так и не приступил, а второй с 1993 года изготовил только пять самолетов. Основным производителем Ан-74 остался Харьковский авиазавод. Ан-74 был сертифицирован в августе 1991 года, а в марте следующего года в Харькове начался серийный выпуск. К настоящему времени изготовлен 81 самолет в различных модификациях (Ан-74-100, Ан-74-200, АН-74ТК-100, Ан-74Т-200, Ан-74ТК-200, Ан-74Д, Ан-74ТК-300). В основном они применяются гражданскими эксплуатантами, но в ряде стран служат в ВВС. Например, Иран приобрел 12 самолетов Ан-74Т-200 и Ан-74ТК-200, Египет – три Ан-74Т-200А. Разработаны и морские патрульные самолеты Ан-74Т-200МП и Ан-74МП-300, но заказов на них пока не поступало.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ан-72

  • Тип: двухмоторный транспортный самолет
  • Экипаж, чел.: 3-5
  • Двигатели: ТРДД Д-36 максимальной тягой 6500 кгс
  • Размеры:
    – длина, м: 28,07
    – высота, м: 8,75
    – размах крыла, м: 31,89
    – площадь крыла, м²: 98,62
  • Вес, кг:
    – пустого самолета: 19050
    – взлетный: 30500
    – максимальный взлетный: 34 500
  • Технические характеристики:
    – максимальная скорость, км/ч: 705
    – дальность полета, км: 1150 (с грузом 10 000 кг)
    – практический потолок, м: 10 000
  • Грузоподъемность, кг: 10 000
  • Вместимость: 68 солдат, или 57 парашютистов, или 24 раненых на носилках

lusika33

В поисках красоты

Фоторассказы для городских жителей

Ан-72 (по кодификации НАТО: Coaler — «Угольщик») — военно-транспортный самолёт. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова для замены самолёта Ан-26. Состоит на вооружении ВВС России и ряда других стран. За характерное расположение двигателей самолёт прозвали «Чебурашка». Имеет гражданские модификации.

Идея самолета, не требующего специальных аэродромов, так же стара, как и сама история авиации. Конструкторы неоднократно пытались реализовать ее, с большим или меньшим успехом стараясь создать самолет, сочетающий достаточно высокие летные качества с небольшой посадочной скоростью. Одним из наиболее известных и удачных самолетов такого типа был германский Арадо Ar-242, предназначенный для перевозки грузов на неподготовленные площадки. В его конструкции хорошо сочетались оснащенное эффективными закрылками крыло, мощные моторы и специальное шасси, устройство которого обеспечивало самолету высокую проходимость. Эти три “кита” – повышение несущих свойств крыла, высокая тяговооруженность, и “вездеходное” шасси – и поныне лежат в основе любого проекта самолета подобного класса.

Основные черты будущей “двухсотки” определялись достаточно однозначно: основной упор достижения КВП делался на использование эффекта Коанда. Уверенность в перспективности выбранной схемы была столь сильна, что альтернативные компоновочные варианты практически не рассматривались. Теоретические расчеты неплохо подтверждались экспериментальными продувками моделей самолета в аэродинамических трубах. Прирост подъемной силы был довольно значительным и на некоторых режимах достигал 20%. Особенно эффективным обдув крыла становился при выпущенной механизации -“прилипание” струи обеспечивало безотрывное обтекание и значительное повышение качества на взлете и посадке. При этом в создании подъемной силы участвовали одновременно крыло, закрылок и двигатель, и для изучения их взаимодействия потребовалось провести исследования на специальных натурных стендах, моделирующий обдув крыла и механизации. Для увеличения обдуваемой поверхности двигатели были вынесены перед центропланом, а их гондолам сзади придана форма, “размазывающая” выхлопную струю по крылу.

Существенным для судьбы проекта было прежде всего наличие подходящего двигателя – ТРДД Д-36 с тягой на взлетном режиме 6500 кг. Хотя О.К.Антонов и был убежденным приверженцем экономичных турбовинтовых двигателей, именно ТРДД с высокой степенью двухконтурности позволяли реализовать эффект Коанда на практике. Д-36, созданный в ОКБ “Прогресс” В.А.Лотарева, обеспечивал достаточный расход воздуха, и, что особенно ценно, сравнительно “холодную” выхлопную струю газов, направляемых на обдув крыла (напомним, что дюралевые сплавы – основной конструкционный материал в авиации – теряют прочность уже при 150С). Конструкция щитков реверса тяги двигателей позволяет самолету двигаться по рулежным дорожкам даже задом. Коментарий vvn52 : “ТРДД Д-36 спроектирован в ЗМКБ «Прогресс» В.А.Лотарева в 1971г. Двигатель служил прототипом (1/4 тяги) для ТРДД Д-18, который проектировался для АН-124, который проектировался в ОКБ О.К.Антонова тоже с 1971г. В семействе двигателей Ивченко к ним относятся помимо базового Д-36 для Як-42, Ан-72 и Ан-74 также Д-436 для Ан-148, Ту-334, Бе-200 и Як-42Д. А турбовентиляторный имеет аббревиатуру ТВВД – это двигатели Д-236 или Д-27 для самолета Ан-70. Есть еще ТВД – турбовальный газотурбинный двигатель – Д-136 для вертолета Ми-26. Все это семейство двигателей создано на базе газогенератора Д-36!”.

Рассматривалось около 30 вариантов устройства шасси, в том числе и такие экзотические, как шасси на воздушной подушке. Для оценки его возможностей был построен своеобразный летающий стенд на базе самолета Ан-14. Результаты испытаний показали, что “вездеходность” такого шасси оборачивалось усложнением конструкции, ухудшением аэродинамики и эксплуатационной пригодности самолета. Юбка на воздушной подушке имела малый ресурс, была непрочна, а само устройство сочтено непрактичным. В конечном счете, выбор сделали в пользу обычного убирающегося шасси с управляемой передней стойкой и четырьмя мощными основными стойками с независимой рычажной подвеской колес. Прочность и энергопоглощение амортизаторов рассчитывались на преодоление “стандартной кочки” (термин, характеризующий возможности взлета и посадки самолета по условиям аэродрома) высотой до 35 см.

31 августа 1977 г. состоялся первый полет Ан-72 (СССР -19774, серийный номер 03). Это случилось день в день через 30 лет после того, как в воздух поднялся первенец ОКБ – знаменитый Ан-2. Пилотировал самолет заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ В.И.Терский, бортинженером был А.Л.Круц. Оценка новой машины экипажем была однозначной: “Летать на таком самолете – одно удовольствие”. Особенно высоко испытатели отозвались о простоте пилотирования и легкости управления Ан-72. Особо отмечены были в отчете продуманная эргономика кабины, современное оборудование, невысокий уровень шума в полете. Но главными, естественно, были отличные характеристики Ан-72. Самолет полностью отвечал требованиям КВП: при нормальной взлетной массе и нагрузке до 3500 кг он отрывался от земли на скорости 185 км/ч, а для разбега хватало 420-450 м. О его скороподъемности испытатели говорили, что он буквально “прыгает в небо”. Заходя на посадку, машина снижалась по крутой траектории, сохраняя устойчивость и управляемость на скоростях до 165 км/ч. В демонстрационных полетах Ан-72 садился на грунтовые площадки размером не более 1000 м, затрачивая на пробег не более 350 м, и выполнял взлет при одном работающем двигателе. В перегрузочном варианте он мог поднять до 7500кг груза.

В ходе испытаний обнаружились и некоторые проблемы с практическим использованием “изюминки” проекта – эффекта Коанда. Реальные условия, возникающие в полете, отличались от модельных и стендовых. Прилипание струи к крылу было неравномерным, зависело от режимов полета и внешних условий (особенно попутного ветра). В поисках решения, обеспечивающего стабильность эффекта, несколько раз изменялась форма задней части мотогондол и створок реверса. При отказе одного из двигателей от летчиков требовалось особое внимание – самолет тут же стремился перевернуться на спину из-за возникающей разницы подъемных сил на правом и левом крыле. Для компенсации крена ввели выпуск интерцепторов на противоположном крыле. Тем не менее концепция Ан-72 была оценена положительно. Вера в перспективность нового самолета была столь велика, что решение о серийном производстве приняли, не дожидаясь конца испытаний. Американские QSRA и построенный по заказу ВВС Боинг YC-14, проходившие испытания в это время, так и не вышли из стадии опытных образцов.

В 1979 г. Ан-72 был впервые представлен на аэросалоне в Ле-Бурже, где привлек большое внимание нетрадиционностью решения и высокими характеристиками. Большая тяговооруженность самолета (до 0,42 при нормальной взлетной массе) в сочетании с небольшой нагрузкой на крыло давали ему возможность выполнять эффектные маневры, необычные для самолетов этого класса: взлет с коротким разбегом и крутым набором высоты, виражи с креном до 45 градусов, проходы на предельно малой скорости и “точечная” посадка. На одной из опытных машин специально для демонстрационных полетов усилили крыло и фюзеляж, и этот “акробатический” самолет получил возможность выполнять даже некоторые элементы высшего пилотажа – бочки и полупетли.

Многообещающим самолетом заинтересовалось и Министерство гражданской авиации (МГА), нуждавшееся в замене устаревающих транспортных Ан-26 и Ан-12. Новой машины, неприхотливой к условиям базирования и эксплуатации, требовало и освоение труднодоступных районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Однако требования МГА значительно отличались от тех, под которые первоначально проектировался Ан-72. “Аэрофлот” явно не устраивал “кузнечик”, рассчитанный на небольшую нагрузку и короткие расстояния, и основным из его условий было увеличение дальности полета. С нормальной нагрузкой и двухчасовым запасом топлива она должна была составить не менее 3200 км. Грузоподъемность самолета гражданский заказчик требовал увеличить вдвое, доведя ее до 10 тонн.

Надо было увязать противоречивые требования ВВС и МГА. Решение задачи простейшим путем – повысить дальность, увеличив запас топлива – подняло бы нагрузку на крыло и снизило тяговооруженность, сведя к минимуму возможность КВП. Конструкторы выбрали компромиссный путь – сохранив базовую конструкцию, увеличить площадь крыла и его удлинение. Первоначально предполагалось сохранить прежний центроплан и установить новые консоли большей длины. Однако существовавшие станки не позволяли изготовить необходимые для этого цельнофрезерованные панели длиной до 12 м, и решено было нарастить крыло, пристыковав к прежним консолям дополнительные нужной площади. Это дало возможность выполнить доработки “малой кровью” непосредственно на опытных машинах. Переделанная “тройка” стала образцом для серийного исполнения Ан-72. Площадь крыла достигла 98,6 м 2 , а его удлинение с 7,4 возросло до 11.

Для сохранения управляемости по крену новое крыло было оснащено двухсекционными элеронами, внутренние из которых предназначались для крейсерского полета, а внешние включались в работу на малых скоростях. Вместимость самолета повысили за счет удлинения фюзеляжа на 1,4 м (это потребовало установки трех дополнительных шпангоутов), устранив тем самым и появившуюся тенденцию к скольжению на крыло, свойственную самолетам с крылом большого удлинения. Запас топлива доработанного Ан-72 довели до 16250 л. При испытаниях нового варианта Ан-72 максимальная дальность полета составила 5000 км, а с нагрузкой 1500 кг и двухчасовым резервом топлива 4200 км. Вместе с тем, наращивание крыла, введение стыковых узлов и удлинение фюзеляжа повлекли за собой увеличение массы планера самолета, а далекая от аэродинамического совершенства форма крыла с изломами по передней и задней кромкам привела к появлению паразитных вихрей и росту сопротивления. Максимальная скорость снизилась до 705 км/ч, а крейсерская составила 530-550 км/ч, (то есть стала такой же, как у турбовинтового Ан-32).

Упоминание эффекта Коанда теперь вызывало лишь усмешку – его роль в создании подъемной силы составляла лишь 5-7%, а основные несущие свойства обеспечивало само крыло увеличенной площади. По результатам испытаний введены были и другие изменения конструкции: сняты четыре секции недостаточно эффективных интерцепторов на центроплане (они находились в струе двигателей, а на посадке затенялись мотогондолами), установлено новое радиотехническое оборудование и навигационный комплекс.

Технические характеристики:

Экипаж: 3-5 человека
Длина: 28,07 м
Высота: 8,65 м
Площадь крыла: 98,62 м²
Масса пустого: 19 500 кг
Максимальная взлётная масса: 32 000 кг
Силовая установка: 2 × ТРД Д-36
Тяга: 2 × 6500 кгс

Лётные характеристики:

Максимальная скорость: 720 км/ч
Крейсерская скорость: 550-600 км/ч
Практическая дальность: 2 700 км
Перегоночная дальность: 4 700 км
Практический потолок: 10 100 м
Длина разбега: 800 м
Длина пробега: 450 м

И наконец, та-дам! Вооружение:

Стрелково-пушечное: 23-мм пушка ГШ-23Л в контейнере УПК-2-23
Точки подвески: 2
Неуправляемые ракеты: блоки УБ-32М на подвеске
Бомбы: до 100 кг на подвеске

Инциденты:

5 июля 1994 года Ан-72В (72966) выполнял перелёт из Новосибирска в Киев. На борту находилась делегация АНТК, пилотировал самолёт заслуженный лётчик-испытатель СССР Герой Советского Союза В. В. Мигунов. В полёте произошёл тепловой разгон аккумуляторной батареи с последующим обесточиванием бортового оборудования. В том числе перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Ан-72 совершил аварийную посадку в аэропорту Кургана на скорости 340 км/ч (нормальная посадочная — 220 км/ч), при пробеге произошло разрушение правого заднего пневматика и самолёт на скорости 50 км/ч выкатился с ВПП. Никто из пассажиров и экипажа серьёзно не пострадал.

7 июля 2000 года при полёте из Моздока в Москву произошла разгерметизация самолёта. Экипаж не отреагировал на предупреждающий сигнал и продолжил полёт. В результате из-за наступившей гипоксии экипаж и пассажиры полностью потеряли работоспособность. Самолёт с высоты 8500 метров начал неуправляемое снижение. Находящийся в кабине в качестве пассажира полковник Валерий Геннадьевич Шалагин смог привести в чувство членов экипажа, которым удалось восстановить управление полётом. Самолёт совершил посадку в аэропорту Ростова-на-Дону в штатном режиме. По результатам расследования происшествия экипаж был уволен

16.09.1991 74002 Петропавловск-Камчатский: Взлёт с перегрузом с разрушением механизации в воздухе.
23.10.1994 Воркута: Борт ФПС РФ. Отказ гидросистемы при наборе высоты, при посадке самолёт выкатился с ВПП
10.02.1995 около Гостомеля: При сопровождении Ан-70 в испытательном полёте столкнулся с ним в воздухе. Произвёл аварийную посадку в Гостомеле. Списан, кабина и часть фюзеляжа были использованы для тренажёра.
23.12.1996 Нагурское: Борт ФПС РФ. Выкатился с ВПП при аварийной посадке в сложных метеоусловиях. Самолёт пилотировал полковник В. В. Таланов, который в 1994 году совершил на Ан-72 аварийную посадку в Воркуте.
22.12.1997 Атлантический океан: Исчез при полёте над океаном. Возможно, был сбит самолётом ВВС Анголы.
06.10.2000 Лузамба: При посадке экипаж забыл выпустить шасси, сел на брюхо и вылетел с ВПП.
21.04.2002 Вамена: Грубая посадка с разрушением носовой стойки шасси и последовавший пожар.
25.12.2012 Шымкент: Самолет, принадлежащий Пограничной службе КНБ Казахстана, в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу при выполнении четвёртого разворота в процессе захода на посадку в аэропорт Шымкент. Самолёт рухнул в карьер местного цементного завода с высоты 800 метров.

В ноябре 1983 года лётчиками-испытателями М. Попович и С. Максимовым на Ан-72 были установлены мировые рекорды максимальной высоты полёта — 13 410 метров, и высоты горизонтального полёта — 12 980 метров, для самолётов этого класса.
В 1985 году лётчик-испытатель С. Горбик на Ан-72 развил скорость 681,8 км/ч на замкнутом 2000-км маршруте.

Если кто-то может добавить что-то интересное, чего нет в википедии – велкам в коменты, я включу это потом в текст поста.

Антонов Ан-74

Ан-74 — транспортное воздушное судно советского производства. Его код по классификации НАТО «Coaler». В переводе на русский язык это означает «Угольщик». В СССР его прозвали «Чебурашка». Проект создавали в ОКБ им. О. Антонова. Его команда уже имела многолетний опыт разработок в области авиаконструирования.

Design and development

The An-74 was initially an upgrade of the An-72 test aircraft, intended to be used in the Arctic and Antarctica; and had the designation An-72A «Arctic». The aircraft’s main purpose is to deliver cargo, equipment and personnel over short- and medium-range routes in any climatic conditions ranging from −60 to 45 °C (−76 to 113 °F) and at any latitude, including the North Pole, and high altitudes. It can operate to and from low grade airstrips such as concrete, pebble, ice and snow aerodromes.

Produced in tandem with the An-72, the An-74 can be fitted with wheel-ski landing gear, de-icing equipment and a number of other upgrades allowing the aircraft to support operations in Arctic or Antarctic environments.

An unusual design feature of the An-74 (as well as An-72) is the use of the Coandă effect to improve STOL performance, utilizing engine exhaust gases blown over the wing’s upper surface to boost lift. The powerplant used is the Lotarev D-36 turbofan engine. The An-74 bears a resemblance to the Boeing YC-14, a prototype design from the early 1970s which had also used overwing engines and the Coandă effect.

The rear fuselage of the aircraft has a hinged loading ramp with a rear fairing that slides backwards and up to clear the opening. The An-74 has a payload of 7.5 tons including up to ten passengers in the cargo version, or up to 52 seats in the passenger version; the operating ceiling is 10,100 metres (33,100 ft) and cruising speed is 550 to 700 kilometres per hour (300 to 380 kn; 340 to 430 mph). The aircraft may also be used for highly specialized operations:

  • pilotage and vessel escort;
  • establishing and servicing of drifting stations;
  • research operations in Arctic or Antarctic regions;
  • visual ice patrol;
  • fishery reconnaissance.

Конструкция

Вид снизу на двигатель Д-36, установленный на Ан-74

Ан-74 первоначально был переделан из опытного Ан-72 для эксплуатации в районах Арктики и Антарктиды под обозначением Ан-72А «Арктический». Предназначался для перевозки грузов, техники и людей на авиалиниях малой и средней протяжённости в любых климатических условиях от −60 °C до +45 °C и на любых широтах, в том числе в условиях Северного полюса и в высокогорных районах. Его можно эксплуатировать на оборудованных и необорудованных воздушных трассах в любое время года и суток с бетонных, галечных, ледовых и снежных аэродромов, на внутренних и международных линиях.

Самолёт Ан-74 позволяет перевозить груз до 7,5 тонн, в том числе до 10 пассажиров (до 52 в зависимости от модификации), на высоте до 10 100 метров с крейсерской скоростью 550–700 км/ч. Кроме того, он может выполнять следующие специализированные задачи:

  • проводку судов;
  • организацию и обслуживание дрейфующих станций;
  • проведение научно-исследовательских работ в высоких широтах Арктического и Антарктического бассейнов;
  • визуальную ледовую разведку;
  • разведку рыбных косяков.

Ан-74, как и Ан-72, выполнен по схеме высокоплана с двумя турбовентиляторными двигателями Д-36 серии 2А взлётной тягой по 6500 кгс (63,7 кН) установленными над крылом, и Т-образным хвостовым оперением. От Ан-72 он, помимо прочего, отличается:

Установка двигателей с большим выносом вперёд над верхней поверхностью крыла практически исключает попадание в двигатели посторонних предметов с поверхности ВПП при взлёте и посадке, повышает подъёмную силу крыла за счёт обдува его верхней поверхности и внутренних закрылков струями двигателей (эффект Коанда) и снижает уровень шума на местности вследствие экранирования крылом реактивных струй двигателей.

Кабина экипажа обеспечивает хороший обзор и возможность пилотирования в условиях аэродромов ограниченных размеров со взлётом и посадкой по крутым траекториям. Размещение приборов и органов управления в кабине экипажа оптимизировано и отработано на приборных стендах при всех практически возможных полётных ситуациях.

Экипаж самолёта состоит из четырёх человек лётного состава:

Возможна эксплуатация самолёта без бортоператора, при этом его обязанности возлагаются на бортмеханика.

Самолёт прост в эксплуатации, без затруднений осваивается лётным и инженерно-техническим составом средней квалификации.

Фото самолета Антонов Ан-72/Ан-74

  • 1268
  • 14

Грузовой отсек самолета Ан-72 ВВС России

  • 953
  • 14

Самолет Ан-72 военно-транспортной авиации России

  • 1149
  • 11

Место второго пилота в самолете Ан-72 ВВС России

  • 1190
  • 9

Самолет Ан-74ТК-200 авиакомпании Мотор-Сич в аэропорту Запорожье

Вопросы/ответы

Вопросов по самолету еще не было. Обозначьте свою проблему!

История создания

Военные первоначально хотели получить машину для переброски диверсионных групп, желательно вертикального взлёта. Конструкторы, изучив техническое задание, пришли к выводу, что транспортный СВВП получится слишком дорогим и сложным, а вот самолёт с укороченным взлётом с точки зрения экономики более выгоден.

В ходе проектировки в КБ решили ещё и не ограничивать возможности самолёта перевозкой диверсантов. В итоге для сохранения нужных взлётно-посадочных характеристик пришлось прибегнуть к ряду оригинальных решений, о которых позже.

В 1975 году разработка Ан-72 была завершена.

Опытные образцы строились в Киеве, на механическом заводе при КБ Антонова и на авиационном производственном объединении. Первые 2 прототипа служили для наземных испытаний, а в воздухе должны были обкатывать серию из 4 самолётов. В конце лета 1977 года Ан-72 совершил первый полёт, а зимой ТАСС объявило о новом самолёте советскому народу.

В 1979 году Ан-72 был доработан и продемонстрирован на международном авиасалоне во Франции. В конце того же года его предъявили на государственные испытания. Базовый самолёт и его гражданскую модификацию Ан-74 рекомендовали к производству.

Освоение выпуска Ан-72 и Ан-74 начали в 1981 году в Харькове, но первые образцы удалось собрать только в 1985 году.

Операторы

На года в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 30 самолётов этого типа, из них 23 эксплуатируются.

Гражданские

Военные

Variants

  • An-74: Arctic/Antarctic support model with room for five crew, increased fuel capacity, larger radar in bulged nose radome, improved navigation equipment, better de-icing equipment, and can be fitted with wheel-skis landing gear.
  • An-74A: Passenger or freighter model.
  • An-74MP: Marine Patrol version. Can transport 44 soldiers, 22 paratroops, 16 stretchers with medical staff, or ten tonnes of cargo.
  • An-74T: Freighter version equipped with an internal winch, roller equipment, and cargo mooring points, can also be fitted with static lines for paratroops or dropping air cargo.
  • An-74T-100: Variant of the An-74T fitted with a navigator station.
  • An-74D
  • An-74-100: Variant of the An-74T fitted with a navigator station
  • An-74-200: Military transport based on the An-74T
  • An-74TK: Convertible passenger/cargo model that can be equipped for up to 52 passengers, all cargo, or a mix of the two.
  • An-74TK-100: Variant of the An-74TK fitted with a navigator station.
  • An-74TK-200: Variant of the An-74TK configured for only two flight crew
  • An-74TK-200C: Cargo variant of An-74TK-200
  • An-74T-200: Military Transport aircraft
  • An-74T-200A: Military Transport aircraft

The An-74TK-300D variant, with underslung engines

  • An-74TK-300: An-74TK model primarily for civil customers with more fuel-efficient engines on conventional underwing pylons that gives up the STOL capabilities of earlier models in favor of lower operating cost and higher speed, also incorporates improved avionics and passenger comfort features
  • An-74TK-300D: An An-74 with engines fitted underneath the wings
  • An-74-400: Proposed stretch model of the An-74TK-300 with a fuselage insert to extend its length by 26 ft (8 m), also would be equipped with uprated engines.

7 лучших аквапарков Сочи и Адлера для отдыха всей семьей

Хотите в аквапарк, но не в силах оторваться от моря? Тогда вам точно стоит посетить «Аквалоо».

Морская вода разных температур, гейзеры, водопады, интересная анимация. Из безлимитных и бесплатных услуг: сауна и горки. Стоит упомянуть, что не все горки будут к вашим услугам. Здесь как повезет: либо за 1600 руб. вы сможете прокатиться на всех водных аттракционах, либо половина из них просто будет закрыта на ремонт. Активный отдых отнимает много сил, так что если решите подкрепиться, стоит тщательно подойти к выбору блюд, а лучше обойтись лимонадами и безалкогольными напитками — они точно окажутся вкусными. Настоятельно рекомендуем иметь при себе наличные деньги. Сотрудники комплекса не очень приветствуют оплату по терминалу.

Взрослый билет обойдется в 1600 руб., в него включено питание по типу «бистро».

Аквапарк располагается на территории отеля «Весна», а его общая площадь составляет около двух гектаров. Водный комплекс готов предложить своим гостям 16 интересных аттракционов, где любителей экстрима ожидают 3 огромные трубы с устрашающим названием «Камикадзе», а для тех, кто только учится плавать, предусмотрен неглубокий бассейн с горками в виде животных. Те, кто проголодался, совершая экстремальные виражи, смогут восполнить энергию в кафе или палатках с мороженым и напитками.

Из приятного: приехав на личном автомобиле, вы можете оставить его на бесплатной стоянке. Также на территории аквапарка находится большое количество магазинов с пляжными принадлежностями — это особенно удобно, если вы спешили и забыли парочку вещей.

Взрослый билет обойдется в 1400 руб.

Аквапарк находится в центре курортного поселка Лазаревское и представляет собой многофункциональный комплекс водных аттракционов. «Морская звезда» идеально подходит для семей с детьми и включает в себя 11 горок для всех возрастов. Среди детских аттракционов особенно привлекательны «Рафтинг» и «Свободное падение», где можно спуститься на надувных кругах.

Из преимуществ:

• безопасный аквапарк для отдыха с детьми, даже с очень маленькими;

• на территории располагается достаточное количество точек питания.

Взрослым без детей в «Морской звезде» делать особо нечего. Но если вам нравится отдых в формате общего утренника для детей из пяти детсадов сразу, то милости просим.

Взрослый билет на весь день обойдется в 1250 руб.
Детский билет будет стоить 1000 руб.

Водный комплекс «Наутилус» считается одним из крупных аквапарков. Он расположен на территории площадью почти 3 га и оборудован для одновременного отдыха более двух тысяч человек. Помимо аттракционов, предлагается дополнительный комплекс оздоровительных услуг: посещение массажного кабинета или процедуры по коррекции позвоночника. Для экстремалов в «Наутилусе» существует горка «Цунами», спуск с которой приходится совершать с высоты 14 метров.

Из минусов:

• бассейна для взрослых нет (тот, что таковым называется, для человека ростом выше 170 см окажется мелкой лужей);

• все услуги, кроме тех, что входят в билет, — платные (за все стандартные купальные принадлежности придется доплатить символические 100 рублей).

Взрослый билет на весь день обойдется в 1200 руб.

У аквапарка «Маяк», по сравнению с остальными, наиболее удобное месторасположение: недалеко от моря, рядом с концертным залом «Фестивальный». Детский водный городок надолго займет ваше чадо и позволит вам отдохнуть возле бассейна на шезлонге. И это единственные плюсы, которые мы смогли найти.

Из минусов:

• аквапарк очень маленький, а цена за билет несоразмерно высока;

• для взрослых имеется одна более-менее терпимая горка;

• полотенца не выдают;

• при спуске с самой «экстремальной» горки есть шанс прочесать пятой точкой дно бассейна.

Взрослый билет на весь день обойдется в 1200 руб.

Уникальный комплекс развлечений в совокупности с водными аттракционами ждет гостей в аквапарке «Галактика». Бассейн с отличным видом на горы, а также хаммам и финская сауна на территории однозначно сделают ваш отдых максимально приятным. Цена особо не кусается: всего 1000 руб. за три часа.

Но суровая действительность такова, что на официальном сайте аквапарка сразу под красивой фотографией комплекса располагается жестокое объявление, гласящее о том, что с 25.07 по 31.10 в аквапарке не будут работать детский городок «Африка», СПА, бассейны «Орех», «Восьмерка», «Круглый», «Гриб» и горка «Навигатор». Казалось бы, комплекс проводит небольшой апгрейд, но следующая надпись еще печальнее: «С 30 сентября по 31 октября аквапарк будет закрыт». Вывод таков: аквапарк «Галактика» стоит того, чтобы его посетить, но, видимо, уже только ближе к зиме.

Взрослый билет на три часа обойдется в 1000 руб.

В Сочи для отдыха есть буквально все. Ну почти… Не хватает лишь золотистого песчаного пляжа. Аквапарк Mountain Beach, расположившийся на пятом этаже «Горки Молла», восполняет этот пробел.

В водном комплексе под прозрачным куполом всегда +30. Помимо песчаного пляжа, Mountain Beach готов предложить своим гостям водные горки, бассейны, финскую сауну, оздоровительное джакузи с морской солью, услуги массажа и спа-процедуры. Минус аквапарка — в его местоположении. Если вы не живете вблизи «Горки Города», то придется потратиться на дорогу.

Из плюсов:

    огромное количество дополнительных услуг;

песчаный пляж и прозрачный купол, сквозь который открывается вид на заснеженные горные вершины;

  • гибкая ценовая политика: есть предложения для больших компаний и скидки для ветеранов ВОВ и многодетных семей, а также «счастливые часы»
  • Стоимость взрослого билета обойдется в 1500 руб.

    Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: